Произведем расчет ЧДД для следования рельсового автобуса.
РА (ДП) между станциями Заволжье — Нижний Новгород-Московский. Данные расчеты сведем в табл. 4.
5.Таблица 4.5Расчет интегрального экономического эффекта.
ГодыЕдиновременные затраты, тыс. руб.
Экономический эффект за год, тыс. руб. Коэффициент дисконтирования.
Приведенный экономический эффект, тыс. руб. ЧДД, тыс. руб.
2018; 1 429 447 010−142 944 720 192 046 912,9153187355−1 242 092,420202046920,8 378 171 491−1 070 601,420212046920,7 668 156 958−913 643,620222046920,7 019 143 673−769 970,320232046920,6 425 131 515−638 455,720242046920,5 881 120 379−518 076,320252046920,5 383 110 186−407 890,620262046920,4 927 100 852−307 038,920272046920,45 192 316−214 722,820282046920,412 884 497−130 225,920292046920,377 977 353−52 872,820302046920,34 597 080 317 930,220312046920,31 666 480 682 735,720322046920,289 859 320 142 055,4На рис. 4.1 представлена графическая форма интерпретации расчета ЧДД, на котором виден темп изменения ЧДД по годам инвестиционного проекта.Рис. 4.
1. Изменение ЧДД по годам проекта.
Расчет окупаемости капитальных вложений: года. Индекс доходности (ИД) рассчитывается по формуле:.Инвестиционные затраты считаются эффективными при ИД>1.Если результаты, расходы по обычным видам деятельности и налоги имеют линейный характер изменения во времени, то формула расчета ИД принимает вид:.При постоянных во времени результатах, эксплуатационных расходах и величине налоговых платежей:.Так как в моих расчетах нет налогов на прибыль и имущество формула принимает следующий вид: = 1,54 > 1, т. е. инвестиционные затраты — эффективные. Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой норму дисконта (Евн), при которой приведенные эффекты равны приведенным инвестиционным затратам. Значение Евн (ВНД) находится путем решения уравнения:.Расчетное значение внутренней нормы доходности (ВНД)сравнивается с нормой прибыли на затраты в проект. В случае, когда расчетное значение ВНД равно или больше требуемой нормы прибыли на капитал, инвестиции признаются экономически эффективными. Внутренняя норма доходности (ВНД) при постоянных во времени результатах, эксплуатационных расходах и налогах равна:.Так как в моих расчетах нет налогов на прибыль и имущество формула принимает следующий вид: = 0,143.В соответствии с выполненными расчетами определено, что: — чистый дисконтированный доход — 142 055,4 тыс. руб.;
— срок окупаемости — 12,75 года.
5. Охрана труда. Обеспечение пожарной безопасности и повышение комфортности пассажирских перевозок рельсовыми автобусами.
Современный образ жизни населения невозможен без использования различных транспортных средств. Транспорт является связующим звеном современного народного хозяйства. Но любой вид транспорта представляет потенциальную угрозу здоровью и жизни человека, окружающейприродной среде и экономике. В процессе осуществления своей деятельности, каждый перевозчик стремится к поиску новых путей эффективной организации пригородных перевозок и массовому привлечению пассажиров к своим услугам, можно выделить два основных направления, в которых необходимо проводить определенные мероприятия и которые необходимо рассмотреть в дипломном проекте: обеспечение безопасности и предоставление комфорта пассажиру при проезде. Поскольку, пожары на транспорте по частоте занимают третье место после пожаров в квартирах и частных домах, особое место в системе безопасности на транспорте занимает пожарная безопасность. Пожар на транспорте опасен тем, что начинается он практически незаметно. А известно о нем становится, когда уже слышен запах гари и дыма. Распространение же огня происходит в разы быстрее, чем в домах. Весь процесс занимает от считанных секунд до 2−3 минут. Согласно требованиям ГОСТа Р 51 006−96 помимо безопасности услуг по перевозкам пассажиров, еще одним критерием качества является комфортность перевозки пассажиров [66]. Определение уровня комфортности транспортных средств, использующих для осуществления пассажирских перевозок являетсядобровольной процедурой дляавтоперевозчиков, но в случаеучастия в конкурсе перевозчиков он может сыграть решающую роль.
