Управление и организация региональной системы пассажирского автомобильного транспорта

Актуальность темы

исследования. Трансформационные процессы, происходящие в российской экономике, привели к возникновению конкурентных условий предоставления услуг пассажирского автотранспорта населению, что обусловило реформирование системы организации и управления автотранспортным комплексом не только на государственном, но и на региональном уровне. Пассажирский автомобильный транспорт — один из важнейших элементов транспортного комплекса, обеспечивает ежедневную транспортную подвижность 2/3 населения России. Поэтому, устойчивое и эффективное его функционирование является необходимой предпосылкой формирования благоприятных условий жизни населения.

Повышение самостоятельности и усиление роли регионов требует формирования гибкого экономического федерализма, поиска и поддержания разумного компромисса регионализации и интеграции. Региональные программы развития системы пассажирского автотранспорта разрабатываются на основе действующих Федеральных и отраслевых целевых программ. Однако, каждый регион, исходя из приоритетов социально-экономического развития и ресурсного потенциала ищет свои пути, позволяющие снизить зависимость государственных и муниципальных автотранспортных предприятий от бюджетного финансирования и привлечь на рынок частных операторов. Необходимость теоретического и практического осмысления организационно-управленческих задач, возникающих при становлении и развитии региональных систем пассажирского автотранспорта, обобщение и систематизация накопленного опыта обусловили актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Теоретико-методологические и прикладные вопросы организации и регулирования отрасли пассажирского автотранспорта нашли свое отражение в трудах таких современных отечественных и зарубежных ученых как Васильев В., Васколенсус Э. А., Годар К.,.

Дурдыев Ю. М., Криницкий Е., Мерлин П., Морозова Т. Г., Рой О. М., Тихонов В. Ф., Ходсон П. и другие.

Проблемы коммерциализации услуг пассажирского автомобильного транспорта и особенности взаимодействия организаторов и операторов данного рынка в России освещены в работах таких экономистов как Борисов А., Бритвин Г., Бутов А., Буянов В. Я., Винокуров Б. А., Дажин В., Добкин В. М., Жидкова М. А., Иваченков В., Лещенко А., Луковецкий М. А., Оптнер С. Л., Попов Е. Ю., Сафронов Э., Седов И. А., Усиченко Н., Фомин О., Фрисс Ю. В., Чурилов А. Г. и многих других.

Однако, работ, посвященных регионализации рынка услуг пассажирского автотранспорта, взаимодействию и организации субъектов данного рынка на региональном уровне, явно недостаточно. В связи с этим, возникает необходимость обобщения, систематизации российского опыта организации и управления региональными системами пассажирского автомобильного транспорта с целью определения методологических основ построения данных систем и разработки региональных программ развития рынка пассажирских автомобильных перевозок.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка организационно-экономического механизма совершенствования регионального рынка услуг пассажирского автотранспорта.

Реализация поставленной цели предопределила необходимость постановки и решения следующих задач: обобщить зарубежный опыт функционирования пассажирского автомобильного транспорта и определить возможность его применимости в современной Россиирассмотреть тенденции развития российского пассажирского автомобильного транспорта в рыночных условиях, выявить основные причины, препятствующие его эффективному функционированию и проанализировать влияние институциональной среды на рынок услуг пассажирского автотранспортараскрыть методологические основы организации и управления пассажирскими автомобильными перевозками в регионеизучить опыт российских регионов и исследовать роль муниципального образования в организации региональных пассажирских автоперевозокопределить основные направления развития системы пассажирских автомобильных перевозок в Новгородской области, выявить факторы, препятствующие ее функционированию и предложить программу мер по совершенствованию организации и управления.

Объектом исследования является рынок пассажирских автомобильных перевозок Новгородской области.

Предмет исследования — организационно-экономические процессы при реформировании механизма пассажирского автомобильного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили фундаментальные исследования, научные статьи и прикладные разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам функционирования пассажирского автомобильного транспорта.

Исследование базируется на таких общенаучных методах как системно-функциональный, сравнительного анализа, синтеза, а также на статистических методах обработки и обобщения информации.

