Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УО «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра гражданско-правовых дисциплин КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине: «Гражданское право»

на тему: Договор перевозки грузов автомобильным транспортом.

РЕФЕРАТ Курсовая работа: 95 с., 17 источников ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ, ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ, МЕЖДУНАРОДНАЯ ПЕРЕВОЗКА, СМЕШАННАЯ ПЕРЕВОЗКА, ПОРЯДОК ОПЛАТЫ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА, ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА.

Объектом исследования настоящей курсовой работы являются правовые отношения, вытекающие из договора перевозки грузов и возникающие между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем или иным лицом, уполномоченным на получение груза.

Предмет исследования включает в себя отдельные элементы правового регулирования порядка заключения договора перевозки, порядка оплаты и ответственности перевозчика по данному договору. В данной работе также рассмотрены особенности международных договоров, а в частности договора смешанной перевозки в международном сообщении.

Цель работы — проанализировать общие требования и условия заключения договора перевозки грузов автомобильным транспортом, ответственность перевозчика, а также подробнее рассмотреть сущность договора международной перевозки грузов автомобильным транспортом.

При выполнении работы использованы общие методы исследования: формально-логический, в частности, анализ, синтез, классификация; метод определения, а также специальные: сравнительно-правовой, формально-юридический методы.

Для достижения целей написания курсовой работы были изучены соответствующие разделы учебников по гражданскому праву, статьи белорусских и российских юристов, проанализирован ряд действующих нормативно-правовых актов, регулирующих отношения по перевозке грузов, а также были проанализированы обзоры судебной практики.

Автор работы подтверждает, что все заимствованные из литературных и других источников теоретические положения и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.

(подпись студента)

• ВВЕДЕНИЕ 5
• 1.Договор перевозки: вехи развития и аспекты современного этапа регулирования 6
• 1.1 Договор перевозки по дореволюционному российскому гражданскому праву 6
• 1.2. Договор перевозки по советскому гражданскому праву. 11
• 1.3. Гражданский кодекс Республики Беларусь и транспортное законодательство 19
• 2. Правовая природа договора перевозки 27
• 2.1 Общие требования при осуществлении автомобильных перевозок грузов 39
• 2.2. Порядок оплаты за перевозку груза 50
• 3. Международные перевозки 53
• 3.1. Порядок расчетов за международные автомобильные перевозки 56
• 3.2. Понятие и сущность смешанной перевозки грузов во внутриреспубликанском и международном транспортном сообщении 59
• 4. Ответственность перевозчика 68
• Заключение 91

• Список использованных источников

  : 93

• ВВЕДЕНИЕ
• Деятельность по перемещению грузов в юридическом аспекте проявляется в многочисленных, разнообразных, взаимосвязанных и взаимозависимых правовых отношениях, возникающих и существующих от начальной до завершающей стадии процесса перемещения грузов и людей. При этом применительно к грузам нужно иметь в виду правоотношения, выражающие как непосредственно транспортный процесс, так и тесно связанные с ним операции, обеспечивающие организацию этого процесса, содействующие его осуществлению и поэтому экономически неотделимые от основного процесса доставки грузов.
• Среди задач данной работы следует отметить:
• 1. раскрытие сущности понятия договора перевозки;
• 2. рассмотрение общих требований при осуществлении автомобильных перевозок грузов;
• 3. определение международных перевозок;
• 4. исследование различных аспектов ответственности перевозчика.
• Во время подготовки курсовой работы были использованы следующие методы: общие (формальнологический), частные (исторический, социологический, статистический), а также специальные методы (сравнительно-правовой, формально-правовой).
• Необходимо отметить среди использованных источников работы М. И Брагинского «Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта», В. А. Егиазарова «Транспортное право», Д. В. Авчинкин «Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров», статьи из журналов «Юрист», «Юстиция Беларуси», «Налоги и бухгалтерский учет». В целом курсовая работа основана на гражданском и хозяйственном кодексе, а также на иных нормативно-правовых актах Республики Беларусь.
• 1.Договор перевозки: вехи развития и аспекты современного этапа регулирования
• В российской и белорусской гражданско-правовой доктрине укоренилось понятие «транспортные договоры», под которыми на самом деле понимаются гражданско-правовые договоры, применяемые в сфере транспортной деятельности (как правило, с участием транспортных организаций). Этим понятием охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительного подряда (строительство железнодорожных подъездных путей) и т. п. Центральным звеном системы всех так называемых транспортных договоров принято считать договор перевозки, под которым традиционно понимается договор перевозки конкретного груза, сконструированный по модели реального договора, т. е. такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
• Что касается остальных так называемых транспортных договоров, то им обычно отводится вспомогательная роль, а их значение видится в обеспечении и обслуживании центрального договора перевозки груза, пассажира или багажа.
• Говоря о роли данного вида транспортных отношенияй, необходимо отметить, что договор перевозки в частности начинает свое законодательное оформление еще в дореволюционном российском гражданском праве.

