Международные автомобильные перевозки пассажиров, грузов и багажа

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок, пассажиров и багажа осуществляется нормами международных соглашений и национального законодательства. Среди них: КДПГ; КААП; Конвенция о дорожном движении (Женева, 19 сентября 1949 г.) и Протокол о дорожных знаках (Женева, 19 сентября 1949 г.); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.; Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП 1959 г.; Римская конвенция 1980 г.

КДПГ была разработана под эгидой Европейской экономической комиссии ООН и вступила в силу 2 июля 1961 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Россия является ее участницей в порядке международного правопреемства.

Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности заключающих договор сторон. Она применяется ко всему договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных государств, из которых, по крайней мере, одно является участником Конвенции. Следует помнить, что при применении Конвенции под «транспортным средством» следует понимать автомобили, автомобили с прицепами, прицепы и полуприцепы.

Действие Конвенции не распространяется на перевозки мебели при переездах, а также на международные почтовые отправления (ст. 1).

• Договор международной автомобильной перевозки груза является гражданско-правовым договором с иностранным элементом, т. е. заключаемым лицами одной или нескольких национальных юрисдикций, по которому перевозчик обязуется автомобильным транспортом, пересекая границы государств, доставить вверенный ему отправителем груз из пункта назначения в одной стране в пункт назначения в другой стране и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату в соответствии с международными соглашениями, обычаями и нормами национального транспортного права государств, регулирующими международные автомобильные перевозки груза.

Подтверждением заключения договора международной автомобильной перевозки груза служит автотранспортная накладная, которая составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком. При этом отсутствие, неправильное составление или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки. Кроме того, транспортная накладная является распиской о принятии груза перевозчиком и товарораспорядительным документом, что выражается в возможности отправителя распоряжаться грузом, в частности, требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения пункта назначения доставки груза или доставки груза не тому получателю, который указан в накладной. Однако право распоряжаться грузом может изначально принадлежать получателю, если, во-первых, второй экземпляр накладной был передан получателю и, во-вторых, если отправителем в момент составления накладной сделано такого рода указание.

Право распоряжаться грузом может осуществляться при соблюдении следующих условий:

• а) отправитель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть перечислены новые инструкции, данные перевозчику, а также возместить перевозчику расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;
• б) выполнение этих инструкций возможно в момент их получения лицом, которое должно их выполнить, но это не должно нарушать хода нормальной работы предприятия перевозчика и не должно наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;
• в) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов (п. 1−5 ст. 12 Конвенции).

При принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и номеров; внешнее состояние груза и его упаковки.

В том случае, если перевозчик не имеет возможности проверить правильность вышеназванных записей, он может вписать в накладную обоснованные оговорки, которые не имеют обязательной силы для отправителя. Перевозчик должен запросить инструкции у отправителя, если возникли какиелибо препятствия после прибытия груза на место назначения. Так, если получатель отказывается принять груз, то отправитель вправе распорядиться им, не предъявляя первого экземпляра накладной.

На перевозчика возлагается ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, происшедшие в период времени между принятием груза к перевозке и его выдачей, а также за опоздание в доставке.

Перевозчик может быть освобожден от лежащей на нем ответственности, если утрата или повреждение груза явились следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств:

• а) с использованием открытых или неукрытых транспортных средств, если такое использование было специально указано в накладной;
• б) с отсутствием или повреждением упаковки грузов, по своей природе подверженных порче без упаковки или при неудовлетворительной упаковке;
• в) с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем или получателем, или лицами, действующими от имени отправителя или получателя;
• г) с природой некоторых грузов, подверженных полной или частичной гибели и повреждению, в частности, подверженных поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере или нападению грызунов;
• д) с недостаточной или неудовлетворительной маркировкой или нумерацией грузовых мест;
• е) с перевозкой живых животных (п. 2 ст. 17). Бремя доказывания наличия одного или нескольких вышеупомянутых обстоятельств лежит на перевозчике.