5.1. Обеспечение пожарной безопасности при осуществлении пассажирских перевозок рельсовыми автобусами.
Статистические данные о количестве пожаров возникших на железнодорожном транспорте, уничтоженных и поврежденных подвижных составов, а также понесенном материальном ущербе за 2014;2016 гг. приведены в табл. 5.
1.Таблица 5.1Статистические данные о количестве пожаров возникших на железнодорожном транспорте за 2014;2016 гг. [67]Наименование показателя2014 год2015 год2016 год.
Количество пожаров, единиц153 002 146 209 139 712.
Прямой материальный ущерб от пожаров, тыс. руб.
187 233 132 287 036 703 637 504- в том числе на железнодорожном транспорте, тыс. руб.
Уничтожено железнодорожного подвижного состава, единиц1288.
Повреждено железнодорожного подвижного состава, единиц1 228 671.
Из данных приведенных в табл. 5.1 видно, что, несмотря на наличие положительной тенденции к уменьшению всех показателей последних лет, они по прежнему остаются высокими и требуют реализации мероприятий по повышению пожарной безопасности при осуществлении пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Для обеспечения пожарной безопасности, каждый вагон рельсовых автобусов РА-1 и РА2 оборудован системой обнаружения и тушения пожара (СОТП). Шкаф СОТП прицепного вагона РА2 показан на рис.
5.1. Рис. 5.
1. РА2 Шкаф системы обнаружения и тушения пожара прицепного вагона [3]: 1 — блок монтажный «ГАММА-01 БМ5»; 2 — блок управления дверями БУД-Б; 3 — устройство ручного пуска УРП-7; 4 — блок клавиатуры и индикации: 5 — оповещатель охранно-пожарный звуковой; 6 — кнопочная станция; 7 — модуль пожаротушения газовый.
Технические характеристики СОТП позволяют обеспечить[2]: — автоматическое раннее обнаружение очагов возгорания в пожароопасных зонах (двигателя, аккумуляторных батарей; топливных баков, отопителей, аппаратурных отсеков, пульта управления, распределительного блока) и в салонах вагонов рельсового автобуса;
— адресное оповещение (звукового и светового) о возникновении ситуаций «Внимание», «Пожар» и «Неисправность» в пожароопасных зонах рельсового автобуса с выдачей сигнала на панель индикации «ГАММА-01.БКИ» пульта машиниста головного и хвостового вагонов:
а) «Внимание» — при срабатывании одного пожарного извешателя;
б) «Пожар» — при срабатывании двух пожарных извещателей;
в) «Неисправность» — с выдачей информации о виде и месте неисправности СОТП (обрыв линий связи, обрыв или короткое замыкание цепей управления пуском, шлейфов и т. д.);
— автоматическую проверку исправности аппаратуры СОТП, цепей пожарных извещателей и управления средствами пожаротушения;
— ручное дистанционное включение исполнительных средств пожаротушения после получения сигнала «Пожар»;
— аварийное включение исполнительных средств пожаротушения от автономных устройств ручного пуска;
— адресную подачу огнетушащего средства в зону силовой установки и отопителей соответствующего вагона [2]. Включение средств пожаротушения для подачи огнетушащего состава производится дистанционно машинистом из головной кабины рельсового автобуса или из того вагона, где возникло возгорание [2]. В случае полного отсутствия электропитания в бортсети рельсового автобуса исполнительные средства пожаротушения — газовые модули (рис. 5.2) пожаротушения МПГ-150−50 включаются с помощью автономных устройств ручного пуска (УРП-7), размешенных в каждом вагоне [3]. Рис. 5.
