Управляющие информационные системы на транспорте

Оптимальное планирование на автомобильном транспорте

В нашей стране практическое внедрение оптимизационных методов планирования на автомобильном транспорте началось с 1959 г., когда появилась практическая возможность использования вычислительной техники в экономике. В СССР началом производства вычислительной техники считают 17 декабря 1948 г., когда вышло постановление Совета Министров СССР № 4663−1829, согласно которому было создано Специальное конструкторское бюро № 245. Задачей СКБ-245 стала разработка и обеспечение изготовления средств вычислительной техники для систем управления оборонными объектами. Именно здесь были созданы первые ламповые ЭВМ «Стрела», а с середины 1950;х гг. — полупроводниковые вычислительные машины, которые за счет меньшей стоимости и размеров стали доступны для решения экономических задач.

До настоящего времени реализация оптимизационных методов планирования на автомобильном транспорте прошла ряд этапов.

• 1. Использование известных классических моделей оптимизации транспортного процесса охватывает 1959—1962 гг. и характеризуется попыткой «привязать» эти модели к сложившимся условиям существующей организации работы автотранспорта без каких бы то ни было ее изменений.
• 2. Создание моделей, учитывающих реальные ограничения практической деятельности при перевозке грузов автотранспортом (1962—1966), характеризуется изучением и учетом требований, выдвигаемых практикой, разработкой более эффективных алгоритмов, совершенствованием процесса подготовки необходимой информации для решения задач грузовых автомобильных перевозок.
• 3. Создание автоматизированных систем перевозочного процесса на автомобильном транспорте (с 1967 г. по 1980;е гг.) характеризуется качественным наращиванием математического аппарата, созданием программных комплексов, стыковкой задач планирования перевозочного процесса с информационно-вычислительным комплексом и т. д. В этот период на автомобильном транспорте были созданы мощные кустовые вычислительные центры (КВЦ) и начато создание вычислительных центров коллективного пользования (ВЦКП). Крупнейший в системе Минавтотранса РСФСР — Ленинградский КВЦ Главленавтогранса в год производил информационной продукции на сумму 2,52 млн руб. в ценах 1980 г.
• 4. Период с начала 1980;х гг. характерен углублением развития третьего периода за счет совершенствования оперативного управления перевозочным процессом. Это стало возможным с появлением персональных ЭВМ (ПЭВМ), что позволяло в каждой организации, связанной с управлением перевозочным процессом, создать АРМ, являющиеся новой прогрессивной формой использования вычислительной техники. Если раньше КВЦ работали в отрыве от действующего перевозочного процесса и имели весьма ограниченные возможности реагировать па быстро изменяющуюся оперативную обстановку, так как обменивались с потребителем в основном бумажной документацией, то теперь с помощью АРМ, расположенных в АТО, местах погрузки и разгрузки, а при необходимости и на маршруте перевозки грузов, имеется возможность организации непосредственной связи с диспетчерским центром.

Таким образом, если при отсутствии системы автоматизированного управления оперативные сбои транспортного процесса ликвидировали, полагаясь только на интуицию и опыт диспетчера, то теперь появилась возможность в систему планирования автомобильных перевозок включить «обратную связь», что поднимает весь процесс управления перевозочным процессом на качественно новый уровень.

Автоматизированные рабочие места в зависимости от состава могут обладать следующими возможностями: видеотерминал и печатающее З’стройство обеспечивают передачу информации и ответы на запросы; интеллектуальный терминал (микроЭВМ) позволяет выполнять дополнительную обработку информации и решение небольших задач; автономная ПЭВМ обеспечивает дополнительное решение задач по планированию перевозок, анализ оперативной информации и возможность создания программ для работы ПЭВМ.

При создании автоматизированной системы перевозочного процесса необходимо достаточно четко очертить круг задач, решение которых необходимо для эффективного ее функционирования. В перевозочном процессе можно выделить следующие задачи: подготовку исходной информации (определение кратчайших расстояний, компоновку информации, микрои макрорайонирование, создание моделей транспортной сети и т. д.); оптимизацию грузопотоков, т. е. закрепление грузоотправителей за грузополучателями; маршрутизацию (по машинным отправкам грузов и отправкам мелкими партиями); комплексные задачи рационализации и координации работы транспортных и организаций по сбыту; выбор конкретного типа ПС для выполнения перевозок в заданных условиях.

Перечисленные задачи решаются в рамках АСУ технологическими (в данном случае перевозочными) процессами (ТП). Данные системы являются основным поставщиком информации для автоматизированной системы управления предприятием (уровень АСУП), в которую входят такие подсистемы, как финансовые, кадровые, документооборота и т. п., т. е. не связанные жестко со специфической областью деятельности.