Информационной базой диссертационной работы являются справочные материалы статистических сборников Госкомстата России и Новгородской области, прогнозно-аналитические материалы Министерства транспорта РФ и Новгородского отделения Российской транспортной инспекции, нормативные акты Российской Федерации и Новгородской области, аналитическая информация отечественных и зарубежных периодических изданий, открытая информация предприятий и организаций, работающих в сфере пассажирского автотранспорта.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

— исследованы и уточнены традиционные модели управления региональной системой пассажирского автотранспорта и обоснована необходимость усиления управленческих функций региональных органов власти;

— сформулированы основные направления региональной программы развития пассажирского автомобильного транспорта и предложена организационно-информационная платформа для ее разработки;

— разработана схема взаимодействия организаторов, операторов и владельцев транспортных средств на региональном рынке услуг пассажирского автотранспорта;

— даны рекомендации по совершенствованию маршрутной сети пассажирского автотранспорта г. В. Новгорода;

— предложена и внедрена организационная структура областных операторов, адаптированная к конкурентным условиям и учитывающая социальную значимость услуг пассажирского автотранспорта.

Теоретическая и практическая значимость работы. Полученные в ходе диссертационного исследования результаты и выводы могут быть использованы органами власти субъектов РФ при разработке региональной транспортной политики. Практические рекомендации по совершенствованию маршрутной сети городского пассажирского автотранспорта и рационализации организационной структуры автотранспортных предприятий (АТП) в настоящее время используются операторами региональной системы пассажирского автотранспорта Новгородской области.

Отдельные положения диссертации можно использовать в учебном процессе при чтении дисциплин «Региональная экономика», «Экономика автомобильного транспорта» и спецкурса «Теория массового обслуживания».

Наиболее существенные результаты исследования, выносимые на защиту:

— Производство и потребление социально-значимых услуг, таких как услуги пассажирского автомобильного транспорта, требуют государственного регулирования на всех уровнях управления. Основой для разработки региональных программ развития пассажирского автотранспорта должны служить Федеральные и отраслевые целевые программы развития транспортной системы в целом. Поэтому, разработке региональных программ развития должно предшествовать определение организационно-информационной платформы данных программ. В рамках региональной системы пассажирских автомобильных перевозок взаимодействуют организаторы, областные и муниципальные операторы, как государственные так и частные, а также владельцы транспортных средств. Поэтому, требуется комплексный подход к организации и управлению региональной системой пассажирского автотранспорта. Функции координирующего центра предлагается возложить на областной Департамент транспорта и связи. Исходя из этого, обосновывается необходимость усиления управленческих функций органов власти субъекта Федерации.

— В диссертационной работе предложен рыночно ориентированный механизм взаимодействия субъектов регионального рынка пассажирского автотранспорта, предусматривающий сочетание государственного регулирования и саморегулирования со стороны объединений профессиональных участников данного рынка (ассоциаций и союзов операторов). Усиление роли саморегулируемых общественных организаций позволит представлять интересы частного бизнеса во властных структурах. Привлечение на рынок частных операторов осуществляется на основе конкурсных процедур и контрактов. Снижение зависимости государственных и муниципальных предприятий от бюджетного финансирования возможно через привлечение коммерческих инвестиций и механизм кредитования. Обратная связь населения, как потребителя автотранспортных услуг, с производителями обеспечивается через систему диспетчерского управления.

— Проведенное обследование пассажиропотоков послужило основой для разработки схемы маршрутной сети пассажирского автотранспорта г. В. Новгорода, которая позволила выявить наиболее загруженные ее участки. С целью снижения плотности пассажиропотока обоснована и предложена организация новых автобусных маршрутов, определено количество дополнительного подвижного состава на отдельных маршрутах и его рациональная вместимость. Кроме того, произведен расчет потребного количества автобусов для обслуживания районов перспективной застройки г. В. Новгорода.