Правомочное по договору лицо может без представления доказательств считать груз потерянным, если он не был доставлен в течение 30 дней по прошествии установленного срока или, когда такового не было, в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком к перевозке. Правомочное по договору лицо при получении им возмещения за утраченный груз может просить в письменной форме о его немедленном возвращении в том случае, если груз будет найден в течение года, следующего за уплатой возмещения. Принятие к сведению такого требования должно быть подтверждено письменно. В течение 30 дней после получения извещения о том, что груз найден, правомочное по договору лицо может требовать, чтобы груз был ему выдан по возвращении полученного им возмещения за вычетом возможных понесенных расходов (ст. 20).

В случае утраты или повреждения груза во время перевозки Конвенцией предусматривается определенный порядок расчета суммы ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком. Сумма ущерба определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке. Стоимость груза определяется на основании биржевых товарных котировок или текущей рыночной цены, а при их отсутствии — на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Кроме того, подлежит возмещению оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза. Иные убытки возмещению не подлежат.

В Конвенции содержится указание на предел имущественной ответственности перевозчика. Предел ответственности перевозчика не подлежит применению в тех случаях, когда в накладной отсутствовало объявление стоимости груза, а также в случае причинения ущерба в результате намеренных действий перевозчика или его агентов. На сумму ущерба, подлежащего возмещению, начисляются проценты из расчета 5% годовых со дня предъявления перевозчику письменной претензии или же, если такой не последовало, со дня предъявления иска.

Конвенция предусматривает претензионный порядок разрешения споров между перевозчиком и получателем груза. Претензия должна быть заявлена перевозчику в следующие сроки:

• • в момент принятия груза, если речь идет о видимых потерях и повреждениях;
• • в течение семи рабочих дней со дня доставки груза, если речь идет о незаметных внешне потерях и повреждениях;
• • в течение 21 дня с момента выдачи груза получателю, если речь идет о просрочке в доставке груза. Исчисление вышеупомянутых сроков начинается со дня, следующего за датой доставки или датой выдачи груза получателю (ст. 30).

В случае возникновения спора между сторонами перевозочного процесса они вправе обращаться помимо компетентных судов государств — участников Конвенции, указанных сторонами в пророгационном соглашении, также и к суду того государства, на территории которого находятся:

• а) обычное местожительство ответчика или место расположения его главного управленческого органа, либо отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор перевозки груза; или
• б) место принятия груза к перевозке или место его доставки.

Конвенция дает возможность рассмотрения споров, вытекающих из договора международной автомобильной перевозки, в арбитражном суде при наличии арбитражной оговорки, в которой должно быть указание на нормы настоящей Конвенции как на нормы материального права, подлежащего применению арбитражем, в который передано рассмотрение спора между сторонами (ст. 33).

Срок исковой давности по Конвенции составляет один год, а в случае умышленных действий перевозчика, повлекших причинение ущерба, — три года. Срок исчисляется:

• а) в случае частичной утраты груза, его повреждения или просрочки в доставке — со дня выдачи груза;
• б) в случае утраты всего груза — с 30-го дня по истечении установленного для перевозки срока, или, если таковой не был установлен, с 60-го дня с момента принятия груза перевозчиком к перевозке;
• в) во всех прочих случаях — по истечении трехмесячного срока со дня заключения договора перевозки.

КАПП разрабатывалась в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. На применение Конвенции не влияет местожительство и гражданство заключающих договоры перевозки сторон. Она применяется ко всему договору перевозки пассажиров и их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории, по крайней мере, двух государств и что пункт отправления и пункт назначения или тот и другой находятся на территории одного из государств — участников Конвенции. Нужно помнить, что положения Конвенции носят императивный характер и любое условие договора, в котором прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, признается недействительным.