2. РА-1. Модуль пожаротушения газовый в шкафу СОТП [3] Ручные огнетушители ОУ-2 (углекислотный) и ОП-2 (порошковый) имеются по одному в каждом вагоне [2]. Таким образом, наличие в каждом вагоне рельсовых автобусов РА-1 и РА2 системы обнаружения и тушения пожара, которая обеспечивает автоматическое раннее обнаружение очагов возгорания в пожароопасных зонах, адресное оповещение, автоматическую проверку исправности аппаратуры СОТП, цепей пожарных извещателей и управления средствами пожаротушения, ручное дистанционноеи аварийное включение исполнительных средств пожаротушения, а также адресную подачу огнетушащего средства в зону силовой установки и отопителей соответствующего вагонапозволяет считать уровень пожарной безопасности рельсовых автобусов РА-1 и РА-2 достаточным для осуществления пассажирских перевозок.
5.2 Повышение комфортности пассажирских перевозок рельсовыми автобусами.
Понятие комфорт при осуществлении пассажирских перевозок рельсовыми автобусами включает отображение оптимального сочетанияразличных параметров, к которым можно отнести: микроклимат, наличие удобства, благоустроенность и уют в зонах пребывания пассажиров. Классическое определение понятия «критерий комфортности» — ϶ᴛᴏ ограничения значений параметров микроклимата, уровень освещенности зон и поверхностей, которое влияет на ощущения комфортности. Основными критериями комфортности для рельсовых автобусов являются:
значение температуры воздуха в салонах рельсовых автобусов;
— уровень влажности и подвижности;
к естественному и искусственному освещению салонов рельсовых автобусов. С целью повышения комфортности пассажирских перевозок и приведение ее в соответствие вышеизложенным критериям, рельсовые автобусы, предлагаемые для осуществления пассажирских перевозок в дипломной работе, оснащены кондиционерами и системами вентиляции и отопления. Система вентиляции и отопления салонов и кабины машиниста служит для обеспечения пассажиров и локомотивных бригад рельсового автобуса свежим наружным воздухом, а также для создания комфортной температуры в холодное время года [3]. Отопление салонов и кабины головного и прицепного вагонов РА2 обеспечивается системой жидкостно-воздушного отопления, связанной с системой охлаждения двигателя и системой предпускового подогрева [2]. Основой системы вентиляции и отопления салонов являются отопительно-вентиляционные установки расположенные в углах салонов под двухместными креслами. Каждая отопительно-вентиляционная установка имеет в своем составе: воздушный фильтр из нетканого материала, водо-воздушный теплообменник, трехходовой клапан для регулирования расхода теплоносителя через теплообменники вентилятор радиального типа [3]. Управление оборудованием системы отопления пассажирских салонов и кабины машиниста, так же, как и системы вентиляции, осуществляется с панели органов управления, расположенной в кабине машиниста головного вагона [2]. Регулирование температуры воздуха в салоне реализовано следующим образом.
В исходном состоянии трехходовые клапаны закрывают доступ теплоносителя к теплообменникам отопительно-вентиляционных установок, и циркуляция осуществляется только по трубам отопления. В случае если температура воздуха в салоне ниже заданной, задатчик температуры снимает напряжение с приводов трехходовых клапанов и они открываются. В результате теплоноситель начинает циркулировать через теплообменники. Как только температура воздуха в салоне достигнет установленной в задатчике величины, трехходовой клапан возвращается в первоначальное положение и циркуляция теплоносителя через теплообменник прекращается [2].