— На базе Государственного Областного Унитарного Предприятия (ГОУП), осуществляющего пригородные, межобластные и междугородные автобусные перевозки, предложена и реализована новая организационная структура областных операторов, адаптированная к конкурентным условиям и учитывающая социальную значимость услуг пассажирского автотранспорта. Основой ее является «Новгородская пассажирская автотранспортная компания», образованная в форме общества с ограниченной ответственностью, которая, в свою очередь, явилась учредителем нескольких организаций (созданных на базе бывших филиалов ГОУП), являющихся самостоятельными хозяйствующими субъектами. Особенностью данной организационной структуры является то, что собственником имущества является Областная администрация, предоставляющая его каждому из участников по договору доверительного управления. В результате, региональные власти выступают в качестве активного субъекта областного рынка пассажирских перевозок.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационного исследования получили положительную оценку на двух международных конференциях и трех научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов в Институте экономики и управления Новгородского государственного университета имени Ярослава Мудрого.

Основные результаты и выводы диссертации используются на предприятиях и организациях Новгородской области: Муниципальное Унитарное Предприятие Пассажирского Транспорта-2 (МУП ПАТ-2) и ООО «Новгородская Пассажирская Автотранспортная Компания» («НПАТК»).

Объем и структура диссертации. Цель исследования, его основные задачи и логика предопределили структуру данной научной работы. Она состоит из введения, трех глав, заключения, включая 13 рисунков, 16 таблиц, библиографии из 107 источников и 7 Приложений.

Выводы из проведенного обследования пассажиропотока:

1. Например, на маршрутах № 11, № 14, № 18, № 22 и № 101 уровень Кмн значительно возрастает только либо в прямом направлении автобуса, либо в обратном. Маршрут № 6 является проблемным по всей своей протяженности. Кольцевые маршруты, такие как № 16, № 19, № 20, являются довольно протяженными (от 15 до 19, 5 км), поэтому коэффициент неравномерности пассажиропотока на перегонах будет достаточно велик;

2. Проведя анализ, выявлены определенные участки маршрутной сети города (и за его пределами), которые попадают в категорию сильно загруженных (см. 4 этап). К ним относятся направления:

• ул. Зелинского 1 (№ 29)—" ул. Свободы 1 (49)—" ул. Кочетова 1 (94) —" пр. Корсунова 1 (68)—" АО «Новгородхлеб» (69)—" ун. т Я. Мудрого (70)—" ул. Чудовская (71)—" Ун-г «Русь» (72).

• ул. Розважа 2 (13)—" Б. Московская 1 (38) и в обратном направлении Федоровский ручей 1 (10)—" Розважа 1 (12).

• ул. Коллективная 2 (87)—" Автомобильный рынок 2 (103)—". —".

Псковский минирынок 2 (108)—" ул. Шимская 2 (110)—" ул. Чудинцева (37).

• Киноцентр (16)-" Вокзал 1 (17)-" ПАТП-1 1 (20).

• Колмово 1 (80)—" Роддом № 2 2 (85)—" ул. Рахманинова 3 (4).

• Ул. Советской Армии 2 (159)—" Детская больница 2 (157).

• Трубичино 4 (152)—" Трубичино 2 (148)—" Троллейбусный парк (150).

• ул. Центральная 2 (186)—" Сырково 2 (184)—" ул. Павловская 2 (182)—" Ж/д переезд 2 (180).

По состоянию на 01.01.2004 г. количество автобусов марки Икарус превышает количество автобусов Mersedes Benz (103 ед. и 80 ед. соответственно). Поэтому, при пересчете коэффициента наполняемости.

Икаруса в категорию сильно загруженных перегонов дополнительно попадают:

• Троллейбусный парк (150))—> ул. Щусева 2 (135)—".—>ПО.

Квант" (145)—> Колмово 2 (81)—> ул. Черепичная 1 (78)-—>• АО «Лактис» (47)—> ул. Кочетова 2 (95).

• Ул. Зелинского 4 (32)—> м-н «Великан» (53)—> Малый театр (54)—> пр. Мира 40 (55).

