Особенности эксплуатации авиационного двигателя АИ-20 в условиях высокогорья

Особенности горного климата: обилие света и повышенная ультрафиолетовая радиация, резкие смены дневных и ночных температур воздуха. Экологической особенностью высокогорного климата является прогрессирующее снижение содержания кислорода в атмосферном воздухе с увеличением высоты над уровнем моря. В целом для климата высокогорий характерны более низкие температуры, более высокая облачность, большее количество осадков и более сложный ветровой режим, чем для климата равнин на соответствующих широтах. Горы определенным образом воздействуют на погоду в окрестностях. Во-первых, благодаря динамическим и термодинамическим процессам изменяется характер циркуляции воздушных масс и значительном слое атмосферы. Во-вторых, возникают периодические региональные условия погоды — системы ветров и облачности, режимы осадков. Эти обстоятельства особенно заметны там, где обширные по высоте и ширине хребты прорезаны глубокими поперечными долинами и перевалами.

Кроме того, на местный климат и погоду оказывают влияние различие склонов и их ориентация. К главным географическим секторам, влияющим на климат гор, относятся широта, высота над уровнем моря, топография и близость к обширным морским и океанским бассейнам. Рисунок 22. Климатические пояса высокогорья. С возрастанием широты уменьшается приход солнечной радиации, а, следовательно, падает и средняя температура. Эго проявляется в ландшафтных изменениях — снижаются высоты снеговой линии, верхней границы леса и т. п. (см. рис. 22).

В связи с различием в суточном движении солнца меняются сезонные значения суммы солнечной радиации, продолжительности дня, а суточные амплитуды температуры снижаются вместе с широтой. В низких и умеренных широтах в горных долинах и на высокогорных плато средняя суточная температура значительно выше, чем на горных вершинах, выходящих за пределы атмосферы склонов. От широты зависит также характер атмосферных осадков. В умеренных и более высоких широтах сезон зимних осадков отчетливо выражен и достаточно продолжителен. Высота над уровнем моря заметно влияет на основные параметры состояния атмосферы: давление, плотность и относительную влажность. К зависящим от высоты метеорологическим величинам относятся также высотные изменения солнечной радиации, температуры воздуха и скорости ветра. По мере увеличения высоты давление воздуха закономерно падает (рис. 23) от 760 до 349 мм рт. ст. на высоте 6000 м.

На высоте 10 000 м его величина уменьшается в 4 раза по отношению к уровню моря. В той же пропорции изменяются плотность воздуха и, что немаловажно с биоклиматической точки зрения, парциальное давление кислорода. Рисунок 23. График изменения атмосферного давления при увеличении высоты. Относительная влажность воздуха уменьшается с ростом высоты, но строгую закономерность здесь трудно установить, так как картина может меняться в связи с местными вертикальными движениями воздуха.

Иногда дневная циркуляция вверх по долине и по склонам выносит влажный воздух на достаточно высокие уровни. Относительная влажность характеризует содержание водяного пара в воздухе, что, в свою очередь, влияет на такие важные биоклиматические факторы, как радиационный теплообмен и плотность воздуха. Солнечная радиация составляет основу всех происходящих в атмосфере теплообменных процессов. Она возрастает с высотой благодаря прозрачности атмосферы и уменьшению облачности. Радиационный баланс зависит также от размеров снежного покрова, обладающего высокой способностью отражения.

3.2. Климатические условия Индии.

На климат Индии оказывают сильное влияние Гималаи и пустыня Тар, вызывая муссоны. Гималаи служат преградой холодным центрально-азиатским ветрам, таким образом делая климат на большей части Индии более тёплым, чем на тех же широтах в других регионах планеты. Пустыня Тар играет ключевую роль в привлечении влажных юго-западных ветров летнего муссона, которые в период с июня по октябрь обеспечивают большую часть Индии дождём. В Индии преобладают четыре основных климата (рис. 24): влажный тропический, сухой тропический, субтропический муссонный и высокогорный. На большей части территории Индии выделяются три сезона: жаркий и влажный с господством юго-западного муссона (июнь — октябрь); относительно прохладный и сухой с преобладанием северо-восточного пассата (ноябрь — февраль); очень жаркий и сухой переходный (март — май). В течение влажного сезона выпадает свыше 80% годовой суммы осадков. Наиболее увлажнены наветренные склоны Западных Гат и Гималаев (до 6000 мм в год), а на склонах плато Шиллонг находится самое дождливое место на Земле — Черрапунджи (около 12 000 мм).Рисунок 24. Карта климатических зон Индии.