1.1 Договор перевозки по дореволюционному российскому гражданскому праву

До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки в качестве отдельного вида договора подряда (Свод законов Российской империи. Т. Х. Ч. 1. Ст. 1738), не признавая его самостоятельным договором (sui generis).

Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Уже в «Очерке основных понятий торгового права», опубликованном в 1886 году, П. П. Цитович писал, что если «обращение товаров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным образом через договор покупки», то «обращение (циркуляция) товаров в смысле перехода с места на место происходит через договор перевозки (транспорта)» Новицкий И. Б. Обязательство заключить договор. М., 1947. С. 49 Победоносцев К. П. Курс гражданского права. М., 2003. С. 395. В третьем томе «Курса гражданского права», увидевшем свет в 1896 году, К. П. Победоносцев указывал, что «при облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и по железным дорогам особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый». Если П. П. Цитович и К. П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислением характерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г. Ф. Шершеневич во втором томе своего четырехтомного «Курса торгового права» дает определение договора перевозки как соглашения, «в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею от другой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствами передвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу, получателю» Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Т. 2. М., 2003. С. 209 (Публикуется по изданию 1908 г.). Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается от определений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных на действующем законодательстве.

Таким образом, тот же Г. Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договору перевозки самостоятельное место в категории договоров на предоставление пользования чужими услугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность, комиссию, поклажу и товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельного характера договора перевозки он объяснял тем, что «позднейшие договоры образуются из прежних путем сочетания различных юридических элементов. Но такая классификация предполагает уже выполненным подробный анализ каждого договора, между тем как до сих пор редкий договор не возбуждает спора о юридической его природе» .

В период подготовки проекта Гражданского Уложения (далее — ГУ), который, как известно, был внесен на рассмотрение Государственной Думы в 1913 г., у российских цивилистов уже не было сомнений в том, что договор перевозки должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. Согласно проекту ГУ (ст. 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю).

Редакционная комиссия, готовившая ГУ подчеркивала, что определение договора перевозки соответствует взгляду судебной практики и выражает обширное понятие, под которое подпадают весьма разнообразные виды перевозки. По мысли создателей, нормы ГУ должны были охватить чрезвычайно широкую сферу правоотношений, возникающих при перевозке грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. Поэтому проект включал в себя все общие положения, относящиеся к разнообразным видам перевозок, тем самым обеспечивалось единообразное регулирование сходных правоотношений, вытекающих из перевозки грузов, пассажиров и багажа. Подобное регулирование обеспечивалось совокупностью норм, объединенных в 42 статьи (для сравнения, современный Гражданский кодекс РФ включает в себя лишь 17 статей, регламентирующих отношения, связанные с договором перевозки).

Уже само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем посредством, как правило, железнодорожного транспорта или водой).

Под отправителем понималось лицо, заключившее договор перевозки от своего имени. В качестве отправителя мог выступать и не собственник груза, например комиссионер или иное лицо, отправляющее груз по поручению и за счет иного лица, но от своего имени в качестве самостоятельной договаривающейся стороны. Лицо, сдающее груз к отправке на основании доверенности и от имени отправителя, признавалось не отправителем, а сдатчиком, для которого из договора перевозки не возникает ни прав, ни обязанностей.

Довольно своеобразной и необычной (с позиции сегодняшнего дня) представляется трактовка понятия «перевозчик», имеющаяся в материалах Редакционной комиссии по составлению проекта ГУ. Перевозчиками признавались не только лица, обязывающиеся к перевозке в буквальном смысле этого слова, но вообще доставляющие груз из одного места в другое независимо от способов и средств передвижения. Отмечалось, в частности, что «доставка грузов может совершаться переноской, перекатыванием (например, бочек), подыманием (колокола), сплавом (плотов) и тому подобными способами. При этом безразлично для понятия „перевозчик“, пользуется ли он для доставки груза исключительно своими личными силами (например, носильщик, нагрузчик) или же исполняет договор при помощи перевозочных средств, как-то: железной дороги, парохода, телеги, животного (например, верблюда)… причем перевозочные средства (например, вагоны и суда) могут быть приводимы в движение всякой двигательной силой, как-то: людьми, животными, паром, ветром, электричеством и т. п.» .

Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде, как он был сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в подготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам перевозок, рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлся двусторонним, возмездным, реальным. Кроме того, говоря современным юридическим языком, в этом договоре, заключаемом с транспортной организацией общего пользования, мы можем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку соответствующая транспортная организация (общественный возчик) не имела права, за исключением отдельных случаев, предусмотренных законом, отказать пассажиру или грузоотправителю в заключении договора перевозки. Более того, по способу заключения договора с такими транспортными организациями мы отнесли бы его сегодня к договорам присоединения, так как пассажир или грузоотправитель заключал договор перевозки не иначе как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчиком и изложенным в соответствующих правилах перевозки.

Что касается формы заключения договора перевозки, то, например, на российских железных дорогах действовала система двух документов: накладной и дубликата накладной. Накладная составлялась самим грузоотправителем или по его указанию станцией отправления. Печатные бланки накладных выдавались железной дорогой всем желающим за определенную плату (ст. 56 Общего устава). Значение накладной состояло в том, что она не только удостоверяла заключение договора перевозки груза, но и сопровождала перевозимый груз на всем пути его следования. Железная дорога имела право потребовать от грузоотправителя составления отдельных накладных на скоропортящиеся грузы, а также на иные грузы, которые по своим свойствам не могли быть помещены вместе с другими предметами. Если партия груза превышала вместимость одного вагона, отдельные накладные составлялись на каждый вагон. Кроме того, не допускалась отправка по одной накладной: предметов, дозволенных к перевозке лишь с соблюдением особых условий, и предметов, дозволенных безусловно к перевозке; предметов, подлежащих таможенным, акцизным и полицейским обрядностям, и предметов, этим обрядностям не подлежащих; грузов, отправляемых на имя известного лица, и грузов, отправляемых на предъявителя (ст. 58 Общего устава).

Как мы видим, уже в начале века регламентирование данного вида отношений было довольно детально определено в законодательстве, несмотря на определенную специфику как-то некоторое пересечение понятий перевозки и выполнения подрядных работ, регулирование сухопутных перевозок только посредством железных дорог.

Завершая анализ положений дореволюционного российского гражданского законодательства, регулировавших договор перевозки, хотелось бы еще раз отметить высокий уровень понимания российскими правоведами той поры сущности и значения договора перевозки, его места среди иных гражданско-правовых договоров. Остается только сожалеть, что лихолетье мировой войны, революций и гражданской войны остановили процесс компетентного законотворчества, в том числе и в этой области гражданского права.

1.2. Договор перевозки по советскому гражданскому праву

В Советском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.

Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью к общественной роли и значению транспорта в жизни страны. Известно, что признание отношений по перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки.

С переходом к жесткому административно-правовому регулированию общественных отношений в сфере хозяйствования, по мнению некоторых цивилистов, побудительным основанием для вступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающие соответствующие обязанности. Следствием подобных взглядов явилась так называемая односторонне-сделочная или бездоговорная концепция зарождения перевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача и принятие груза к перевозке совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железной дороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении не нуждаются <*>. При этом они считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характер односторонних сделок.

Наряду с приведенной концепцией получили распространение и воспринятые впоследствии законодателем взгляды на природу перевозочных отношений как договорных. На это обстоятельство, в частности, указывал И. Б. Новицкий в своей монографии «Обязательство заключить договор» Новицкий И. Б. Обязательство заключить договор. М., 1947. С. 49.

Только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (далее — Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава, посвященная договору перевозки — гл. 9 «Перевозка». Однако туда включалось весьма незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа (всего семь статей: ст. 72 — 77), они скорее узаконили существующую систему правового регулирования договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст. 72 Основ, согласно которой условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами. Указанные положения были воспроизведены в гражданских кодексах союзных республик, содержавших также более развернутые положения об автомобильных перевозках, регулирование которых входило в компетенцию союзных республик (в Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. — ст. 373 — 385).

По сложившейся в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось соответствующими министерствами и ведомствами и утверждалось правительством (за исключением Кодекса торгового мореплавания и Воздушного кодекса). Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства и ведомственными актами транспортных министерств (а именно Правилами перевозок).