Таким образом, все время, в течение которого работает автоматика системы управления отоплением, путем периодического открывания/закрывания трехходового клапана, осуществляется подача в теплообменник необходимого объема теплоносителя, для достижения заданной температуры воздуха в салоне [2]. После включения кондиционера начинает работать электродвигатель, с помощью поликлинового ремня приводящий в действие компрессор. Он сжимает газообразный хладагент и закачивает его в конденсатор, где хладагент переходит в жидкую фазу с образованием тепла[3]. Конструкция вагонов позволяет обеспечить высокий уровень естественного освещения, искусственное освещение обеспечивается потолочными светильниками, а защита от прямых солнечных лучей осуществляется солнцезащитными шторками. Помимо соответствия основным критериям комфортности, конструкцией вагонов рельсовых автобусов РА-1 и РА2 предусмотрено наличие удобств и благоустроенность в зонах пребывания пассажиров, как дополнительные показатели. Так, силовая установка работает тихо, в промежуточном вагоне её практически не слышно. Таким образом, вагоны данного типа рельсового автобуса не требуют дополнительных мероприятий по шумои виброизоляции. Отправление с остановок происходит настолько плавно, что начальный момент движения можно и не заметить. Для облегчения посадки пассажиров с низких платформ предусмотрена дополнительная выдвигающаяся ступенька.
Она выдвигается при каждом открывании входной двери, независимо от того, у какой платформы — низкой или высокой, остановился поезд. Перед закрытием автодверей в тамбуре подаётся звуковой оповестительный сигнал. Внутренние интерьеры вагонов рельсового автобуса выполнены из современных материалов. Места для сидения расположены так, чтобы не загромождать сквозные проходы. Поэтому перед тамбурными дверями промежуточного вагона диваны установлены вдоль вагонной оси. Здесь могут расположиться пассажиры с велосипедами или с собаками. Для багажа предусмотрена верхняя полка. В головных вагонах тамбур — один, расположен он в середине кузова.
С торца пассажирского салона имеется только дверь на переходную площадку. Ближе к тамбуру располагается кабина туалета экологически чистой системы с вакуумным насосом. Напротив неё, в проходе, пассажирские сидения выполнены откидными, чтобы не загромождать пространство, когда в вагоне мало пассажиров. В этом месте также удобно расположить велосипед или другой крупногабаритный груз [3]. Санитарные блоки расположены в головных вагонах рельсового автобуса и предназначены для естественных отправлений, личной гигиены и бытовых нужд пассажиров и персонала, в период их следования на рельсовом автобусе, а также для транспортировки сточных и фекальных вод до пункта утилизации. Санитарный блок состоит из стеновых и потолочных панелей, вакуумной туалетной системы ЭВАК-2000Р, модулей баков и туалетных аксессуаров. Панели крепятся между собой и формируют кабину, которая крепится к полувагону и элементам кузова вагона. Санитарный блок разделен на помещение для пассажиров и служебный отсек. Внутри помещения для пассажиров расположены: унитаз со сливной системой вакуумного типа, умывальник с подводом воды, резервуар для жидкого мыла, зеркало, урна для мусора, держатель туалетной бумаги, поручни, вешалка для одежды, люминесцентная лампа освещения, радиатор отопления. В служебном отсеке установлены бак для чистой воды, накопительный бак для нечистот, трубопроводы, пневмоприборы, щит управления и сигнализации[2].
Таким образом, наличие конструктивных решений, в частности наличиекондиционеров, систем вентиляции и отопления, доступа к естественному и наличие источников искусственного освещения, низкие платформы для посадки пассажиров с дополнительной выдвигающейся ступенькой, выполнение внутренних интерьеров вагонов, размещение мест для сидения, оснащение тамбуров диванами на которых могут расположиться пассажиры с велосипедами или с собаками и местами для багажа, наличие санблоков, позволяют сделать вывод об достаточном уровне обеспечения микроклиматических требований, удобства и благоустроенности пассажиров в вагонах рельсовых автобусов РА-1 и РА2. В данном разделе дипломной работы рассмотрены вопросы обеспеченияпожарной безопасности и повышение комфортности пассажирских перевозок рельсовыми автобусами РА-1 и РА2. Поскольку пожарная безопасность занимает особое место в системе безопасности на транспорте, приведены статистические показатели пожаров и размер материального ущерба, полученного в следствии их возникновения. На основании анализа технических характеристик рельсовых автобусов РА-1 и РА-2, предложенных в дипломном проекте, и их сопоставления с требованиями противопожарных и санитарно-гигиенических норм, можем делать вывод о целесообразности использования транспортных средств данных типов при организации пассажирских перевозок.