• Б. Московская 1 (38)—> Черемнова-Конюхова 2 (9)—> ст-н «Центральный» 2 (7) и в обратном направлении.

• Ж/д переезд 2 (180)—> Сельхозтехника 2 (178)—> Колмово 2 (81) и в обратном направлении Ж/д переезд 1 (179)—> ул. Павловская 1 (181).

Таким образом, самыми пассажиронасыщенными районами города и его окрестностей можно назвать: Центр города, Западный район (в особенности ул. Кочетова, пр. Корсунова), ул. Псковская, Большая Санкт-Петербургская (в прямом направлении от Лужского шоссе до Центра города), Кречевицы, кольцо по ул. Державина, Деревяницы, Сырковское шоссе.

В ходе обследования предложены рекомендации по снижению плотности пассажиропотока на отдельных маршрутах города:

• введение дополнительного подвижного состава по ул. Кочетова.

Маршрут № 29 проходит через одну из густонаселенных улиц.

Западного района — Кочетова, связывая между собой Вокзал и ун-г «Колос». Согласно диаграмме колебаний пассажиропотока (Приложение, маршрут № 29) самые пассажиронасыщенные участки — Вокзал 1 (17), ПАТП-1 1 (20), ул. Ломоносова 1 (22), ул. Попова 1 (25), ул. Зелинского 1 (29), ул. Свободы 1 (49). Средний коэффициент наполняемости по остановкам резко увеличивается именно в районе ул. Кочетова (до 0,8), где проходят еще несколько автобусов — № 1, № 16. Основная масса пассажиров в течении суток приходится именно на эти маршруты. В утренний час «пик» население совершает трудовые поездки и движется к месту работы с ул. Кочетова на пр. Корсунова (автобусы № 1, № 16), вечером — возвращается домой. Маршрут № 29 следует в другом направлении — с ул. Кочетова к Сельскохозяйственному техникуму (см. Приложение 5). Но именно в той части маршрута по ул. Кочетова, где все автобусы следуют в одном направлении (№ 1, № 16, № 29), у линии № 29 самая высокая наполняемость салона (см. Приложение 3, Табл.2). Поэтому, при «разгрузке» пассажиропотока на данном участке, необходимо уделить внимание именно маршруту № 29.

Несмотря на то, что основная масса населения следует на пр. Корсунова, где действуют другие маршруты, «разгрузка» линии № 29 позволит убрать часть пассажиров с ул. Кочетова и оставит места для пассажиров, которые хотят уехать на других направлениях. Таким образом, мы захватываем часть пр. Корсунова.

В данном направлении целесообразно пустить дополнительно 2 автобуса марки Икарус-260. Расчет потребного подвижного состава выполняется согласно формуле (2):

Ятах 7413.

Ап «=-^^—=-= 4 единицы qYeMR0kc 100−0,99−18−1,3 где Птах — рассчитывается, исходя из обследования пассажиропотокаq — принимаем по факту;

YBM — рассчитывается для каждого маршрутатн 13,4 м.

Ro — рассчитывается по формуле -=-= 1 о реиСОВ, гдеtro 0,75.

Тн — принимается по фактуо — время оборотного рейса автобуса, ч. ks — рассчитывается по формуле -—— =-—1,3, где;

Lср.пл. 4,7.

LM —длина маршрута;

Ьср.плпланируемая средняя дальность поездки пассажира (устанавливается муниципалитетом = 4,7 км).

На данном маршруте функционируют 2 автобуса, следовательно предлагается ввести дополнительный подвижной состав в количестве 2 единиц.

• организация двух новых автобусных линий по направлениям: Деревяницы — Колмово и Сбербанк — ул. Державина.

Микрорайон Деревяницы в основном обслуживается автобусной линией (автобус № 13). На отдельных участках маршрута средние коэффициенты наполняемости по остановкам достигают 0,9 (например, ул. Советской Армии). Отсутствие разветвленной маршрутной сети затрудняет выход населения в город, что создает определенные проблемы для свободного передвижения пассажиров. В часы «пик» автобус № 13 переполнен.