В Основах гражданского законодательства 1961 г. и Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. (далее — ГК 1964 г.) содержались отдельные определения договора перевозки грузов и договора перевозки пассажира. Так договором перевозки грузов признавался такой договор, по которому транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ч. 1 ст. 72 Основ, ст. 373 ГК 1964 г.).

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ответственность сторон по этим перевозкам должны были определяться, в соответствии с ГК 1964 г., Уставом автомобильного транспорта РСФСР, утверждаемым Советом Министров РСФСР (далее — УАТ), и издаваемыми в установленном порядке правилами автомобильных перевозок (ч. 2 ст. 375 ГК 1964 г.).

Исходя из законодательного определения договора перевозки груза, можно сделать вывод, что он был сконструирован по модели реального договора.

Определенными особенностями отличалась и классификация договора автомобильной перевозки. Здесь, как и на других видах транспорта, существовало деление перевозок на перевозки в прямом и в прямом смешанном сообщении. Но в автомобильных перевозках использовались и специфические критерии для классификации договоров перевозки. Данное обстоятельство во многом объясняется особенностями автомобильного транспорта.

На автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз к пункту погрузки, а автотранспортное предприятие передает свои машины под погрузку грузоотправителю. Тем самым транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного груза к перевозке, но гораздо раньше, и не на транспортном предприятии пункта отправления, а на территории грузоотправителя См.: Быков А. Г., Половинчик Д. И. Основы автотранспортного права. М., 1974. С. 86 — 87.

Отсюда на автомобильном транспорте широкое распространение получили так называемые организационные договоры. К ним относятся: годовые договоры на перевозку грузов и годовые договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.

В отличие от договора перевозки конкретного груза, по годовому договору не производилась транспортировка материальных ценностей. Данный договор опосредствовал отношения сторон по организации будущих перевозок.

Согласно ст. 36 УАТ по годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие или организация были обязаны в установленные сроки принимать, а грузоотправитель — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В годовом договоре устанавливались объемы и условия перевозок, порядок расчетов и определялись рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

В юридической литературе отмечались признаки, которые отличали годовой договор от перевозки конкретного груза, составляя специфические особенности организационных договоров.

1. Содержание этого договора составляли права и обязанности сторон по организации предстоящих перевозок грузов, а договор перевозки конкретного груза носил имущественный характер, поскольку регулируемые им отношения были связаны с перемещением материальных ценностей.

2. Годовой договор был направлен на организацию предстоящих перевозок грузов, момент его заключения не связывался с передачей материальных ценностей, подлежащих транспортировке. Поэтому годовой договор — консенсуальный.

Что касается договора перевозки конкретного груза, то он заключался в момент принятия автотранспортным предприятием от отправителя груза вместе с товарно-транспортной накладной (ст. 47 УАТ РСФСР), т. е. соглашение сторон носило характер реального договора.

3. Годовой договор перевозки заключался и исполнялся на основе утвержденного государственного плана перевозок грузов (ст. 36 УАТ). В соответствии с § 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом <*> предприятия и организации — грузоотправители в соответствии с планами перевозок грузов, установленными для них вышестоящими организациями, обязаны были до 15 марта планируемого года заключить с соответствующими автотранспортными предприятиями годовые договоры на перевозку грузов автомобильным транспортом.

Договоры на перевозку конкретного груза, в отличие от годовых, могли заключаться для транспортировки грузов, не предусмотренных планом. В таком порядке перевозились грузы разового характера при предъявлении их мелкими отправками, а также грузы по указанию Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Перевозка овощей, фруктов, молока и других скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов для организаций заготовительных и потребительской кооперации производилась также по предъявлению (без ограничения) заявок, представляемых за пять дней до перевозок. Грузы, перевозка которых необходима для ликвидации последствий стихийных бедствий или аварий, должны были приниматься к перевозке вне плана и вне очереди (ст. 35 УАТ).

Роль годового договора все же не сводилась к организации выполнения плана перевозок, несмотря на тесную зависимость его от утвержденного плана перевозок и предопределенность ряда условий предписаниями плана.

Плановый характер годового договора на автомобильную перевозку грузов проявлялся в том, что: а) он заключался на основе планового акта; б) был направлен на реализацию предписаний планового акта; в) одно из существенных условий договора — объемы перевозок — определялось плановым актом; г) планом были определены стороны договорных отношений.