На равнинах средняя температура января возрастает с севера на юг от 15 до 27 °C, в мае повсеместно 28−35°C, иногда доходя до 45−48°C. Во влажный период на большей части страны температуры равны 28 °C. В горах на высоте 1500 м в январе −1°C, в июле 23 °C, на высоте 3500 м соответственно −8°C и 18 °C.На большей части территории Индии выделяются три сезона: жаркий и влажный с господством юго-западного муссона (июнь — октябрь); относительно прохладный и сухой с преобладанием северо-восточного пассата (ноябрь — февраль); очень жаркий и сухой переходный (март — май). В течение влажного сезона выпадает свыше 80% годовой суммы осадков. Наиболее увлажнены наветренные склоны Западных Гат и Гималаев (до 6000 мм в год), а на склонах плато Шиллонг находится самое дождливое место на Земле — Черрапунджи (около 12 000 мм). Наиболее сухие районы — западная часть Индо-Гангской равнины (менее 100 мм в пустыне Тар, сухой период 9−10 месяцев) и центральная часть Индостана (300 — 500 мм, сухой период 8−9 месяцев). Количество осадков сильно колеблется в разные годы. На равнинах средняя температура января возрастает с севера на юг от 15 до 27 °C, в мае повсеместно 28−35 °C, иногда доходя до 45−48 °C. Во влажный период на большей части страны температуры равны 28 °C. В горах на высоте 1500 м в январе −1 °C, в июле 23 °C, на высоте 3500 м соответственно −8 °C и 18 °C (см. рис. 25).Рисунок 25. Карта среднегодовых температур Индии.

Крайний север Индии характеризуется как области высокой поясности и включает в себя территорию штатов.

Джамму и Кашмир, Сикким, большую часть штата Аруначал-Прадеш, а также север штатов Химачал-Прадеш и Уттаранчал. Данный регион имеет резкое понижение температуры главным образом с высотой. Характеризуется значительными суточными амплитудами температур. В Гималаях большая часть осадков выпадает в зимние месяцы и весной.

3.3. Высокогорные аэродромы и базы ВВС Индии.

В настоящее время в Индии активно эксплуатируются три высокогорных военных базы, имеющих в своем составе аэродромы. Даулат-Бег-Ольди — военная база на древнем торговом пути Ладакх-Яркенд. Находится в высокогорной пустыне к востоку от реки Чипчак. База находится в ключевой точке Каракорума, в 8 км к северу китайской границы и в 9 км на северо-восток от линии фактического контроля в Аксайчине. Ближайшие поселение располагается в Мурго на юге, где проживают представители народности балти. Зимой температуры ниже −30 °C. Часты холодные порывисты ветры. Высота аэродрома — 4960 м над уровнем моря. Аэродром часто используется для приема Ан-32 [5]Фукче — находится примерно в 2,5 км от[1] линии фактического контроля между Индией и КНР, в Ладакхе, Джамму и Кашмир, Индия, расположен на 32° 56' 15 северной широты и 79° 12' 48 восточной долготы. Высота аэродрома — 4115 м над уровнем моря.

Аэродром используется для приема Ан-32 [6]Тоиси — военный аэродром в долине реки Шайок, штат Джамму и Кашмир, Индия, находится на большом плоском плато на Линии контроля (демаркационная линия между Индией и Пакистаном в Кашмире). Аэропорт необходим индийским военным для доставки припасов на ледник Сячэн и контролю за приграничными действиями Пакистана. Высота аэродрома — 3070 м над уровнем моря. Аэродром используется для приема Ан-32 [7]. Все три аэродрома находятся в пределах округа Лех. Рисунок 26. График среднегодовых температур округа Лех. 8]Климат этого округа резко континентальный, согласно классификации климатов Кёппена характеризуется как климат холодных пустынь (BWk).

Для Леха характерна длинная суровая зима с октября по начало марта, отрицательные температуры держатся большую часть зимы. Рисунок 27. График максимальных и минимальных температур округа Лех [9]. Самые высокие среднегодовые температуры в июле и составляют 17,4° C (см. рис. 26). Самые низкие среднегодовые температуры приходятся на январь и достигают примерно — 8,6 ° C. [.

9]При этом отрицательные температуры могут достигать значений — 31 °C (см. рис. 27)3.