Заключение
.
В данной дипломной работе было произведено выбор рельсовых автобусов для пригородных пассажирских перевозок. При этом была дана общая характеристика рельсовых автобусов. В первом разделе рассмотрены характеристики и эксплуатационные свойства рельсовых автобусов. Во втором разделе описана организация, виды и формы обслуживания, исследованы объемы пригородных пассажирских перевозок и произведен выбор рельсовых автобусов для пригородных перевозок.
РА (ДП).В третьем разделе рассмотрены способы повышения эксплуатационных качеств рельсовых автобусов.
РА (ДП), проанализированы методы оценки эксплуатационных показателей и предложены мероприятия по улучшению эксплуатационных показателей рельсовых автобусов.
РА (ДП).В четвертом разделе произведена оценка экономической эффективности применения рельсовых автобусов.
РА (ДП). В соответствии с выполненными расчетами определено, чточистый дисконтированный доход составляет142 055,4 тыс. руб., а срок окупаемости — 12,75 года. В пятом разделе рассмотрены вопросы охраны труда.
Список литературы
1. Дизельи электропоезда на выставке «INNOTRANS — 2010». — Отчет специалистов ОАО «ВНИКТИ» № 4−51−10. — Коломна, 2010. — 243 с.
2. Рельсовые автобусы РА-1, РА-2. Устройство основных узлов, устройство аппаратов, электрические и пневматические схемы.М.: Центр Коммерческих Разработок, 2007.-160 с.
3. Динамическая нагруженность тяговой трансмиссии рельсового автобуса РА1−002 (заключительный) Отчет о НИР № И-04−2001, ГУП ВНИКТИ МПС РФ, Коломна, 2001. — 48 с.
4. Результаты испытаний на прочность автомотрисы служебной АС-01. Отчет о НИР № И-14−10. ОАО «ВНИКТИ», Коломна, 2010. — 34 с.
5. Приемочные испытания автомотрисы служебной АС4 по ТУ24.
04.052−93. Ходовые динамические испытания. Отчет о НИР (закл.) № И-08−95, ВНИТИ, Коломна, 1995. — 249 с.
6. М. Д. Находкин, Г. В. Василенко, В. И. Козорезов. Проектирование тяговых электрических машин. — М.: Транспорт, 1967. -.
537 с. 7. Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава под ред. Ю. А. Усманова. Изд-во Омский институт инженеров ж. д. транспорта,.
1976. — 71 с.
8. А. Т. Головатый, И. П. Исаев, П. И. Борцов. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. — М.: Транспорт, 1983. — 350 с.
9. А. Л. Курочка, Л. Л. Зусмановская. Увеличение срока службы тяговых электродвигателей. — М.: Транспорт, 1970. — 136 с.
10. В. М. Иванова, В. Н. Калинина, Л. А. Нешумова, И. О. Решетникова. Математическая статистика. — М.: Высшая школа, 1975.
11. А. В. Горский, А. А. Воробьев. Надежность электроподвижного состава. — М: Маршрут, 2005 — 303 с.
12. Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М, ЭР2Т, ЭТ2 / под ред. Д. В. Пегова. — М.: Центр коммерческих разработок, 2008. — 223 с.
13. В. Д. Шаров, Н. А. Ротанов, А. В. Скалин и др. Дипломное проектирование: Учебное пособие. — М.: РГОТУПС, 2005. — 81 с.
14. А. Т. Головатый, И. П. Исаев, П. И. Борцов. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. — М.: Транспорт, 1983. — 350 с.
15. А. Л. Левицкий, Ю. Г. Сибаров. Охрана труда в локомотивном хозяйстве — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1989. — 216 с.
16. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электроподвижного состава в ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением от 6 декабря 2012 года № 2474. — М.: Маршрут, 2012. — 32 с.
17. А. С. Серебряков. Электротехническое материаловедение. Электроизоляционные материалы. — М.: Маршрут, 2005. — 280 с.
18. М. П. Копылов, Б. К. Клюков. Справочник по электрическим машинам. М.: Энергоатомиздат, 1988. — 456 с.
19. В. А. Винокуров, Д. А. Попов. Электрические машины железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1986. — 511 с.
20. К. Б. Кузнецов, А. С. Мишарин. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005. — 456 с.
21. А М Худоногов, Ш К Исмаилов, И С Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта Сб науч ст /ИрГУПС Иркутск, 2005 С 76−8222.
Худоногов А. М. Метод расчета теплового старения изоляции обмоток тяговых электродвигателей / А М Худоногов, Ш К Исмаилов, И С Гамаюнов и др //Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта Сб науч ст / ИрГУПС Иркутск, 2005. — С. 82−88.
23. Исмаилов Щ. К. Повышение надежности электровозов переменного тока введением многомерной системы температурного контроля силовых блоков/Ш К Исмаилов, В П Смирнов, И С Гамаюнов и др // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте / Сб. науч. ст. / ОмГУПС. — Омск, 2007. С 175 -181.
24. Гамаюнов И. С. Эксплуатационная надежность тяговых двигателей электровозов восточного региона / И. С. Гамаюнов, А. М. Худоногов, В. П. Смирнов и др / Междунар. науч.
техн. конф / НГАВТ. — Омск, 2007. — С. 68−70.
25. Гамаюнов И. С. Влияние эксплуатационных факторов на надежность ТЭД подталкивающих электровозов / И. С. Гамаюнов, В. П. Смирнов и др // Междунар. науч.
техн. конф. / НГАВТ. — Омск, 2007. — С. 71−73.
26. Гамаюнов И. С. Разработка мероприятий по повышению надежности изоляции ТЭД электровозов / И. С. Гамаюнов, Ш. К. Исмаилов, В. П. Смирнов и др // Междунар. науч.
техн. конф. / НГАВТ. — Омск, 2007. — С. 74−76.
27. Ермолаев А. В. Диагностика вентиляции предельно нагруженного оборудования электровоза / А. В. Ермолаев, Ш. К. Исмаилов, И. С. Гамаюнов и др // Междунар. науч.
техн. конф. / НГАВТ. — Омск, 2007. — С. 77−81.
28. Гамаюнов И. С. Мониторинг и управление процессами качества эксплуатации ТЭД подталкивающих электровозов / И. С. Гамаюнов // Науч-практ. конф. «Транспорт-2007» / РГУПС. — Ростов-на-Дону, 2007. — С. 169−171.
29. Гамаюнов И. С. Надежность ТЭД подталкивающих электровозов ВСЖД / И. С. Гамаюнов / Науч.
практ. конф. «Транспорт-2007» / РГУПС. — Ростов-на-Дону, 2007. — С. 172−174.
30. Оленцевич Д. А. Мониторинг и управление процессами теплового старения изоляции тяговых двигателей электровозов / А. М. Худоногов, В. П. Смирнов, Д. А. Оленцевич, Д. Ю. Алексеев // Вестник ВЭлНИИ. — 2 (54). — Новочеркасск, 2007. — С. 177−180.
31. Оленцевич Д. А. Система пожаробезопасного управления электровозом / В. В. Макаров, А. М. Худоногов, В. П. Смирнов, А. И. Орленко, Д. В. Коноваленко, Д. А. Оленцевич // Труды VIII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». — 2007. — С. 17−19.
32. Худоногов А. М. Метод и средство повышения работоспособности локомотивных бригад / А. М. Худоногов, Д. В. Коноваленко, Д. А. Оленцевич, В. В. Сидоров, Е. М. Лыткина // Развитие транспортной инфрастуктуры — основа роста экономики Забайкальского края: материалы международной научно-практической конференции. — Заб.