4. Годовой договор автомобильной перевозки имел длящийся характер. Выполнение одной или нескольких операций по транспортировке грузов не прекращало договорных отношений. Действие договора распространялось на весь планируемый год. Срок действия договора перевозки конкретного груза прекращался моментом выдачи принятого к перевозке груза управомоченному лицу. Поэтому договор перевозки конкретного груза — базовый договор автомобильной перевозки.

5. Действующим законодательством был установлен специальный порядок заключения годовых договор (§ 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом). В отношении договоров перевозки конкретного груза в законодательстве отсутствовали какие-либо специальные нормы, регулирующие порядок их заключения. Требования, предъявляемые к оформлению таких договоров, сводились к правилам заполнения товарно-транспортной накладной, являющейся формой указанных договоров См.: Савичев Г. П., Витрянский В. В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 120 — 121.

В сфере автомобильного транспорта значительное развитие получили централизованные перевозки грузов. К централизованным перевозкам относились: а) перевозки, при которых одно предприятие автомобильного транспорта общего пользования своим подвижным составом или осуществляя единое оперативное руководство перевозками подвижным составом других автотранспортных предприятий обеспечивало доставку грузов (с транспортно-экспедиционным обслуживанием) от одного грузоотправителя всем грузополучателям или одному грузополучателю от всех грузоотправителей; б) перевозки, осуществлявшиеся автомобильным транспортом общего пользования по завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, в аэропорты; в) регулярные международные перевозки.

Следует отметить, что рассматриваемые в настоящей работе организационные договоры — это по сути своей договоры автомобильной перевозки. Отсутствие в Основах гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г. определения организационных договоров перевозки являлось пробелом в законодательстве и не могло служить основанием для противопоставления их договорам перевозки конкретного груза (разовым договорам автомобильной перевозки). Соответствующее определение организационных договоров содержится в УАТ и других нормативных актах.

Организационные и разовые договоры регулировали одну сферу отношений — отношения по перевозкам грузов, с той лишь разницей, что организационные договоры были призваны регламентировать отношения сторон на первой, организационной, стадии перевозочного процесса, а договоры перевозки конкретного груза оформляли непосредственный процесс перемещения груза.

Основной особенностью советского периода, оказавшей сильнейшее воздействие на договор перевозки груза, являлось всеобъемлющее планирование грузовых перевозок. Перспективному и текущему планированию подлежало абсолютное большинство грузовых перевозок, осуществлявшихся всеми видами транспорта. Глобальное планирование грузовых перевозок объяснялось особой ролью транспорта как связующего звена между сферами производства и потребления. Так, О. С. Иоффе указывал: «Объектом социалистического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естественно, что и деятельность по транспортировке произведенной продукции также становится объектом планирования. В то же время самый характер транспортной деятельности как вспомогательный по отношению к обслуживаемым им сферам обусловливает необходимость при составлении планов перевозки грузов опираться на плановые показатели производства, снабжения и товарооборота» .

Основы гражданского законодательства 1961 г. устанавливали, что договор перевозки грузов государственных, кооперативных и общественных организаций заключается на основании плана перевозок, обязательного для обеих сторон.

Заключение

договоров перевозки грузов, не предусмотренных планом, допускалось в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. На перевозчика и отправителя возлагалась имущественная ответственность за неподачу перевозочных средств, непредъявление к перевозке груза и другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок, а равно за такие же нарушения в случаях заключения договора перевозки грузов, не предусмотренных планом (ст. 73).

1.3. Гражданский кодекс Республики Беларусь и транспортное законодательство

Нормы о договоре перевозки, как, впрочем, и об иных видах договорных обязательств, были включены в разд. IV Гражданского кодекса РБ (далее — ГК РБ), который был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г.

Развитие общественных отношений в сфере транспортного права объективно нашло отражение в законодательстве стран бывшего СССР в начале 90-хх.

Правовое регулирование в ГК РБ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., гл. 13 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г.).

ГК РБ расширил сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки, об этом свидетельствует правило о том, что условия перевозки отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784 ГК).

Основной договор, опосредствующий перевозки грузов, — это договор перевозки грузов, сконструированный в ГК РБ, как и прежде, по модели реального договора: перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за эту перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785). Условия такого договора перевозки должны содержаться в соответствующем транспортом документе: на железнодорожном, речном и воздушном транспорте — в накладной; на морском транспорте — в накладной или коносаменте; на автомобильном транспорте — в товарно-транспортной накладной или акте замера (взвешивания). Составление и выдача грузоотправителю транспортной накладной или иного соответствующего перевозочного документа одновременно служат подтверждением заключения договора перевозки грузов.