При выезде в город, автобус по кольцу проезжает на ул. Рахманинова, где пассажиры имеют возможность пересесть на любую из линий (№ 4, № 19, № 12), которые следуют в центр города. Однако, большинству пассажиров, выехавших в город, необходимо проследовать до основного из транспортнопересадочных узлов — Колмово. Для этого необходимо переехать мост через р. Волхов, который находится в другом направлении от ул. Рахманинова. Чтобы это сделать, они вынуждены выходить у Детской Больницы или на ул. Рахманинова и переходить на другую остановкуРоддом № 2 (См. Приложение 5). Это доставляет определенные неудобства пассажирам, заметно увеличивается время совершения поездки. Кроме того, в районе Колмово и по Сырковскому шоссе расположены многие крупные и средние предприятия. Это, своего рода, промышленная зона города.

В данном случае, по мнению автора, следует ввести новый маршрут, который соединит район Деревяниц и Колмово. По организации движения он должен быть кольцевым, двусменным, полуэкспрессным. Маршрут берет начало на Сметанинской мызе (168), совпадая с маршрутом № 13. Далее движется до остановки Сады (161) в полуэкспрессном режиме, т. е. через остановку.

Введение

полуэкспресса на данном участке объясняется его малой загруженностью пассажиропотоком. Начиная с пункта Сады автобус следует со всеми остановками по району Деревяниц, проезжает в город и направляется в сторону моста через р. Волхов, т. е. к остановке Роддом № 2 (84). Проехав мост, делается остановка на кольце в Колмово (81), и затем автобус идет обратно в том же режиме до конечной остановкиСметанинская мыза.

Расчеты рациональной вместимости подвижного состава и его потребное количество выполняются согласно формулам (3) и (2) соответственно:

ПМИМ 525−58−15,4 1Л1, тх.

-—=—"—= l0l человек (Икарус-260).

3№THV3YeM 300−0,96−16−1.

Пм — рассчитывается по данным пассажиропотока;

1 — рассчитывается по формуле-, где А.

А — количество автобусов на маршруте.

Уэпринимается по факту;

Птах 7999.

Ап «=-——=-= 2 единицы qYmRJkc 100 -1,01 -16 -3,3 где Птах — рассчитывается, исходя из обследования пассажиропотокаq — принимаем по факту;

Y"m — рассчитывается для каждого маршрута;

Тн 16 «.

Ro — рассчитывается по формуле -=-= 1о реИСОВ, гдеtro 0,96.

Тн — принимается по фактуtro время оборотного рейса автобуса, ч.

LM 15,4 kg — рассчитывается по формуле -=—-3,3, где;

Т А1 ср.пл. '.

LMдлина маршрута;

Lcp.iui.- планируемая средняя дальность поездки пассажира (устанавливается муниципалитетом = 4,7 км).

Введение

нового маршрута позволит разгрузить не только рейс № 13 (в утренний час «пик»), но и рейс № 12, который вывозит пассажиров в вечерний час «пик» из района Колмово (промышленная зона) через р. Волхов. В это время коэффициент наполняемости салона равен 0,82.

Еще одно направление, в сторону которого следует пустить новый маршрут — Сырковское шоссе. Этот район уже упоминался, как своеобразная промышленная зона, где зарегистрировано и функционируют около 98 предприятий. Данный район целесообразно соединить, с одной стороны, с проспектом Мира через виадук по Сырковскому шоссе, а, с другой стороны, с Торговой стороной через Колмовский мост. Автобус может идти от Сбербанка (64) по пр. Мира со всеми остановочными пунктами. Проехав мост, сделать остановку у ОАО «Мясной двор». После этого продолжить движение до Ж/дорожного переезда (180)—> Сельхозтехника (178) —¦> Колмово (81)—> через мост к Роддому № 2 (85)—> по кольцу на ул. Рахманинова (4)—> конечная ул. Державина. Обратное направление автобуса начинается на ул. Державина (1), заканчивается, соответственно, у Сбербанка.

