Шифр — 31, то есть эксплуатационная длина участка — вариант 3, остальные показатели — вариант 1

При необходимости достижения высокой точности эти расходы рассчитываются по каждой статье, а внутри статьи — по элементам затрат. При технико-экономических расчетах указанные расходы могут быть также определены укрупненно в зависимости от грузонапряженности и вида тяги по формуле: (45)где-остальные расходы участка, приходящиеся на 1 км эксплуатационной длины линии. Величина грузонапряженности Г определяется как отношение грузооборота участка на его длину по формуле: (46)Рассчитаем грузонапряженность участка:

Тогда остальные расходы составят:

Для тепловозной тяги:

Для электровозной тяги:

1.2. 12 Расчет общей суммы эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок.

Общая сумма расходов рассчитывается по следующей формуле: (47)Далее рассчитаем общую сумму расходов:

Для тепловозной тяги:

Для электровозной тяги:

Рассчитаем себестоимость грузовых перевозок по следующей формуле: (48)Для тепловозной тяги:

Для электровозной тяги:

Общую сумму эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок при разных видах тяги приведем в таблице 2. Таблица 2Эксплуатационные расходы и себестоимость грузовых перевозок.

ПоказательВид тягитепловознаяэлектровозная.

Расходы, млн. р. Содержание локомотивных бригад47,5234,56Топливо для тепловозов и электроэнергия для тяги поездов1116,594 334,978Смазка и освещение локомотивов25,8730,870Сервисное обслуживание локомотивов0,0750,041Экипировка локомотивов0,0070,004Отчисления на социальные нужды14,25 710,368Общепроизводственные расходы12,5469,124Расходы хозяйства электрификации и электроснабжения053,2Ремонт вагонов8,48,4Амортизационные отчисления по локомотивам, вагонам и дополнительным постоянным устройствам137,1225,42Остальные расходы3231,22 900,8Всего расходов4593,5 723 577,765Грузооборот, ткм7,0 ∙ 1097,0 ∙ 109Себестоимость 10 ткм, р.6,5625,111Таким образом, по результатам проведенных расчетов, можно сделать вывод о том, что сумма эксплуатационных расходов при тепловозной тяге составляет 4593,572 млн. р., а при электровозной — 3577,765 млн. р. При этом себестоимость 10 ткм. при тепловозной тяге составила 6,562 р., а при электровозной тяге — 5,111 р.2 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ2.1 Расчет общей суммы инвестиций в проект.

Для расчета экономической эффективности применения электрической тяги на заданном участке необходимо определить общую величину инвестиций на основании стоимости парка вагонов, локомотивов и постоянных устройств: (49)Инвестиции в парк вагонов и локомотивов определяются на основании их общего парка, рассчитанного по видам тяги, и цены подвижного состава по формулам: (50) (51)Для тепловозной тяги:

Для электровозной тяги:

Инвестиции в дополнительные постоянные устройства определяются на основании данных о расходах на 1 км эксплуатационной длины линии и протяженности участка по формуле: (52)Для тепловозной тяги:

Для электровозной тяги:

Теперь можем рассчитать общую сумму инвестиций по формуле (49):Для тепловозной тяги:

Для электровозной тяги:

Таким образом, более дорогим вариантом инвестиций является электровозная тяга на участке, сумма инвестиций составила при этом 12 042 млн.

р.

2.2 Выбор варианта обслуживания заданного участка железной дороги.

На основании ранее проведенных расчетов эксплуатационных расходов определим экономическую целесообразность применения электровозной тяги на заданном участке. Оценку будем давать на основании срока окупаемости дополнительных инвестиций более дорогого варианта (электровозная тяга).Срок окупаемости дополнительных инвестиций рассчитывается по формуле: (53)где-капиталовложения по вариантам (;

— эксплуатационные расходы по вариантам (. Срок окупаемости, требуемый инвестором, составляет 8 лет. Таким образом, можно сделать вывод о соблюдении условия эффективности более капиталоемкого варианта: (54) Таким образом, на основании проведенных расчетов в данной курсовой работе можно сделать вывод об экономической целесообразности применения электрической тяги на заданном участке. С учетом роста грузонапряженности на участке эффект от применения электрической тяги будет еще более заметен, так как на электрической тяге возможен рост массы поезда, увеличение ходовой, технической и участковой скоростей. В итоге увеличения массы поезда и скоростей поездов при электрической тяге значительно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами, а также снижается себестоимость железнодорожных перевозок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главными задачами железнодорожного транспорта России являются своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Для выполнения этих задач необходим непрерывный процесс развития материально-технической базы и технического совершенствования всех его хозяйств. Важное место отводится оборудованию железных дорог устройствами электроснабжения. Устройства электроснабжения позволяют увеличить пропускную и провозную способность железной дороги, скорость движения поездов, повысить производительность и улучшить условия труда работников железной дороги и, следовательно, снизить себестоимость перевозок. Электрификация железных дорог является ключевым направлением в развитии железнодорожного транспорта. В ходе выполнения курсовой работы была дана оценка возможности электрификации участка железной дороги на основании сравнения текущих расходов и капитальных затрат, рассчитанных для условий обслуживания тепловозной и электровозной тяги. Можно сделать вывод об экономической целесообразности применения электрической тяги на заданном участке. С учетом роста грузонапряженности на участке эффект от применения электрической тяги будет еще более заметен, так как на электрической тяге возможен рост массы поезда, увеличение ходовой, технической и участковой скоростей. В итоге увеличения массы поезда и скоростей поездов при электрической тяге значительно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами, а также снижается себестоимость железнодорожных перевозок.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Журавель А. И. Себестоимость железнодорожных перевозок.

Новосибирск: Изда-во СГУПСа, 2000. 303 с. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учеб. для вузов ж-д транспорта / Н. Г. Смелова, А. И. Купоров, Ю. Н. Кожевников и др.: Под. ред. Н. Г. Смеховой и А. И. Купорова. М.: Маршрут, 2003.

494 с. Экономика железнодорожного транспорта:

Учеб. для вузов ж-д транспорта / В. А. Дмитриев, А. И. Журавель, А. Д. Шишков и др.: Под. ред. В. А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. 328 с. Экономика железнодорожного транспорта:

Учеб. для вузов ж-д транспорта / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, В. А. Токарев и др.: Под. ред. Н. П. Терешиной, БМ. Лапидуса. М.: УМЦ ЖДТ, 2008. 996 с.