• Договор международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа является гражданско-правовым договором с иностранным элементом, т. е. заключаемым между физическим лицом (лицами) и транспортной организацией, по которому перевозчик обязуется автомобильным транспортом, пересекая границы государств, доставить пассажиров и переданный на временное хранение перевозчику багаж в пункт назначения, находящийся в другом государстве, и выдать управомоченному лицу (пассажиру) багаж, за который пассажир обязуется уплатить определенную плату.

Подтверждением заключения договора международной автомобильной перевозки пассажиров служит индивидуальный или коллективный билет, который должен выдать перевозчик. В билете должны содержаться сведения о перевозчике, его название и адрес, а также указание на то, что договор подпадает под действие положений данной Конвенции. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивает существования или действительности договора перевозки.

По требованию пассажира перевозчик обязан выдать багажную квитанцию, указывающую количество и характер багажа, который ему сдается. За выдачу багажной квитанции или за саму квитанцию вознаграждение перевозчиком не взимается, кроме фискальных сборов, которыми она может облагаться.

Если только багажная квитанция не совмещена с билетом, в ней должны содержаться название и адрес перевозчика и указание на то, что договор подпадает под действие положений данной Конвенции (ст. 8).

Перевозчик несет ответственность:

• а) за вред, который может быть причинен пассажиру и его багажу в результате нарушения перевозчиком его обязательств;
• б) за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве или во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если причиной происшествия явились обстоятельства, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Любое государство — участник Конвенции может установить более высокий предел ответственности или не устанавливать никакого предела. Ограничения размера возмещения применяются ко всем требованиям, связанным со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Если имеется несколько истцов и если общая сумма их требований превышает установленный максимум, то выплаты пропорционально сокращаются (ст. 11−13);
• в) за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества или предметы, или произошли в результате обстоятельств, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить.

Конвенция предусматривает претензионный порядок разрешения споров между перевозчиком и пассажиром. Претензия должна быть заявлена перевозчику либо устно, либо в письменном виде в следующие сроки: в течение семи дней с момента фактического принятия багажа заявителем. Если багаж не сдавался перевозчику, указанный выше срок исчисляется с момента обнаружения утери или повреждения и самое позднее с момента прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажиром. Получение багажа пассажиром без претензий с его стороны предполагает, если не доказано обратное, что багаж был получен полностью и в хорошем состоянии.

С иском к перевозчику истец может по своему выбору обратиться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, к судам страны, на территории которой находится:

• а) главный управленческий орган ответчика, его обычное местожительство или предприятие, посредством которого был заключен договор перевозки; или
• б) место, где был причинен ущерб;
• в) место отправления или место назначения.

Право на предъявление иска в связи со смертью, телесными повреждениями или любым другим ущербом физическому или психическому здоровью пассажира погашается по истечении трех лет. Срок давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало или должно было узнать об этом. Однако срок давности не может превышать пяти лет, считая со дня дорожно-транспортного происшествия. Право на предъявление иска в отношении перевозки, подпадающей под действие Конвенции, погашается во всех случаях по истечении одного года. Срок давности исчисляется со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира или, в случае неприбытия, со дня, когда оно должно было прибыть туда (ст. 21−22).

Конвенция допускает возможность рассмотрения споров, вытекающих из договора перевозки пассажиров и багажа, в арбитражном суде при наличии арбитражной оговорки в форме арбитражного компромисса. Однако любые другие арбитражные оговорки в этом договоре Конвенцией признаются недействительными.

Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1959 г. первоначально носила региональный характер и была подписана небольшим числом европейских государств. В 1975 г., т. е. почти через 16 лет, она была переработана и дополнена.

Обновленная Конвенция 1975 г. распространила накопленный опыт на большее количество стран, в том числе и не европейских, и таким образом стала универсальной, текст ее был усовершенствован и стал более прост и удобен для пользования. Расширилась сфера перевозок за счет включения перевозок разными видами транспорта, а не только автомобильного. Под правовое регулирование Конвенции попали так называемые перевозки в прямом смешанном сообщении. В переработанном тексте содержались положения, касающиеся перевозки некоторых тяжеловесных грузов. И, самое главное, на смену множеству национальных процедур таможенного оформления и таможенного контроля была предложена одна процедура международной перевозки, т. е. вводилась международная система таможенного контроля и таможенного оформления.