Таким образом, по организации движения это будет обычный маршрут со всеми остановочными пунктами. Однако, учитывая его назначение, а именно — соединение промышленной зоны с жилой, необходимо внедрить спаренные рейсы, но с разных остановочных пунктов — один автобус выходит от Сбербанка, другой в то же время с ул. Державина. Это могут быть либо 2 двухсменных маршрута, работающих сутки (с 6 ч. утра до 24 ч. ночи), либо 1 — двухсменный и 1 — односменный, работающий только в «пиковое» время.

Расчеты рациональной вместимости подвижного состава и его потребное количество выполняются согласно формулам (3) и (2) соответственно:

Расчеты рациональной вместимости подвижного состава на данном маршруте и его потребное количество производятся по формулам (3) и (2) соответственно:

ПМИМ 790−69−9,2 П1., лч, а =-—=——=91 человек (Икарус-260).

3007⁷^ 300−1,15−16−1.

Пм — рассчитывается по данным пассажиропотока- 1 — рассчитывается по формуле -, где А.

А — количество автобусов на маршруте.

Уэпринимается по факту;

Ятах 6860 Л =-та^= —= 2 единицы.

Ч^емКК 100−0,9−18−1,9 где Птах — рассчитывается, исходя из обследования пассажиропотокаq — принимаем по факту;

YBM — рассчитывается для каждого маршрута;

Тн 16.

Ro — рассчитывается по формуле -=-= 1 о рейсов, гдеtro 1Д ^.

Тн — принимается по фактуо — время оборотного рейса автобуса, ч. ks — рассчитывается по формуле-——=-= 1,9, гдеср.пл. 4,7.

LMдлина маршрута;

Цф.пл — планируемая средняя дальность поездки пассажира (устанавливается муниципалитетом = 4,7 км).

При осуществлении расчетов для односменного автобуса необходимо определить «пиковое» время на данном маршруте. Таким являются: утренние часы (с 7 утра до 10 утра), обеденные часы (с 12 часов до 15 часов) и вечернее время (с 17 часов до 19 часов). Следовательно, через уже действующие участки нового маршрута (пр. Мира, Сырковское шоссе, Колмово) проходит плотный пассажиропоток практически в течении всего дня. Исходя из этого, можно сделать вывод о целесообразности введения именно двухсменного режима автобуса.

Кроме этого, предприятию городского пассажирского транспорта необходимо рассмотреть перспективу ввода автобусных линий по ул. Магистральной и ул. Рабочей, которые имеют выход на Сырковское шоссе. В данных районах расположены множество предприятий (69 и 107 соответственно), поэтому определенное количество населения ежедневно совершают трудовые поездки.

В диссертационном исследовании произведен расчет потребного количества автобусов для обслуживания районов перспективной застройки города (См. Табл. 3.3), используя формулу (1): д Qz.m.^cp.wi.^-с^н^к.

365qeMYeMaeV3TH/l.

Кс — рассчитывается для каждого маршрутаК&bdquo— принимается по фактуКк — принимается по факту;

Явм ' Рассчитывается по всем автобусам- (Хв — принимается по фактуР — принимается по факту.

Таким образом:

4 767 000−4,7−1,2−1,18−1.

Деревяницы ~ ^ ^ Q ^ Q J ^ ^ ^^ = 6 еДИНИЦ;

2 043 000−4,7−3,7−1,18−1.

Псковская —= ' единиц;

Псковская 365 135 0 96. 0 7 .16 .12,3 • 0,952.

1 362 000;4,7−1,7−1,18−1.

Акоровникова — 365. з5.1?06.0,7 • 16 -12,3 — 0,95 ~ единицы'.

• Привлечение частного оператора на отдельные маршруты города. По данным обследования пассажиропотока по всей протяженности ул. Псковской население «скапливается» только на 3 остановочных пунктах — ул. Коллективная (87), Псковский минирынок (108), ул. Шимская (110) (см. Карту). Это означает, что автобусы № 1 и № 11, действующие в этом районе, не справляются с данным пассажиропотоком именно на этих участках. Поскольку, большая часть ул. Псковской все-таки относится к категории слабо загруженной пассажиропотоком (См. Приложение 5), здесь выгоднее пустить линии малогабаритных (ПАЗ) автобусов — маршрутных такси. Аналогичная проблема наблюдается на отдельных остановочных пунктах в направлении из Кречевиц, Сырково.