Из всех договоров перевозки в ГК РБ выделяются договоры перевозки транспортом общего пользования, когда в качестве перевозчика выступает коммерческая организация, которая в силу закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) обязана осуществлять перевозки по обращению любого лица. ГК (ст. 789) установил, что перечень таких организаций, относящихся к транспорту общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором, поэтому к нему применяются правила, предусмотренные ст. 426 ГК.

Следует обратить внимание на то, что отказ от поданных перевозчиком транспортных средств, непригодных для перевозки груза, является в соответствии с ГК РБ правом, а не обязанностью грузоотправителя. Данное обстоятельство сделало необходимым пересмотр многолетней арбитражно-судебной практики, сформировавшейся на основе инструктивных указаний Государственного арбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1−9 «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге»

Согласно данным инструктивным указаниям (п. 35) при решении вопроса об ответственности за несохранность перевозимых грузов различались две ситуации, когда факты утраты, недостачи, порчи или повреждения груза имели место по причине технической неисправности подвижного состава или вследствие его непригодности в коммерческом отношении для перевозки данного груза. При этом, как отмечалось ранее, под пригодностью подвижного состава в коммерческом отношении понималось такое техническое и физическое состояние подвижного состава, от которого зависело обеспечение сохранности груза. В тех случаях, когда поданный под погрузку вагон или контейнер по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не обеспечивал сохранность груза при перевозке, грузоотправитель был обязан отказаться от погрузки в такой подвижной состав. При несоблюдении грузоотправителем этих условий ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, происшедшие по причине неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении для перевозки данного груза, возлагалась на грузоотправителя.

Обязанностью грузоотправителя (грузополучателя), предусмотренной ГК (п. 2 и 3 ст. 791), является соблюдение сроков погрузки (выгрузки) грузов в поданные перевозчиком транспортные средства. Такие сроки должны устанавливаться договором, если они не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Согласно действовавшим транспортным уставам и кодексам нарушение указанных сроков влекло за собой ответственность за сверхнормативный простой поданных под погрузку транспортных средств. Однако в ГК 1964 г. отсутствовали нормы об ответственности за эти нарушения, что свидетельствовало о том, что допускалась возможность применения иных последствий.

Обязанность по погрузке (выгрузке) груза может быть возложена как на отправителя (получателя), так и на транспортную организацию. Этот вопрос должен решаться в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Если погрузка (выгрузка) груза должна осуществляться за счет сил и средств транспортной организации, время, затраченное на эти операции, входит в установленные сроки доставки груза.

Наряду с договором перевозки конкретного груза, когда предметом договора является доставка указанного груза в пункт назначения и выдача его получателю, ГК предусматривает и в определенной степени регулирует договоры об организации перевозок и договоры между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов. По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме (ст. 798 ГК). Условиями договора об организации перевозки являются: объемы, сроки и порядок предоставления транспортных средств, а также предъявления грузов для перевозки; порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.

К числу договоров об организации перевозки, широко применяемых на практике, относятся: навигационные договоры — на морском и речном транспорте; специальные договоры — на воздушном транспорте; годовые договоры — на автомобильном транспорте.

В соответствии с ГК (ст. 799) между организациями различных видов транспорта могут заключаться также договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов, а именно: узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.

При перевозке грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования плата за перевозку должна определяться на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Данное положение корреспондирует норме, содержащейся в ст. 424 ГК, допускающей в случаях, предусмотренных законом, применение цен (тарифов), устанавливаемых или регулируемых уполномоченными на то государственными органами. Не следует забывать также, что договор перевозки транспортом общего пользования относится к категории публичных договоров, основные условия которого, в том числе цена, должны быть одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей (ст. 426 ГК). Соблюдение этого требования можно обеспечить лишь путем установления единых тарифов провозной платы. Вместе с тем, независимо от того, относится ли перевозчик к организациям транспорта общего пользования, выполняемые им по требованию грузовладельца работы и услуги, не предусмотренные тарифами, подлежат оплате в размере, определяемом исключительно по соглашению сторон.

