Транспортная градостроительная подсистема

Транспорт является ключевым элементом функциональной структуры города. Он обеспечивает пространственные перемещения людей и грузов, являющиеся наиболее точным барометром экономического и социального состояния и развития города.

Роль транспорта в современных городах велика, поскольку, с одной стороны, необходимо обеспечить максимально быстрое пространственное перемещение в границах города, а с другой — связать город со всеми прилегающими к нему территориями. Транспорт выступает основной инфраструктурной сферой любого поселения, поскольку обеспечивает обмен людскими, материальными энергетическими и прочими активами между различными участками территории. Транспортные потоки содействуют снабжению поселений всем необходимым и распределяют рабочую силу по различным участкам городского пространства.

Функционально транспорт делится на внутренний и внешний. Внутренний транспорт — это в первую очередь внутренние для города пассажирские и грузовые перевозки, сосредоточенная в границах города транспортная сеть. Внешний транспорт — это весь транзитный транспорт, выходящие за пределы города пути, железнодорожные линии пригородного и дальнего сообщения и пр. С развитием города границы между внутренним и внешним транспортом начинают постепенно трансформироваться. Большое количество людей, проживающих за пределами города, но работающих в нем, начинают использовать внешний транспорт (железнодорожный, маршрутные такси и пригородные автобусы) для поездок в город. По мере расширения границ города и увеличения его численности необходимость интеграции внутреннего и внешнего транспорта усиливается. Рассматриваемая ранее модель агломерации призвана синхронизировать работу внутреннего и внешнего городского и пригородного транспорта на основе согласованной схемы межведомственного взаимодействия.

Таким образом, основными элементами транспортной инфраструктуры являются:

• 1) уличная дорожная сеть, обеспечивающая транспортную доступность городского населения к элементам планировочной системы:
• 2) внеуличная транспортная система, проложенная под землей, над землей или вне существующей уличной сети;
• 3) система внешнего транспорта, представляющая собой сеть транзитного транспорта, железной дороги, проложенная через городскую планировочную структуру;
• 4) объекты по обслуживанию транспортной инфраструктуры (Лазарев, 2004, с. 208).

Транспортная отрасль включает в себя также материальную и функциональную стороны, различаемые в соответствии с формами осуществления отраслью своих функций. Материальная сторона транспортной отрасли включает в себя различные виды транспортных средств, конфигурацию улиц, дорожную сеть и объекты транспортной инфраструктуры. Функциональная сторона формируется на основе сформированных маршрутов, институтов регулирования транспортных потоков, способов технического обслуживания транспортных средств и пр.

Одним из главных инструментов функциональной стороны регулирования транспортной отрасли являются планирование и эксплуатация транспортной сети. Главной целью работ в этом направлении является рациональное рассредоточение транспортных магистралей в пространстве города в соответствии с его морфологической и планировочной структурой. Достижение этой цели возможно за счет планомерной и сбалансированной системы иерархизации дорог; проектирования дорожной сети, соразмерной количеству транспорта и климатическим условиям; качественного обустройства дорог, возведения в их створе обслуживающих объектов, зон безопасности и пр.

К наиболее характерным для современного российского города видам управления транспортными потоками можно отнести:

• 1) разгрузку городских улиц, центра от транспорта;
• 2) запрет на использование большегрузного транспорта на территории города;
• 3) повышение пропускной способности дорог;
• 4) строительство дублирующих магистралей;
• 5) создание логистических центров;
• 6) развитие общественного транспорта;
• 7) выделение парковочных мест, перехватывающих парковок;
• 8) строительство развязок, тоннелей и др.

Реализация этих направлений возможна при условии правильной организации работы, комплексного подхода к решению возникающих проблем и подбора адекватных методов регулирования отраслевых проблем.

Методы решения транспортных проблем крупных городов можно разделить на два класса: инфраструктурные и организационные. К первому классу относятся методы, которые связаны со строительством дополнительных инфраструктурных мощностей: прокладка новых дорог, строительство развязок, мостов и туннелей. Ко второму классу — методы, связанные непосредственно с организационными решениями на транспорте: выделение на улично-дорожной сети магистральных улиц, улиц с односторонним и несимметричным движением, внедрение информационных систем, выделение на существующих дорогах полос для общественного транспорта (Крылагов, с. 308).

Решения проблем первого класса определяются, главным образом, возможностями местного бюджета вкладываться в строительство инфраструктурных объектов, целесообразность возведения которых определена территориальными планами. А проблемы второго класса городские поселения должны решать в полном объеме независимо от уровня их бюджетной обеспеченности.

Исходной предпосылкой решения этих проблем и условием для реализации методов оптимизации транспортной инфраструктуры поселения является формирование улично-дорожной сети. В соответствии с СП 42.13 330.2011 улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

Таким образом, все дороги на территории города можно разделить на следующие виды:

• • магистральные дороги (скоростного и регулируемого движения);
• • магистральные улицы (общегородского и районного значения);
• • улицы и дороги местного значения (улицы в жилой застройке, проезды, велосипедные дорожки и пр.).

Для каждой категории в СП 42.13 330.2011 представлены расчетные параметры, включающие нормативы расчетной скорости движения по данной категории дороги, ее ширины, количества полос, ширины пешеходной части и др. Кроме того, СП определены нормы расстояния от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки, радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос, интервалов между пешеходными переходами и пр.

С целью оптимизации транспортных потоков используются специальные математические модели, целью которых выступает проработка сценариев принятия административных решений. Основы математического моделирования закономерностей дорожного движения были заложены еще в 1912 г. русским ученым Григорием Дмитриевичем Дубелиром (1874— 1942). В настоящее время накоплен огромный опыт в использовании математических методов в регулировании транспортных потоков, которые можно разделить на несколько условных групп:

• • определение емкости общественного транспорта, предусматривающее выделение соответствующего количества транспортных средств и их видовой состав. Определяется этот показатель на основании расчетных пассажиропотоков и дальности поездок пассажиров;
• • плотность сети линий транспортного сообщения, зависимая от количества транспортных средств, приходящихся на имеющуюся площадь транспортной сети. Плотность же транспортной сети зависит, в свою очередь, от типа планировочной структуры города и уровня развития городского транспорта. Плотность транспортной сети измеряется через соотношение длины уличных проездов и селитебной площади города. Средняя плотность транспортной сети в городах в соответствии с требованиями СП 42.13 330.2011 применяется в пределах 1,5—2,5 км²;
• • определение размера земельных участков, отводимых на инфраструктурные объекты транспортного обслуживания, включая подъездные пути, гаражи, стоянки легковых автомобилей, автомойки и автосервисные мастерские в зависимости от плотности застройки, этажности и типа зданий.

Степень оптимизации сформированной в городе улично-дорожной сети проявляется в зависимости от пропускной способности дорог разных уровней, незагруженное™ пешеходных зон, равной доступности населения к использованию общественного транспорта.

В зарубежной практике выделяют два способа управления транспортными потоками в городах.

• 1. Traffic signal management — предусматривает формирование системы регулирования дорожных пересечений на основе использования технических регуляторов дорожного движения (остановок общественного транспорта, пешеходных переходов, светофоров). Эта система направлена в первую очередь на модернизацию светофорных объектов. Реализация этого направления позволит не только повысить безопасность дорожного движения, но и снизить потребление топлива, выбросы вредных веществ, повысить среднюю скорость передвижения и пр.
• 2. Access management (управление доступом) — представляет собой систему регуляторов транспортных потоков, основанную на предоставлении права выезда/въезда на магистральные улицы с граничащих территорий и прилегающих улиц. Данное направление особенно важно для организации движения на магистральных трассах, где пересечение с второстепенными дорогами может приводить к серьезным заторам и аварийным ситуациям. Регламентирование въездов/выездов на основную проезжую часть и обратно рассматривается с учетом конфигурации местных проездов, количества и характера конфликтных точек, вызывающих помехи движению основного транспортного потока, пропускной способности дорог и пр.

Доступ осуществляется в соответствии с положением дороги в иерархической структуре дорожной сети, включающей в себя местные, собирающие дороги, магистральные улицы и скоростные шоссе (рис. 7.1).

Другим способом обеспечения максимального доступа является исключение и разделение в пространстве конфликтных точек транспортных потоков на дорогах высших категорий путем размещения разделительных полос, барьеров, кольцевых пересечений, возведения многоуровневых развязок. На рис. 7.2 представлены возможные способы управления движением транспорта на основе трех типов уличных перекрестков.

Рис. 7.1. Управление доступом на основе принципа функциональной иерархии улиц и дорог

Рис. 7.2. Способы управления доступом на основе исключения конфликтных точек:

конфликтные точки отклонения (1), слияния (2) и пересечения (3) на перекрестках с различной конфигурацией: а — четырехсторонних; б — трехсторонних; в — с круговым движением (Клинковштейн, 2001, с. 67).

Недоучет увязки застройки территории и пропускной способности прилегающей дорожной сети можно проиллюстрировать на примере ММДЦ «Москва-Сити», где к 2016 г. было построено 12 из 23 запланированных объектов. Еще семь зданий находятся в процессе строительства и четыре — в стадии проектирования. Изначально в «Москва-Сити» была спроектирована общая инженерная часть всего комплекса, подведены все сети, которые в 1,5 раза превышали запланированные мощности первого проекта, что создавало дополнительный резерв (Небоскребы «Москва-Сити», 2014). Однако когда под давлением инвесторов начали строиться здания большего, чем задумывалось, объема, стало понятно, что инженерных коммуникаций не хватает. Подобная история произошла и с транспортной системой. В настоящее время данный комплекс как город в городе функционирует нормально, но проблемы возникают, как только необходимо из него выбраться (рис. 7.3).

Рис. 73. Изначальная концепция ММДЦ «Москва-Сити» (Мастерская № 6, Моспроект-2 им. М. В. Посохина.

Руководитель авторского коллектива Б. И. Тхор; 1929—2009).

Следовательно, проектирование транспортных сетей должно быть составной частью любого проекта застройки, особенно в насыщенных урбанизированных зонах. Размещение таких сетей должно опираться на тщательный анализ всех сопутствующих факторов и предусматривать постоянный мониторинг происходящих изменений.