4. Особенности эксплуатации АИ-20 В в условиях высокогорья.

Как было отмечено выше, самолеты Ан-32 ВВС Индии, оснащенные двигателями Аи-20 В активно эксплуатируются на выскогорных аэродромах. При эксплуатации двигателя в различных климатических условиях следует иметь ввиду, что мощность, развиваемая двигателем, при прочих равных условиях зависит отатмосферного давления и температуры наружного воздуха. При работе двигателя на земле (Vпол = 0) характер изменения эквивалентной мощности, развиваемой двигателем, в зависимости от атмосферного давления и температуры наружного воздуха показан на графике (рис. 28).Рисунок 28. Графики изменения эквивалентной мощности при работе на земле в зависимости от атмосферного давления и температуры наружного воздуха (без учета потерь). [1]Анализируя графики, можно констатировать следующе.

1. При эксплуатации самолета Ан-32 с двигателем Аи-20 В с аэродрома Даулат-Бег-Ольди эквивалентная мощность двигателяв январе согласно графикам рис. 25 на взлетном режиме составит: Nэкв ДБОЯ ВР = 3550 л.с.; - на номинальном режиме Nэкв ДБОЯ НР = 3080 л.с.; - на крейсерском режиме Nэкв ДБОЯ КР = 2720 л.с.;эквивалентная мощность двигателяв июле составит: Nэкв ДБОИ ВР = 2780 л.с.; - на номинальном режиме Nэкв ДБОИ НР = 2380 л.с.; - на крейсерском режиме Nэкв ДБОИ КР = 2100 л.с.;2. При эксплуатации самолета Ан-32 с двигателем Аи-20 В с аэродрома Фукче эквивалентная мощность двигателяв январе согласно графикам рис. 25 на взлетном режиме составит: Nэкв ФЯ ВР = 3800 л.с.; - на номинальном режиме Nэкв ФЯ НР = 3250 л.с.; - на крейсерском режиме Nэкв ФЯ КР = 2920 л.с.;эквивалентная мощность двигателяв июле составит: Nэкв ФИ ВР = 3000 л.с.; - на номинальном режиме Nэкв ФИ НР = 2600 л.с.; - на крейсерском режиме Nэкв ФЯ КР = 2250 л.с.;3. При эксплуатации самолета Ан-32 с двигателем Аи-20 В с аэродрома Тоиси эквивалентная мощность двигателяв январе согласно графикам рис. 25 на взлетном режиме составит: Nэкв ТЯ ВР = 4000 л.с.; - на номинальном режиме Nэкв ТЯ НР = 3380 л.с.; - на крейсерском режиме Nэкв ТЯ КР = 3020 л.с.;эквивалентная мощность двигателяв июле составит: Nэкв ТИ ВР = 3480 л.с.; - на номинальном режиме Nэкв ТИ НР = 2950 л.с.; - на крейсерском режиме Nэкв ТЯ КР = 2520 л.с.;Результаты анализа показаны на диаграммах рис.

29 — 33. Рисунок 29. Эквивалентная взлетная мощность, развиваемая двигателем Аи-20 В на высокогорных аэродромах Индии на взлетном режиме в январе: 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси. Рисунок 30. Эквивалентная взлетная мощность, развиваемая двигателем Аи-20 В на высокогорных аэродромах Индии на номинальном режиме в январе: 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси. Рисунок 30. Эквивалентная взлетная мощность, развиваемая двигателем Аи-20 В на высокогорных аэродромах Индии на крейсерском режиме в январе: 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси. Рисунок 31.

Эквивалентная взлетная мощность, развиваемая двигателем Аи-20 В на высокогорных аэродромах Индии на взлетном режиме в июле: 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси. Рисунок 32. Эквивалентная взлетная мощность, развиваемая двигателем Аи-20 В на высокогорных аэродромах Индии на номинальном режиме в июле: 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси. Рисунок 33. Эквивалентная взлетная мощность, развиваемая двигателем Аи-20 В на высокогорных аэродромах Индии на крейсерском режиме в июле: 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси. Подобное снижение эквивалентной мощности на взлетном режиме приводит к необходимости увеличения длины разбега и взлетной скорости. Для Ан-32 со взлетной массой 25,2 т при высоте аэродрома 1000 м над уровнем моря длина разбега составляет 800 м [10]. Выполним расчет и проанализируем, на сколько необходимо ее увеличить. Длина разбега определяется по форумле:

где Ррсредняя взлетная тяга двигателей при разбеге самолета, Рр = 9,33Nвзл для самолетов с ТВД; [11]Nвзл — суммарнаямощность силовых установок на взлетном режиме;G0- взлетный вес самолета, Краэродинамическое качество самолета при разбеге (Кр =7 — 8), f — коэффициент трения (f = 0,03) [11]В расчетах принято: — взлетный вес самолета m0 = 25 200 кг. При этом скорость отрыва самолета составляет: — для аэродрома Даулат-Бег-Ольди в январе.