Для перевозчика способом обеспечения исполнения грузоотправителем, грузовладельцем или владельцем багажа обязанности по внесению провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей должно служить предоставленное ему право удерживать грузы и багаж до выполнения указанными лицами своей обязанности. Данное право может быть реализовано перевозчиком, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства (п. 4 ст. 790 ГК). Как известно, удержание кредитором имущества должника до исполнения им своего обязательства является одним из способов обеспечения исполнения обязательств (ст. 329 ГК), который включает в себя возможность для кредитора удовлетворить свои требования за счет удерживаемого имущества должника путем обращения на него взыскания в порядке, предусмотренном для удовлетворения требований, обеспеченных залогом (ст. 360 ГК).

В ГК включена самостоятельная статья об ответственности за нарушение обязательств по перевозке (ст. 793), содержащая положения, распространяющиеся на перевозки всеми видами транспорта. Ранее подобные нормы содержались лишь в транспортных уставах и кодексах применительно к перевозке соответствующими видами транспорта (например, ст. 126 УАТ, ст. 143 УЖД и др.).

В отличие от ранее действовавшего общегражданского законодательства, ГК (п. 2 ст. 794) предусмотрел перечень оснований освобождения перевозчика и грузоотправителя от ответственности соответственно за неподачу транспортных средств либо неиспользование поданных транспортных средств, имеющий распространение на отношения грузоотправителей с транспортными организациями всех видов транспорта. К числу таких оснований относятся: непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (пожары, заносы, наводнения) и военные действия; прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, осуществленные в соответствии с порядком, установленным транспортными уставами и кодексами; иные обстоятельства, предусмотренные транспортными уставами и кодексами.

В ГК было включено правило, позволяющее во всех случаях определить стоимость сданного к перевозке груза или багажа, а следовательно, и размер ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком при необеспечении его сохранности. Суть этого правила заключается в том, что необходимо исходить из цены, указанной в счете продавца (поставщика) или предусмотренной соответствующим договором, а при отсутствии такой цены берется во внимание цена, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Обязанностью перевозчика, не обеспечившего сохранность перевозимого груза (багажа), является также возврат грузоотправителю (грузополучателю) провозной платы, удержанной за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза (багажа), если плата не входит в стоимость груза (багажа).

В ГК содержится еще одна новелла, имеющая принципиальное значение в деле повышения ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза (багажа). Имеется в виду норма, согласно которой коммерческий акт и другие документы о причинах несохранности груза или багажа, составленные перевозчиком в одностороннем порядке, должны оцениваться судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа (п. 4 ст. 796). Таким образом, коммерческий акт, который ранее «безраздельно господствовал» над всеми иными доказательствами причин утраты, недостачи, повреждения (порчи) грузов или багажа при перевозке и зачастую выступал в роли единственного и бесспорного доказательства, утратил это свое значение. При рассмотрении споров суд должен принимать во внимание все имеющиеся доказательства и оценивать коммерческий акт в совокупности с ними.

Существенным образом изменен ГК и претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозок грузов или багажа (ст. 797). Заслуживает быть отмеченным уже сам факт сохранения ГК претензионного порядка урегулирования споров. Данное обстоятельство нашло отражение в тексте ГК в виде положения о том, что до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом. Необходимость сохранения претензионного порядка очевидна: транспортные организации имеют в качестве своих клиентов тысячи организаций-грузовладельцев, поэтому при возникновении конфликтов они должны иметь возможность разобраться в сложной документации, объявить при необходимости розыск груза, запросить сведения иных транспортных организаций, участвовавших в перевозке груза, и т. п.

Вместе с тем, в отличие от ранее действовавшего законодательства (ст. 384 ГК РСФСР 1964 г.), ГК не установил каких-либо сроков на предъявление претензий и не предоставил такую возможность транспортным уставам и кодексам. Поэтому все многочисленные нормы, содержавшиеся в транспортных уставах и кодексах, в которых определялись такие сроки, утрачивали силу. Указанные сроки на предъявление претензий к транспортным организациям носили преклюзивный характер, а принимая во внимание имевшееся у транспортных организаций право возвратить предъявленную претензию грузоотправителю (грузополучателю) без рассмотрения по формальным основаниям, зачастую служили непреодолимым препятствием на пути предъявления каких-либо требований перевозчику. В соответствии с ГК главное, чтобы претензия была предъявлена перевозчику в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом, и в пределах установленного срока исковой давности. Кстати, срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, был увеличен ГК до одного года, вместо двух месяцев, как это было определено ранее действовавшим транспортным законодательством.