Обратная ситуация по наличию автобусных маршрутов складывается на достаточно оживленных участках транспортной сети — Центр города (ул. Розважа, Федоровский ручей), пр. Корсунова, ул. Б. СанктПетербургская, ул. Б. Московская. На этих улицах, в отличии от предыдущего примера, действуют различные маршруты, следовательно коэффициент загруженности по данным остановкам достаточно высок. В данном случае было бы неправильно пускать дополнительные автобусы, либо открывать новые линии, так как дороги и без того перегружены потоком транспорта. Один из выходов — малогабаритные такси.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Под становлением регионального рыка услуг автотранспорта следует понимать прежде всего его преобразование в систему, способную функционировать в режиме постоянной адаптации к изменениям как потребностей в услугах пассажирского автотранспорта, так и социально-экономических и технико-технологических условиях работы на территории региона. Изменение механизма хозяйствования, а именно, коммерциализация услуг пассажирского автомобильного транспорта, приводит к изменению организационных форм и поведения основных его субъектов — организаторов и операторов.

Логическая схема исследования заключалась в следующем. Сначало было рассмотрено влияние институциональной сферы на рынок услуг пассажирского автомобильного транспорта, его объективная необходимость и сущность, обозначена роль пассажирского автотранспорта в экономике страны. Далее проанализировано влияния институциональной среды на формирование и основные направления развития регионального рынка услуг пассажирского автотранспорта. Затем исследовались особенности данных субъектов в региональной системе пассажирского автотранспорта Новгородской области, предложена схема механизма их взаимодействия, отвечающая растущему спросу населения на транспортные услуги, обобщен опыт других регионов по организации и управлению перевозок пассажиров городским автотранспортом.

Использование правила корректного вывода позволило спроецировать общемировые и общероссийские тенденции на развитие регионального рынка услуг пассажирского транспорта и разработать программу развития пассажирского автомобильного транспорта в регионе.

Проведенное исследование позволяет сделать следующие основные выводы:

1. Трансформационные процессы, происходящие в российской экономике, привели к коммерциализации автотранспортных услуг, к изменению нормативно-правовой базы, что обусловило реформирование системы управления транспортным комплексом, в том числе и автотранспортом. Государственное вмешательство в ход экономической жизни, направляемой рынком, предполагает наличие у него определенных ресурсов. Главный инструмент, находящийся в распоряжении государства, — это узаконенная власть и, прежде всего, способность устанавливать законы, охранять и изменять их. Пассажирский автомобильный транспорт, оказывая социально-значимые услуги населению, объективно требует регулирования не только на федеральном, но и на региональном уровне. Разработка региональных программ развития пассажирского автотранспорта должна базироваться на Федеральных и отраслевых целевых программах развития транспортной системы РФ в целом, а также учитывать особенности региональной автотранспортной политики. Поэтому разработке данных программ предшествует определение их информационно-организационной платформы.

2. Рациональная организация региональной системы пассажирского автотранспорта предполагает единство (или хотя бы непротиворечивость) интересов всех ее субъектов. Под развитием регионального рыка услуг автотранспорта следует понимать прежде всего его преобразование в систему, способную функционировать в режиме постоянной адаптации к изменениям как потребностей в услугах пассажирского автотранспорта, так и социально-экономических и технико-технологических условиях работы на территории региона. Такое возможно на основе эффективного коммуникативного взаимодействия между всеми ее участниками. Предложенная нами схема взаимодействия субъектов рынка пассажирского автотранспорта в Новгородской области, основанная на рыночно ориентированном механизме хозяйствования, предполагает: сочетание государственного регулирования и саморегулирования со стороны объединений профессиональных участников рынкапривлечение на рынок частных операторов на основе конкурсных процедур и контрактовусиление роли саморегулируемых общественных организаций — ассоциаций и союзов операторов рынка, что позволит представлять интересы частного бизнеса на официальном уровне — во властных структурахснижение зависимости государственных и муниципальных предприятий от бюджетного финансирования через привлечение коммерческих инвестиций и механизм кредитованияобеспечение обратной связи потребителя и производителя услуг пассажирского автомобильного транспорта через систему диспетчерского управления.