РрДБОЯ =9,33*3550 *2 = 66 243 кгс;Vотр = 1,1Vmin [11]где S = 74,98 м2 — площадь крыла;ρ = 0,74 кг/м3 — плотность воздуха; =77,07 м/с.Vотр =1,1*77,07 = 84,78=1539 мдля аэродрома Даулат-Бег-Ольди в июле.

РрДБОИ =9,33*2780 *2 = 51 875 кгс;=2037 м — для аэродрома Фукче в январе.

РрФЯ =9,33*3800 *2 = 70 908 кгс;ρ = 0,82 кг/м3 — плотность воздуха; =73,2 м/с.Vотр =1,1*73,2 = 80,52=1286 мдля аэродрома Фукче в июле:

РрФИ =9,33*3000 *2 = 55 980 кгс;ρ = 0,82 кг/м3 — плотность воздуха;=1682 мдля аэродрома Тоиси в январе.

РрТЯ =9,33*4000 *2 = 74 640 кгс;ρ = 0,91 кг/м3 — плотность воздуха; =69,5 м/с.Vотр =1,1*69,5 = 76,45=1095 мдля аэродрома Тоиси в июле:

РрТИ =9,33*3480 *2 = 64 937 кгс;ρ = 0,82 кг/м3 — плотность воздуха;=1280 мПроиллюстрируем полученные результаты диаграммами рис. 34 и 35. Рисунок 31. Длина разбега самолета Ан-32 с двигателем Аи-20 В в январе. 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси; 4 — аэродром на высоте 1000 м над уровнем моря. Рисунок 32. Длина разбега самолета Ан-32 с двигателем Аи-20 В в июле. 1 — аэродром Даулат-Бег-Ольди; 2 — аэродром Фукче; 3 — аэродром Тоиси; 4 — аэродром на высоте 1000 м над уровнем моря. Таким образом, можно сделать следующие выводы:

1. При эксплуатации на выскогорных аэродромах наблюдается существенное снижение мощности двигателя, особенно при экспулатации в летний период с высокими положительными температурами воздуха.

2. Указанное снижение требует увеличения скорости отрыва и длины разбега.

3. Увеличение взлетной скорости является существенным фактором риска. Согласно статистике взлет является одним из наиболее сложных этапами полета с большим риском возникновения аварийных ситуаций, несмотря на то, что они занимают наименьшее время от всего времени полета самолета. Так, согласно исследованию Boeing[12], охватывающему самолеты западного производства в рейсах за 1959;2010 годы, на этапе взлета и набора высоты происходит 17% происшествий с человеческими жертвами. Необходимость увеличения скорости отрыва еще больше увеличивает риск авариитак как при взлете и посадки из-за у пилота остается крайне мало времени, чтобы исправить возникающую потенциально аварийную ситуацию. Все это требует повышенного внимания при экспулатации самолета Ан-32 на высокогорных аэродромах Индии. Рисунок 36. График рекомендуемых максимальных температур газов за турбинойпри запуске двигателя. [1]В целом, при эксплуатации двигателя в условиях высокогорья Индии можно дать следующие рекомендации:

1. Необходимо строго выдерживать все рекомендации РЛЭ самолета и помнить о том, что длина разбега значительно увеличивается относительно обычной. Повышенная скорость отрыва является дополнительным фактором риска при взлете, что требует дополнительного внимания.

2. При высокой (свыше +25 °С) температуре и низком атмосферном давлении окружающего воздуха несколько затрудняется и удлиняется процесс запуска двигателя, поэтому особенно важно выдерживать рекомендованную температуру газов за турбиной (см. рис. 36).

3. В тропических условиях, особенно при морском тумане, при длительной стоянкесамолета следует через 2 — 3 суток стоянки осматривать двигатель для выявления грибковых образований и коррозии, особенно на деталях из магниевых сплавов.