Первым элементом системы МДП является процедура МДП, которая означает, что перевозка груза от таможни места отправления до таможни места назначения осуществляется «с ветерком», т. е.:

• 1) грузы автотранспортом переводятся без промежуточной перезагрузки;
• 2) грузы освобождаются от уплаты или депозита ввозных пошлин (или вывозных) в промежуточных таможнях;
• 3) грузы, как правило, освобождаются от таможенных досмотров в промежуточных таможнях.

В целях обеспечения безопасности перевозок Конвенция предполагает, что грузы будут перевозиться в контейнерах и грузовых отделениях транспортных средств, сконструированных таким образом, чтобы исключить возможность доступа к содержимому запломбированной части транспортного средства или контейнера без оставления видимых следов вскрытия грузового отделения транспортного средства, контейнера или повреждения таможенных печатей и пломб. В целях соблюдения этого требования Конвенцией устанавливаются стандарты конструкций и процедура допущения. Грузы могут быть допущены к перевозке с использованием книжки МДП, если транспортное средство или контейнер отвечают всем установленным требованиям. В приложениях к Конвенции подробнейшим образом расписаны требования к постройке и оборудования буквально всех элементов грузового отсека автомобиля, контейнера. При соблюдении всех предписаний Конвенции соответствующее национальное ведомство выдает автоперевозчику свидетельство о допущении или табличку о допущении для контейнера, которые подтверждают пригодность данного транспортного средства, контейнера для МДП.

Вторым элементом системы МДП является книжка МДП (или карнет TIR). Это, можно сказать, главный элемент транзитной системы.

Книжка МДП признается в качестве контрольного документа в государстве отправления, транзита и назначения. Такая книжка составляется на каждое транспортное средство или контейнер.

Книжка МДП состоит из нескольких листов: четыре страницы обложки; неотрывного желтого листа Уг и корешка Уг; отрывных листов № 1 и корешков № 1 — белого цвета (предназначенных для использования в таможнях отправления и ввоза); отрывных листов № 2 и корешка № 2 — зеленого цвета (предназначенных для использования в таможнях вывоза и назначения): протокола о дорожно-транспортном происшествии (желтого цвета).

Теперь груз сопровождается одним документом вместо множества.

Третий элемент — это международная система гарантий. Она гарантирует уплату национальным гарантийным объединениям всех таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты самим перевозчиком.

Принцип действия этой системы чрезвычайно прост и эффективен. Каждое гарантийное объединение, представляющее перевозчиков в государстве — участнике Конвенции и признанное таможенными органами этого государства, гарантирует уплату всех таможенных пошлин и налогов, которые могут подлежать уплате в случае какого-либо нарушения, допущенного в ходе операции МДП на территории такого государства.

Национальное объединение гарантирует уплату всех таможенных пошлин и налогов как национальными, так и иностранными перевозчиками, осуществляющими транспортные операции с применением книжек МДП, выданных им самим или подобным объединением другого государства. Следовательно, каждое государство обеспечено гарантией при проведении на его территории транспортных операций МДП. Существует, можно так сказать, национальный партнер, к которому могут апеллировать таможенные органы в случае обнаружения каких-либо нарушений. Таким образом, система МДП может быть представлена как цепь национальных транзитных перевозок, регулируемых скорее международными, чем национальными правилами, так как такая автомобильная перевозка осуществляется под международной гарантией.

В каждой стране в соответствии с Конвенцией создается национальная ассоциация автомобильных перевозчиков (АСМАП).

В соответствии с гарантийным обязательством от 28.01.1992 № АСМАП-2/39−33 АСМАП должна уплатить таможенные пошлины и налоги, которые в случае нарушения таможенных правил РФ подлежат уплате перевозчиком.