3. Успешное функционирование региональной системы пассажирского автотранспорта определяется не только эффективностью ее управления на всех уровнях власти (от областного до муниципального), но и деятельности областных и муниципальных операторов. Существование ряда проблем в организации и функционировании государственных и муниципальных операторов пассажирского автотранспорта явилось основной причиной снижения уровня пассажиропотока в регионах. Основной из них является проблема «выпадающих» доходов от пассажирских перевозок, которая в настоящее время обусловлена существованием льготных категорий граждан (80% пассажиров), также различием между фактическим и расчетным (плановым) тарифами. Более того, при определении расчетного (планового) тарифа учитываются не нормативные, а фактические затраты, что значительно занижает величину данного тарифа (на 35%). Исходя из этого, нами уточнен алгоритм расчета общего объема «выпадающих» доходов от перевозок пассажиров автобусами на примере областного оператора. Доказана неэффективность существующего механизма возмещения расходов предприятиям пассажирского автомобильного транспорта.

4. На основе проведенного обследования пассажиропотока выявлены основные пассажиронасыщенные маршруты (12 из 20 обследованных) и предложены рекомендации по снижению плотности пассажиропотока. Обоснована необходимость введения дополнительного подвижного состава на отдельных маршрутах и организация новых автобусных линий. Для обслуживания районов перспективной застройки г. В. Новгорода произведен расчет потребного количества автобусов.

5. Предложена и внедрена организационная структура областных операторов по типу государственного имущественного холдинга, позволяющая, с одной стороны, обеспечить стратегическое управление деятельностью его участников головной компанией, с другой стороны — предоставляющая им возможность принимать самостоятельные хозяйственные решения. Кроме того, в рамках данной структуры предлагается создание самостоятельного хозяйствующего субъекта — ООО «Ремонтные мастерские». Такая организация деятельности областных операторов позволяет повысить рентабельность пассажирских перевозок и оптимизировать налоговую нагрузку предприятий.

6. Разработана региональная программа совершенствования пассажирского автомобильного транспорта на примере Новгородской области. Успешная реализация данной программы возможна при организации единого координирующего центра, функции которого предлагается возложить на Департамент транспорта и связи. Кроме того, в блоке управленческих предприятий рекомендуется создание Единой службы по работе с частными операторами, входящей в состав областной администрации. Формирование Единой службы предусматривает в основном использование действующих транспортных структур и коммуникаций. Таким образом, она может быть создана с минимальными затратами на техническое и кадровое обеспечение. К компетенции данного органа власти рекомендуется отнести допуск на региональный рынок услуг пассажирского автотранспорта частных операторов и контроль за их деятельностью, создание базы данных. В условиях реформирования могут быть использованы различные варианты для заключения контрактов. На автобусном транспорте в основном целесообразно использовать контракты на основе полной или чистой стоимости обслуживания. Однако, с целью повышения заинтересованности предприятий в оказании услуг пассажирского транспорта, стимулирования операторов к увеличению объемов перевозок, а следовательно и улучшения качества предоставляемых услуг, необходимо развитие таких форм контрактации, как концессия и франшиза. Считаем целесообразным усилить роль областных структур, так как в соответствии с действующим законодательством, функции регулирования работы пассажирского автотранспорта в регионе и осуществления контроля за исполнением нормативно-правовых актов находятся в ведении субъектов РФ.

В ходе проведенного исследования определены организационно-методические основы разработки региональной программы развития пассажирского автотранспорта, направленной на формирование устойчиво развивающегося, эффективно функционирующего рынка услуг пассажирского автомобильного транспорта, отвечающего потребностям населения и доступного всем его слоям, включая малообеспеченные.