ИЖТ, 2008. — С. 230−235.
33. Оленцевич Д. А. Проблема надежности электрических машин тягового подвижного состава / Д. В. Коноваленко, Н. А. Иванова, Д. А. Оленцевич, В. В. Сидоров, Е. М. Лыткина // Развитие транспортной инфрастуктуры — основа роста экономики Забайкальского края: материалы международной научно-практической конференции. — Заб.
ИЖТ, 2008. — С. 159−165.
34. Оленцевич Д. А. Проблема эксплуатации электровозов в зимних условиях / А. М. Худоногов, Д. В. Коноваленко, Д. А. Оленцевич, В. В. Сидоров, Е. М. Лыткина, Н. А. Иванова // Развитие транспортной инфрастуктуры — основа роста экономики Забайкальского края: материалы международной научно-практической конференции. — Заб.
ИЖТ, 2008. — С. 236−243.
35. Оленцевич Д. А. Работа электровоза в зимних условиях / А. М. Худоногов, Д. В. Коноваленко, Д. А. Оленцевич // Вестник института тяги и подвижного состава: материалы международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Подвижной состав 21 века». — Хабаровск, 2008. — С. 133−135.
36. Оленцевич Д. А. Влияние климата на надежность тяговых двигателей / Д. В. Коноваленко, Д. А. Оленцевич // Локомотив. — 2009 — № 4. — С. 33.
37. Худоногов А. М. Принципы управления энергоподводом в процессах удаления влаги из изоляции обмоток тяговых электрических машин / А. М. Худоногов, В. П. Смирнов, Д. В. Коноваленко, И. С. Гамаюнов, Д. А. Оленцевич, В. В. Сидоров, Е. М. Лыткина, Н. Г. Ильичев // Энергосбережение: технологии, приборы, оборудование: сб. науч. тр. / под ред. А. В. Крюкова. — Иркутск: ИрГУПС, 2009. — С.125−129.
38. Оленцевич, Д. А. Метод повышения ресурса изоляции обмоток электрических машин тягового подвижного состава / А. М. Худоногов, В. Н. Иванов, Д. В. Стецив, Д. А. Оленцевич // Труды II научно-практической конференции «Безопасность регионов — основа устойчивого развития». — Иркутск: ИрГУПС, 2009. — С.156−160.
39. Смирнов В. П. Многомерная система контроля температуры предельно нагруженного оборудования электровоза / В. П. Смирнов, В. Н. Писунов, И. С. Гамаюнов и др // Труды второй междунар. науч.
техн. конф. / НГАВТ. — Тобольск, 2004. — С. 61−65.
40. Исмаилов Ш. К. Выбор режимов сушки увлажненной изоляции обмоток тяговых электродвигателей / Ш. К. Исмаилов, В. П. Смирнов, И. С. Гамаюнов и др // Всерос науч конф / ИрГУПС. — Красноярск, 2005. — С. 548−554.
41. Смирнов В. П. Непрерывный контроль и регулирование температуры предельно нагруженного оборудования электровоза / В. П. Смирнов, Ш. К. Исмаилов, И. С. Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / ИрГУПС. — Иркутск, 2005. — С. 11−17.
42. Худоногов А. М. Методы определения теплового старения изоляции асинхронных вспомогательных машин электроподвижного состава / А. М. Худоногов, Ш. К. Исмаилов, И. С. Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / ИрГУПС. — Иркутск, 2005. — С. 76−82.
43. Худоногов А. М. Надежность коллекторно-щеточного узла тяговых двигателей / А. М. Худоногов, Ш. К. Исмаилов, И. С. Гамаюнов // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / ИрГУПС. — Иркутск, 2005. С. 17−24.
44. Электропоезд ЭД4 / Толстов Е. В. // Локомотив, 1996, No8, с. 48.
45. Электропоезд ЭД4М / Курзаев С. // Железнодорожное дело, 1997, No4, с. 21,24−28.