2. Правовая природа договора перевозки

С принятием Гражданского кодекса 1994 года и обновлением транспортных уставов и кодексов планирование перевозок грузов приобрело технико-экономический, а не административно-правовой характер Гражданское право / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. С. 437. Это, однако, кардинально изменило подходы к оценке правовой природы отношений, складывающихся на стадии подготовки перевозочного процесса. Некоторые ученые высказываются в том смысле, что «из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель — использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК)» Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. 4. М., 2003. С. 260. Автор соответствующей главы — Витрянский В. В. Отсюда автор этой точки зрения В. В. Витрянский приходит к выводу о том, что «источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть не чем иным, как договором» Указ. раб. С. 261. Аналогичного мнения, по существу, придерживается и Т. Е. Абова, которая полагает, что указанными отношениями «опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки», и что «принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем» Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т. Е. Абовой, В. Б. Ляндреса. М., 1998. С. 28, 29. Подобный взгляд на природу обсуждаемых отношений высказан и в учебнике «Коммерческое право». Автор соответствующей главы Н. С. Ковалевская считает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т. е. также имеет договорный характер» Коммерческое право: Учебник / Под ред. В. Ф. Попондопуло, В. Ф. Яковлевой. СПб., 1997. С. 306.

Брагинский М.И., Витрянский В. В. Указ. работа. С. 260, 261, 266 — 267. См. также: Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001. С. 253, 256 и др.

С отмеченных позиций последних авторов концепция организационных предпосылок договора перевозки была подвергнута резкой критике, хотя, на наш взгляд, для этого нет достаточных оснований уже потому, что указанная концепция сложилась в то время, когда господствовала система планового распределения товаров, работ и услуг. К тому же гражданско-правовой характер отношений, складывающихся на стадии согласования позиций будущих участников договора перевозки, уже тогда не вызывал сомнений. Более того, никто не отрицал и двусторонний характер обязанностей, вытекающих из плана перевозок, сформированного посредством согласования поданной клиентом органов транспорта заявки, ибо это прямо вытекало из ст. 73 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, предусматривающей и взаимную имущественную ответственность перевозчика и отправителя за их неисполнение. Вывод же о договорной природе складывающихся здесь отношений стал возможным, на наш взгляд, вследствие деформации административно-правовой природы плана перевозок в технико-экономическое средство учета потребностей клиентуры в перевозках. Иными словами, план грузовых перевозок утратил значение обязательного основания для заключения договора перевозки.

Договор перевозки груза с момента принятия Основ гражданского законодательства 1961 года формулировался как реальный. Ныне действующий Гражданский кодекс не отступил от этой традиции (ч. 1 ст. 785). Вместе с тем известно, что не все договоры перевозки укладываются в эту формулу. Так, например, договор фрахтования всегда признавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Если при заключении реального договора перевозки груза отношения его участников, направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачу необходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанного договора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовых средств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий при совершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, в дополнительном договорном нормировании не нуждаются.

В свое время была предпринята попытка обосновать консенсуальный характер и договора автомобильной перевозки со ссылкой на то, что здесь сдаче груза к перевозке предшествует заключение соглашения о подаче автомобиля к местам погрузки, которые, как правило, находятся на территории клиента — отправителя груза Представляет интерес аргументация в пользу консенсуального характера договора автомобильной перевозки груза, приведенная Х. И. Шварцем. Помимо ссылки на сдачу груза к перевозке в «таком пункте, который находится не в ведении перевозчика, не на территории автотранспортного предприятия, а в ведении и на территории клиента, т. е. грузоотправителя», он указывает на то, что «при автомобильных перевозках заключению договора не предшествует обязанность перевозчика подать транспортные средства и обязанность отправителя загрузить их. На автотранспорте указанные обязанности проистекают для сторон из договора, а не непосредственно из плана». Таким образом, и здесь критерием разграничения отношений, складывающихся на подготовительной стадии перевозки и в рамках договора перевозки, служит правовое основание — план или договор. Не случайно автор в другом месте замечает, что в сравнении с автомобильными перевозками «при железнодорожных же перевозках пределы договорной свободы сторон ограничены», «ясно, что на автомобильном и железнодорожном транспорте совершенно различные по своим характерам договорные сферы». При этом автор, конечно же, имел в виду годовой договор, заключаемый в то время на автомобильном транспорте.