Постановлением Правительства РФ от 18.12.1997 № 1567 «Об обеспечении исполнения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года)» на ГТК России (ныне ФТС России) было возложено принятие решений о временном или окончательном лишении лица, виновного в серьезных нарушениях таможенного законодательства, применяемого при международной перевозке грузов, права использовать процедуру МДП.

Четвертый и последний элемент системы МДП: меры таможенного контроля (таможенного обеспечения), применяемые в государстве отправления, должны быть признаны достаточными в государстве транзита и назначения. При соблюдении этого условия грузы, перевозимые в опломбированных грузовых отделениях транспортных средств или контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в пути следования — и это является самым главным преимуществом для перевозчиков, использующих систему МДП.

Конечно, это не исключает возможность выборочного досмотра грузовых мест, если у таможенных органов имеются основания предполагать, что в них содержатся предметы, запрещенные к транзиту или ввозу в государство, однако такие случаи досмотра грузов в пути следования характеризуются как исключительные.

Описанная система является весьма привлекательной для перевозчика, предполагает, что таможенные органы государства транзита и государства назначения доверяют качеству таможенного контроля государства отправления.

Следовательно, для успешного функционирования всей системы МДП качество таможенного контроля в государстве отправления имеет решающее значение, поэтому очень важно, чтобы он был полным и осуществлялся с соблюдением всех необходимых формальностей.

Рассмотрев, в целом, основные составляющие транзитной системы МДП, следует отметить, что ее создателям удалось соблюсти баланс между требованиями таможенных органов и организаций, занимающихся международными перевозками, столь необходимый для успешного функционирования системы международного транзита.

Помимо рассмотренных Женевских конвенций 1956 г., 1973 г. и 1975 г. в сфере правового регулирования международных автомобильных перевозок, пассажиров и багажа действует еще несколько международных договоров, участником которых был СССР, а Россия выступает в качестве правопреемницы. Это Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) (Женева, 15 ноября 1975 г.), а также Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках 1949 г.

С 1 июля 1994 г. в России утверждены новые правила, полностью соответствующие перешедшим к нашей стране обязательствам по названным выше Конвенциям.

Двусторонними договорами РФ о международном автомобильном сообщении устанавливается разрешительная система перевозок пассажиров, груза и багажа. Разрешения выдаются компетентными органами сотрудничающих стран, по территории которых или через территории которых следуют автомобильные средства. С российской стороны таким компетентным органом выступает Минтранс России, который ежегодно вместе с соответствующими органами сотрудничающих стран определяет количество выдаваемых разрешений на осуществления международных автомобильных перевозок, обеспечивает в дальнейшим общий контроль за распределением иностранных разрешений. Что касается непосредственного распределения их между перевозчиками, то эта работа проводится в принятом порядке АСМАП России. Вручая иностранные разрешения («стандартную международную лицензию») перевозчикам, АСМАП обязан предупредить их об условиях осуществления перевозок, предусмотренных соответствующими конвенциями.

К лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждое транспортное средство или контейнер, цвет карточек соответствует виду деятельности (например, зеленый цвет карточек будет означать, что разрешение выдано на перевозку пассажиров и грузов в международном сообщении).

Двусторонними договорами РФ регулируются также перевозки в третьи страны и из третьих стран. В этих соглашениях устанавливается запрет для перевозчиков одной договаривающейся стороны осуществлять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны. Стороны — участницы договоров призываются обеспечивать страхование гражданской ответственности перевозчиков перед третьими лицами в связи с использованием автотранспортных средств. Условия договоров включают также освобождение от налогов и сборов с автотранспортных средств.

Как уже было отмечено выше, правовое регулирование перевозки пассажиров, грузов и багажа осуществляется нормами национального законодательства государств. В России к наиболее значимым документам в этой области можно отнести: Федеральный закон от 24.07.1998 № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»; приказ Минтранса России от 30.09.1999 № 73 «О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении» .