46. Электропоезда серии ЭД4М / Локотранс, 1998, No1, с.
5.47. Устройство и работа электропоездов постоянного тока / Просвирин Б. К. // Локомотив, 1998 — No8−12, 1999 — No1−4.
48. Рабочие характеристики тяговых двигателей электропоездов ЭД4М / В. А. Сенаторов, Н. С. Сиротенко // Локомотив, 1999, No8, с.36−38.
49. Электропоезд ЭД4М: особенности конструкции и электрических схем / Просвирин Б. К. // Локомотив, 2000, No6−7.
50. Коммутационные способность и износостойкость блока быстродействующего выключателя БВБ-386 для электропоездов / Соломин В. А., Замшина Л. Л., Соломин А. В., Павлюков В. М. // В книге «Электровозостроение: Сб. науч. тр. ВЭлНИИ», 2001, т.
43.51. Система резервирования на электропоездах ЭД2Т и ЭД4М / Б. К. Просвирин // Локомотив, 2001, No1.
52. Некоторые особенности схем электропоезда ЭД4М / Б. К. Просвирин // Локомотив, 2001, No2.
53. Электрические схемы электропоезда ЭД4М / Б. К. Просвирин // Локомотив, 2001, No5, 7−11.
54. Пневматическая схема электропоезда ЭД4М / Б. К. Просвирин // Локомотив, 2001, No12.
55. Схема резервных проводов Электропоезда ЭД4МК / Пимкин В. В. // Локомотив, 2002, No2, с.
22.56. Электропоезд постоянного тока с двумя группировками тяговых двигателей / Панасенко В. М. // Вестник ВЭлНИИ, 2004, No1.
57. Комплекты электрооборудования для энергосберегающих электропоездов ЭД4Э, ЭД9Э и двухсистемного электропоезда ЭД12Д / Дропкин Б. З., Вологин Н. А., Чернов С. С. // В сб. Электрификация и развитие энергосберегающей инфраструктуры и электроподвижного состава на железнодорожном транспорте, Материалы III международного симпозиума Eltrans-2005, 15−17 ноября 2005 г., ПГУПС, Санкт-Петербург, 2007 г.
58. Электропоезда и их оборудование / Васько Н. М., Наумов Б. М., Кожемяка Н. М. // Вестник ВЭлНИИ, 2008, No2.
59. Коллекторный двигатель для тягового привода электропоездов усовершенствованной конструкции / Девликамов Р. М., Девликамов Р. Р. // Вестник ВЭлНИИ, 2009, No2.
60. Воздушные поезда. Опыт эксплуатации электропоездов ЭД4МКМ-АЭРО в компании «Аэроэкспресс» / Е. Фролова // Трансмашхолдинг, 2010, No2, с.20−21.
61. Совершенствование электрооборудования электропоездов с коллекторным тяговым приводом / Баранов В. А. // Вестник ВЭлНИИ, 2010, No2.
62. Обновленный ЭД4М: комфорт прежде всего // Трансмашхолдинг, 2011, No1, с.10−13.
63. Автоматизированная система управления безопасной ресурсосберегающей эксплуатацией и ремонтом оборудования подвижного состава пригородного пассажирского комплекса / Костюков В. Н., Костюков А. В., Казарин Д. В., Щелканов А. В. // Техника железных дорог, No1, с.62−66.
64. Заболотный Н. Г. Устройство и ремонт тепловозов. Управление итехническое обслуживание тепловозов: учебник для проф. подгот. рабочих ж.-д.трансп. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.
65. Находкин В. М., Черепашенец Р. Г. Технология ремонта тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1998.
66. ГОСТ Р 51 006−96 Услуги транспортные. Термины и определения (принят в качестве межгосударственного стандарта ГОСТ 30 596–97). Дата введения 1997;01−0167.
Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Электронный ресурс:
http://www.mchs.gov.ru/activities/stats/Pozhari.