4. Для улучшения процесса запуска двигателя при высокой (выше +25 °С)температуре окружающего воздуха рекомендуется перед запуском включить отборвоздуха на систему противообледенения ВНА двигателя и воздухозаборника силовой установки. После выхода на частоту вращения земного малого газа отбор воздухавыключить.

5. В случае полета самолета при обильных осадках (тропических ливнях) возможнонекоторое снижение мощности двигателя. Для сохранения необходимой мощности двигателя (сохранения скорости полета).

разрешается переходить на повышенные режимы работы двигателя вплоть до взлетного режима, используя их в пределах, оговоренных в табл. 1. Кроме того, следует учитывать низкие температуры воздуха (до -31° С) в зимний период эксплуатации на высокогорных аэродромах. Длительная стоянка самолета при низких температурах окружающей среды вызывает повышение вязкости масла в масляной системе двигателя и изменение величинзазоров в трущихся парах сопрягаемых деталей двигателя. Повышенная вязкость масла в сочетании с измененными величинами зазоров трущихся пар приводит в процессе запуска двигателя к увеличению сопротивления вращению ротора, ненормальностям в работе подшипниковых узлов и гидравлических систем двигателя. Для обеспечения запуска двигателя и нормальной его работы после запуска необходимо при низкой температуре окружающей среды непосредственно перед запускомподогреть двигатель и его маслосистему от наземных аэродромных средств подогрева. Для подогрева двигателя необходимо применять наземные подогреватели типа.

МП-300, МП-85 или другие средства подогрева, по производительности одинаковые суказанными. При температуре окружающей среды до минус 20 °C подогрев двигателей производить в соответствии с действующими самолетными Инструкциями по подогреву силовых установок. При температуре окружающей среды от минус 20 °C иниже подогрев двигателей производить следующим образом:

1. Установить заглушку в газоотводящую трубу двигателя, снять заглушку с воздухозаборника маслорадиатора и открыть створки маслорадиатора.

2. Зачехлить мотогондолу силовой установки зимним чехлом.

3. Подогнать и подсоединить к лючкам подвода горячего воздуха под капот переходники рукавов подогревателя.

4. Включить средства подогрева, проверить исправность их работы и стабильностьтемпературы на выходе из подогревателя.

5. Установить по прибору подогревателя температуру воздуха на выходе из подогревателя от +85 до +90 °С и подвести горячий воздух в подкапотное пространство мотогондолы. Подводить горячий воздух от подогревателя к каждой силовой установке одновременно двумя рукавами. В течение всего времени подогрева следить за постоянствомтемпературы подаваемого воздуха (от +85 до +90 °С) и свободным его прохождением ксиловым установкам, не допуская при этом утечек горячего воздуха в местах подсоединения рукавов.

6. После достижения температуры масла на входе в двигатель +10 °С и в конце подогрева от руки прокрутить ротор двигателя за воздушный винт на 3 — 4 оборота (12 — 16 лопастей).

7. В конце подогрева отдельно в течение 10−15 мин подогревать маслорадиатор, для чего один рукав с горячим воздухом, подведенный к этой силовой установке, подвести к масляному радиатору со стороны его открытой створки.

8. При температуре окружающей среды от минус 20 до минус 30 °C подогреватьсиловые установки не менее 1 ч; от минус 30 до минус 40 °C не менее 1 ч 30 мин. При этом в конце подогрева температура масла навходе в двигатель должна быть не менее +40 °С.

9. После подогрева силовой установки расчехлить мотогондолу, снять все заглушки, проверить состояние воздушного винта и входного канала двигателя. Если во входном канале двигателя или на деталях воздушного винта имеется лед, необходимо перед запуском двигателя удалить его, подводя от подогревателя горячийвоздух температурой не более +90 °С.

10. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя после подогрева его от наземных подогревателей при низких температурах окружающей среды ничем не отличаются от таких же операций при положительных температурах окружающего воздуха.

11. Для увеличения продолжительности стоянки самолета с подогретыми двигателями рекомендуется через 5−10 мин после останова двигателей установить заглушки навходе и выхлопную трубу двигателя и зачехлить мотогондолу силовой установки.

12. С целью поддержания самолета в состоянии готовности к полету при длительной стоянке самолета и отсутствии необходимых средств подогрева рекомендуется после охлаждения двигателя до температуры масла на входе до минус 5 °C запустить двигатель и прогреть его на режиме земного малого газа до температуры масла на входе70−80 °С.

13. При низкой отрицательной температуре окружающей среды разрешается несливать масло из маслосистемы силовой установки при условии выполнения перед запуском двигателя технологии подогрева, изложенной выше.

14. При наличии условий обледенения сигнализация обледенения ВНА, а такжеобогрева воздушного винта должна быть включена сразу же после запуска двигателя иоставаться включенной во время работы двигателя.

15. Перед заправкой самолета топливом при температурах наружного воздуха 0 °Си ниже необходимо убедиться, что в топливе нет воды и кристаллов льда. Для предотвращения образования кристаллов льда в топливе необходимо в негодобавлять присадки.

16. В условиях низких температур наружного воздуха при осмотре силовой установки особое внимание обращать на герметичность дюритовых соединений трубопроводов масляной и топливной систем, а также на герметичность соединений, имеющихманжетные и сальниковые резиновые уплотнения, так как резина частично теряет эластичность и возможны подтекания масла и топлива.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В выполненной работе нами был изучен двигатель Аи-20 В и особенности его эксплуатации в составе самолета Ан-32 в условиях высокогорья. В первой главе мы изучили и описали технические характеристики, а также конструкцию и системы двигателя. Двигатель АИ-20В — авиационный высотный турбовинтовой двигатель, работающий с воздушным винтом изменяемого шага, левого вращения. Во второй главе мы кратко рассмотрели самолет Ан-32 и его технические характеристики. Ан-32 — легкий многоцелевой военно-транспортный самолет, который может эксплуатироваться в разнообразных климатических условиях. В настоящее время в эксплуатации находится более 250 машин этого типа. В третьей главе мы подробно изучили особенности эксплуатации двигателя Аи-20 В в составе самолета Ан-32 в условиях высокогорья. Для этого нами были проанализированны климатические условия высокогорья, характеризующиеся значительным снижением атмосферного давления, падением плотности воздуха, резкими колебаниями температур и значительными отрицательными температурами зимой даже в странах с тропическим и субтропическим климатом. В Индии в зоне высокогорья находятся три аэродрома — Даулат-Бег-Ольди, Фукче и Тоиси, располагающиеся в округе Лех.

Мы рассмотрели высоту над уровнем моря каждого из указанных аэродромов и климатические условия округа. Как показывают графики изменения эквивалентной мощности при работе на земле в зависимости от атмосферного давления и температуры наружного воздуха с ростом высоты и увеличением температуры происходит ее падение. В работе было рассмотрено это падение для условий высокогорных аэродромов для января и июля. Падение взлетной эквивалентной мощности в совокупности с более низкой плотностью воздуха неизбежно ведет к увеличению потребной скорости отрыва и длины ВПП. Нами было рассчитано это увеличение исходя из условий каждого высокогорного аэродрома для января и июля и предложены конкретные меры по обеспечению надежной эксплуатации двигателя Аи-20 В в составе самолета Ан-32 в условиях высокогорья с учетом данных неблагоприятных факторов. Кроме того, учитывая весьма низкие отрицательные температуры зимой (до -31° С) были даны рекомендации по эксплуатации двигателя в условиях пониженных температур атмосферного воздуха. Таким образом в работе были подробно рассмотрены все аспекты эксплуатации двигателя Аи-20 В в составе самолета Ан-32 в условиях высокогорья и даны конкретные рекомендации по ее выполнению. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ1. Авиационныйтурбовинтовойдвигатель АИ-20М (серия 6).

Инструкция по эксплуатациии техническому обслуживанию. Ростов-на-Дону, ЗАО «АНТЦ «ТЕХНОЛОГ», 2004.

2. Авиационный турбовинтовой двигатель АИ-20Д. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию. М, «Машиностроение», 1969.

3.

http://www.airwar.ru/enc/craft/an32.html4.

https://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-325. IAF Aircraft lands at the highest Airstrip in the world (31 May 2008).

6.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%83%D0%BA%D1%87%D0%B57.

http://worldaerodata.com/wad.cgi?id=IN731368.

https://ru.climate-data.org/location/24 802/9.

https://www.meteoblue.com/ru/%D0%BF%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0/%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%BD%D0%BE%D0%B7/modelclimate/%D0%9B%D0%B5%D1%85_%D0%98%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8F_126 497 610.

Самолет Ан-32. Руководство по летной эксплуатации.

11. Лебедева Л. Н. Определение летно-технических характеристик самолета. Красноярск, Сибирский государственный аэрокосмический университет, 2004.

12.

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf.