История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

РЕФЕРАТ по истории История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

Введение

БАМ — это эпоха, эпоха для страны, для нескольких поколений и эпоха в жизни каждого из многих тысяч бамовцев, породненных великим делом. Но это и эпоха, обращенная в будущее. Не случайно, а закономерно в дни торжеств по случаю 25-летия начала строительства магистрали прозвучало: БАМ — будущее России.

Да, БАМ — это сооруженный в экстремальных суровых климатических и сложных инженерно-геологических условиях гигантский железнодорожный природно-технический комплекс. БАМ — один из феноменов нашей экономической истории, выходящий по своим масштабам и значению за пределы региона, в котором сооружен и сравнимый с другими всемирно известными созданиями человеческих рук, ума и воли, такими как Днепрогэс, Урало-Кузнецкий комбинат, Волго-Донской канал, метрополитены Москвы, Ленинграда и других городов, электрификация железных дорог в 50—70-е годы, каскады гигантских электростанций на Енисее, Ангаре, Волге, Оби, Иртыше, Зее, первые атомные и космические программы, а столетие назадтакими, как Транссиб.

Однако на протяжении десятков лет БАМ оценивался неоднозначно. Задолго до строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сегодня, после завершения пускового комплекса и ввода в постоянную эксплуатацию железной дорог и от Тайшета до Советской Гавани на Тихом океане, простирающейся с подходами и ответвлениями более чем на 5 тыс. км, не утихают споры, в которых даются прямо противоположные оценки — от восторженно позитивных до вообще отрицающих необходимость магистрали.

Вместе с тем беспристрастные факты свидетельствуют: за короткий срок (15 лет) проложен путь к кладовым Восточной Сибири и создан дублер Транссиба по кратчайшему расстоянию.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. 1974 — 1989 гг. Из истории Мысль пройти к Тихому океану кратчайшим путем севернее Байкала зародилась еще в конце XIX века. Были установлены значительные трудности условий строительства будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту — через Иркутск. И идея сооружения широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов XX века не получила практического разрешения. Слишком сложны на этой трассе условия строительства, требовавшие значительно больших, чем на Транссибе, усилий и затрат. Первый полный технический проект трассы под названием «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль — БАМ» был разработан в 1945 г. по нормативам тех лет — с паровой тягой, рельсами 43 кг на погонный метр, электрожезловой системой контроля движения поездов. Даже по тому проекту требовалось для строительства, например, 1 млн. т металлопроката, 800 тыс. т цемента, тысячи автомобилей, сотни экскаваторов, кранов, бульдозеров и другой техники. А в 1940 г. у нас всего производилось II млн. т проката, 5,8 млн. т цемента, 300 экскаваторов, 100 бульдозеров, 2100 скреперов. Страна не была готова к созданию Большого БАМа. И только в конце 60-х — начале 70-х годов появилась возможность проектирования и строительства магистрали, удовлетворяющей современным техническим требованиям.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока и как кратчайшей транзитной дороги никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась, В послевоенный период, как только было завершено восстановление разрушенного войной народного хозяйства (1946;1955 гг.), а затем осуществлена (в 1956;1975 гг.) полная электрификация всей сети — почти 150 тыс. км железных дорог, возобновились в 1967 г сначала проектно-изыскательские работы, а затем и строительные.

Составленный в 1945 г проект строительства железной дороги перерабатывался, во-первых, в связи с изменением технических условий на проектирование и нормативов на строительство железной дороги и замены паровой тяги на тепловозную и электрическую, но, во-вторых, изменялись конструкции, материал опор и пролетных строений мостов, а также и материал труб, в третьих, резко увеличивалась механизация работ и энерговооруженность строителей, наконец, во много раз возрастали требования к жилью и всему соцкультбыту для эксплуатационников и строителей, ужесточились нормы экологической защиты.

Надо иметь в виду, что более 2 тыс. км (2075 км) или почти 40% всего комплекса БАМа, включая соединительные ветки и подходы к магистрали, были сооружены в период 1936—1954 гг. Эти линии были запроектированы и построены по нормативам 30—40-х годов и нуждались в реконструкции в 70-е годы. Однако в свое время они успешно решали крупные народнохозяйственные и стратегические задачи. Летом 1945 г. была введена в эксплуатацию линия Пивань — Советская Гавань. Линия Тайшет — Лена с 50-х годов обеспечивала перевозки грузов для сооружения гигантской Братской ГЭС на Ангаре. Она же позволила значительно улучшить транспортное обслуживание предприятий на севере Иркутской области.

В чем такая сила идеи БАМа, если эта идея, несмотря на все трудности времени и сопротивление природы, а также противников БАМа, упорно и результативно пробивала себе дорогу и победила?

А сила и победоносность ее в том, что комплекс БАМ призван решать четыре важные задачи общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны, и неотвратимо ждали своего решения:

открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить пробег грузов в среднем на 500 км);

создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток — Запад, проходящий на протяжении 10 тыс. км по российским железным дорогам;

парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

Необходимость строительства БАМа подтверждена научными исследованиями, доказана экономическими расчетами и, наконец, самим построенным в 50—80-е годы железнодорожным комплексом общей протяженностью более 5 тыс. км. Без этого комплекса страна не смогла бы построить и использовать продукцию Братской ГЭС, Коршунихинского ГОК, Братского алюминиевого завода, Нерюнгринского угольного комбината, Усть-Илимского лесопромышленного комбината, десятков леспромхозов и заводов железобетонных конструкций и многих других предприятий. А без Большого БАМа невозможно приступить в этой зоне к реализации программы экономического и социального развития Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья на 1996—2005 годы.

Такова реальность. И с высоты 90-х годов в преддверии нового XXI века какими жалкими выглядят потуги всех противников сооружения магистрали! Их оппонирование, зачастую экономически безграмотное и политически вредное, не приносило пользы ни государству, ни областям, республикам и краю, составлявшим регион БАМа, не принесло оно «лавров» и этим авторам.

Оппоненты и сегодня продолжают наскоки на БАМ, всячески препятствуя привлечению позитивного внимания к его проблемам, в том числе принятию закона о БАМе. Некоторые предлагают, чуть ли не разобрать железную дорогу, ликвидировать тем самым огромные материальные ценности, вложенные в нее поколениями бамовцев, упразднить десятки тысяч рабочих мест.

Большой БАМ был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей от Транссиба, сооруженных в 40−50е годы (2075 км), без бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного до 1974 г. Мы помним и отдаем дань уважения и благодарности людям, которые в труднейших условиях вели изыскания БАМа и строили подходы к будущей магистрали. Выбранное в 1942 г. основное направление трассы Тайшет — Усть-Кут — Нижнсангарск — Чара — Тында — УргалКомсомольск-на-Амуре — Советская Гавань оказалось оптимальным.

В июле 1974 г. было принято правительственное постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которым Министерство путей сообщения и Минтрансстрой обязывались построить за 10 лет магистраль протяженностью 3145 км, линии Бамовская — Тында и Тында — Беркакит (400 км), второй путь Тайшет — Лена (680 км) (рис. 2).

Строительство западного участка БАМа от Усть-Кута до Тынды включительно, второго пути Тайшет — Лена и линий Бамовская — Тында — Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г. Корпорация «Трансстрой»), а восточного — желдорвойсками. Заказчиком всего комплекса БАМа выступало Министерство путей сообщения.

Осуществляли изыскательские и проектные работы институты Минтрансстроя — Мосгипротранс (Тында — Ургал, узел Тында и линий Бамовская — Тында — Беркакит), Томгипротранс (Усть-Кут — Байкальский тоннель), Сибгипротранс (Байкальский тоннельЧара), Ленгипротранс (Чара — Тында), Дальгипротранс (УргалКомсомольск), Днепргипротранс (второй путь Тайшет—Лена), а также специализированные институты Ленметропроект, Гипротранс-мост, Ленгипротрансмост, Армгипротранс, Киевгипротранс, Уралги-протранс. Экономические изыскания и определение грузопотоков магистрали выполнены институтом ГипротрансТЭИ МПС. Заказчиком проектов выступало Министерство путей сообщения.

Условия изысканий, проектирования и строительства БАМа Эти условия уникальны. Экстремальность природно-климатических условий, удаленность от центральных и других промышленно развитых областей, полное бездорожье и безлюдье чрезвычайно затруднили сооружение производственного и социально-бытового комплексов. В необжитых районах, удаленных за сотни километров от существующих энергосистем, создавалась новая железная дорога 1-й категории.

Позднее постановлением правительства была с 01.01.1981 г. создана Байкало-Амурская железная дорога, которая в 1996 г. постановлением правительства вошла в состав Восточно-Сибирской дороги (от Усть-Кута до Хани исключительно) и Дальневосточной дороги (от Хани до Комсомольска).

Дорога оснащалась на одной трети пути (от Тайшета до Таксимо) электротягой и на всем протяжении — самыми совершенными средствами СЦБ, двухкабельной линией связи, ремонтно-эксплуатационными депо локомотивного, вагонного, путевого, энергетического и других хозяйств, благоустроенными жилыми поселками со всем комплексом удобств в квартирах: водоснабжением и теплофикацией, центральным отоплением, канализацией с полной очисткой стоков. В поселках предусмотрены (и построены) детские сады, школы, больницы и поликлиники, торгово-общественные центры, магазины, клубы, овощехранилища и холодильники, гигантские котельные (на 200 -300 Гкал), энергосистемы — ЛЭП 100, 200 и 500 тыс. киловольт с мощными трансформаторными подстанциями.

На строительстве БАМа предстояло столкнуться с новизной и важностью вопросов и необходимостью их разрешения заказчиком не только на месте, но и в большинстве случаев в министерствах, Госстрое, Госснабе, Стройбанке Союза, Совмине, а также в проектных и научных институтах. Тем более что проектами и постановлениями правительства невозможно было все предусмотреть. А вопросы из-за сложных природно-климатических условий и уникальности стройки ожидались серьезные и многочисленные. Это было первой особенностью.

Вторая особенность — срочность принятия решений. На стройке задействовано восемь общестроительных трестов и управлений строительства и десятки специализированных, ибо сооружалась представляющая собой сложный производственный и социально-бытовой комплекс новая железная дорога. В день на трассе и станциях выполнялась работа более чем на 1,5 млн руб. и годовая выработка одного работника основного производства превышала 10 тыс. руб. (все в ценах 1969 г.).

Третьего особенностью было широкое участие в строительстве различных исполнителей, не подчиненных друг другу и находящихся в ведении разных организаций — научные, проектные, строительные, промышленные, эксплуатационные, органы плановые, финансовые, наконец, директивные в центре и на местах. Решения многочисленных вопросов надо было обязательно увязывать во всех аспектах: юридических (правовых), социальных, финансовых, учитывать производственные возможности строительных и промышленных предприятий от завода (треста) до министерства.

И в эпицентре почти всех вопросов неизменно оказывался заказчик — организация, которую нельзя было обойти, но в то же время можно было и ею прикрыться и на нее пожаловаться. И действительно, решение более 60% вопросов стройки зависело от органов заказчика.

На такой широкомасштабной стройке со многими специфическими условиями не годились обычные методы совместной работы органов заказчика, подрядных строительных и проектных организаций и финансирующего банка. Нужны были другие — неординарные, удовлетворяющие требованиям уникальной стройки. Промедление и задержка работ на любом уровне, в любом звене были недопустимы, строительство имело не только экономическое, но и политическое значение, успехи и неудачи были на виду у всей страны и всего мира.

И это трудное условие было выполнено с честью. В короткий срок была создана глубоко продуманная структура организации строительства по всем линиям — заказчика, финансирования, проектирования и строительства, а также эксплуатации готовых объектов и участков. Были организованы: в Москве — Управление по строительству БАМа, управление «Транскомплект», оперативная группа Главбам-строя, другие управления Минтрансстроя, институт Мосгипротранс — генеральный проектировщик БАМа; управление финансирования организации транспорта и связи Стройбанка; в Тынде — дирекция строительства БАМа, Главбамстрой, Байкало-Амурская контора (управление) — БАК Стройбанка; в местах дислокации генподрядных трестов и управлений (Усть-Кут, Северобайкальск, Чара, Тында, Ургал, Беркакит) — группы заказчика дирекции (и базы хранения оборудования), строительные тресты Главбамстроя, тресты других главков, группы рабочего проектирования институтов, территориальные отделения БАК Стройбанка.

Уже в 1974 г. приступили к работе сначала шесть, а потом восемь строительно-монтажных трестов и привлечены на БАМ девять специализированных трестов и управлений, было развернуто более 100 строительно-монтажных организаций общей численностью более 200 тыс. человек. Выполнение плана капиталовложений росло как на дрожжахплан в 1974 г. был перевыполнен в 1,3 раза, выполненный объем 1975 г. превышал план 1974 года в 3 раза, в 1976 г. — в 6 раз, в 1981 г. -в 10 раз!

Участников стройки надо было разместить по трассе, поселить в построенных ими жилых домах, создав при этом нормальные условия быта в суровых условиях Севера. Кроме того, необходимо было ввести в эксплуатацию 3 тыс. км временных притрассовых автодорог круглогодичного действия.

Чтобы не задерживать начало стройки, было специально разрешено приступить к разработке рабочих чертежей до утверждения технических проектов на участки Байкало-Амурской магистрали и начать подготовительные работы, сооружение автодорог и временного жилья для строителей. Это было свидетельством высокого уровня проектирования и квалификации проектантов.

Общее число научно-исследовательских и проектных организаций достигало 150, в том числе проектных институтов — более 100. Координацию их деятельности осуществляли Минтрансстрой (институт Мосгипротранс) и МПС (Управление по строительству БАМа и Управление экспертизы проектов и смет). Поставщиков материалов, изделий и оборудования было более тысячи.

Завершающим звеном стала на верхнем уровне Комиссия Совета Министров по БАМу под председательством первого заместителя Председателя Совмина СССР. Аналогично была создана Комиссия Совмина РСФСР.

Важное место в общей структуре занимало Управление по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В Управлении, как в фокусе, сходились требования, с одной стороны, директивных органов. Госстроя и Госплана, а с другой — постоянные запросы проектных, строительно-монтажных, научных и других организаций, задействованных на БАМе. Требовались не только оперативное выполнение заданий и решение поступающих от всех этих организаций вопросов — технических, финансовых, плановых, но и всесторонняя компетентность, и широта взглядов работников. Малейшее промедление в их решении могло вызвать цепную реакцию сбоя на многих участках строительства.

Строительство БАМа осуществлялось в четыре основных этапа.

На первом этапе одновременно решались две задачи — за короткий срок было построено более 1,5 млн. м2 временного жилья и проложено 3,5 тыс., км притрассовых автодорог круглогодичного действия. На этом этапе были сданы в постоянную эксплуатацию линии Бамовская — Тында (1977 г.) и Тында — Беркакит (1979 г.), участок на востоке Березовка (Постышево) — Комсомольск (1980 г.), ряд перегонов второго пути на линии Тайшет — Лена и построенный по отдельному титулу крупнейший в стране мост через реку Амур у Комсомольска (1975 г.).

На втором этапе сооружения БАМа стратегия строительства предусматривала форсирование укладки пути — возведение земляного полотна (свыше 350 млн. м2 и искусственных сооружений. Всего предстояло соорудить более трех тысяч искусственных сооружений, включая девять тоннелей, уложить верхнее строение пути на всем протяжении магистрали (свыше 3000 км), а также построить ряд первоочередных производственных объектов. В октябре 1984 г. была завершена укладка пути на всей магистрали и открыто сквозное рабочее движение поездов. Все участки тоннельных переходов были пройдены временными обходами (за исключением Дуссе-Алиньского тоннеля, построенного до 1974 г.), что позволило сократить срок завершения укладки рельсов — это сыграло важную роль в обеспечении пропуска путеукладчиков и дало возможность развернуть широким фронтом строительство объектов социальной сферы и ремонтно-эксплуатационной базы в капитальном исполнении, с подвозом конструкций по железной дороге.

К сожалению, некоторые средства массовой информации, не зная специфики железнодорожного строительства, преподнесли стыковку рельсов и открытие рабочего движения в 1984 г. чуть ли не как заключительный этап строительства БАМа и начало эксплуатации магистрали. На дороге протяженностью 3 тыс. км еще не было ни одного депо, ни одной сортировочной станции, а вокзалы — только на концевых участках. Оставалось выполнить более 40% проектного объема работ по стоимости (а по трудоемкости — более половины). На протяжении 1,5 тыс. км еще не было начато строительство объектов железнодорожного хозяйства (кроме земляного полотна, искусственных сооружений и пути).

В 1989 г. завершился третий этап создания БАМа ввод магистрали на всем протяжении (3,1 тыс. км) в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу. При этом был отдан приоритет социальной сфере: если готовность производственных мощностей на объем перевозок составляла 45−67% проектной мощности, то объектов социальной сферы было построено на 75−90% к проекту. Построено 45 благоустроенных жилых поселков в капитальном исполнении для железнодорожников (в которых введены в эксплуатацию более 1,1 млн. м жилых домов, детские сады на 10 тыс. мест, школы на 23 тыс. ученических мест, больницы на 900 коек, поликлиники на 1750 посещений в смену, 34 торгово-общественных центра и другие объекты социального значения).

С 1990 г. наступил четвертый этап завершения огромной стройки. Даже на начало 1995 г. оставалось выполнить работы на 2 млрд руб. (в ценах 1991 г.). Одним из важнейших объектов, который необходимо завершить, является Северо-Муйский тоннель, по которому из 15 343 м на 1 января 2000 г. еще предстояло пройти 114 м в самых сложных гидрогеологических условиях.

Шефы на БАМе БАМ строила вся страна. Шефские организации из всех союзных республик, многих краев, областей и автономных республик Российской Федерации, городов Москвы и Ленинграда внесли значительный вклад в стройку — выполнили работы на сумму более 1 млрд руб. (10% сметной стоимости магистрали или почти 50% стоимости объектов социальной сферы). Шефы работали очень быстро. Сами проектировали, согласовывали с заказчиком проекты сооружений, сами изготовляли конструкции и материалы, оборудование и изделия, наконец, строили и осуществляли монтаж, т. е. практически сдавали объекты «под ключ».

Характерной особенностью построенных шефами объектов был неповторимый колорит каждого сооружения. О каждом из шефов можно сказать немало добрых слов, и все заслуживают этого. Хотелось бы выделить шефские организации Украины, создавшие на станции Ургал красивый ансамбль: жилые дома общей площадью более 100 тыс. м2, отделанные украинским орнаментом, больницу на 150 коек с поликлиникой на 200 посещений в смену, школу на 1176 ученических мест, четыре детских сада, два торгово-общественных центра, клуб на 600 мест, вокзал, базу ОРСа, спортивный комплекс и другие объекты — всего стоимостью более 100 млн руб. (в ценах 1969 г.).

Белокаменная девятиэтажная Тында с четырьмя 16-этажными, отделанными бордовым кирпичом зданиями-доминантами на улице Красная Пресня, и белоснежной башней вокзала (проект получил первую премию на международном конкурсе в Болгарии) словно переносит нас в Москву. Здесь столичные проектировщики и строители выполнили строительно-монтажные работы на 100 млн руб. (цены 1969 г.) и сдали почти 250 тыс. м жилья, пять школ на 5 тыс. ученических мест, восемь детских садов на 2160 мест, больницу на 360 коек с поликлиникой, торгово-общественный центр и торговый блок с кафе, клуб, огромную баню, вокзал, очистные сооружения и другие объекты.

Почти на 100 млн руб. строительно-монтажных работ на станции Северобайкальск — вклад шефов из Ленинграда. Они, По-существу, спроектировали весь город, построили его и придали своеобразный «ленинградский» стройный вид. Здесь сдано в эксплуатацию около 150 тыс. м жилых домов, школа на 1176 мест, два детских сада на 560 мест, больничный комплекс на 150 коек с поликлиникой, торговый центр, вокзал на 300 пассажиров. Этот молодой город украшает Ленинградский проспект, начинающийся от вокзала оригинальной конструкции словно корабль под парусом на берегу озера Байкал. У вокзала памятная скульптура строителям БАМа.

Умельцы из Ставрополя и Краснодара создали в городе на берегу Лены клуб-дворец на 400 зрителей с полным театральным комплексом. Шефы из этих южных краев построили на станции Лена также более 30 тыс. м жилья (целую улицу), школу на 1176 мест, больницу с поликлиникой, детские сады и ряд административных зданий.

Посланцы Свердловской области на двух станциях Кувыкта и Хорогочи построили поселки железнодорожников, включая детские сады, школы и другие объекты социально-бытового назначения. Московская область соорудила к востоку от Тынды два жилых поселка на станциях Дипкун и Тутаул. По два жилых поселка построили шефы из Азербайджана на станциях Ангоя и Улькан. Вокзал по типовому проекту на 50 пассажиров на станции Улькан благодаря удачной планировке с использованием рельефа местности и оформлением привокзальной площади стал подлинным украшением всего поселка.

Также построили жилые поселки на двух станциях, шефы из Молдавии — в Дугде и Алонке, шефы из Армении в Таюре (теперь станция Звездная) и на станции Янчукан (теперь Кюхельбекерская в честь знаменитого декабриста, друга А.С. Пушкина), на станциях Ния и Икабья работали шефы из Грузии. За поселок на станции Ния шефы удостоены премии Совета Министров СССР. Премию Совмина РСФСР получили за поселок и вокзал на станции Постышево шефы из Новосибирска, которыми построен еще и поселок на станции Тунгала.

Шефы из Башкирии построили поселок станции Зейск на берегу Зейского водохранилища, шефами из Эстонии и Литвы — поселки на станциях Кичера и Уоян. Поселок на станции Токсимо строили шефы из Белоруссии и Латвии. Большие поселки для железнодорожников с вокзалами построили на станциях: Февральск — шефы из Красноярска, Усть-Нкжжа — из Челябинска, Этыркэн — из Самары, Солони — из Таджикистана, Исса — из Саратова, Маревая — из Тулы, Киренга — из Ростова, Лопча — из Туркмении, Куанда — из Узбекистана, Чара — из Казахстана, Кунерма — из Чечни и Ингушетии.

БАМ — поистине всенародная стройка. Участие шефов, построивших 40 поселков из 48 — яркое проявление братства народов Союза. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль, на которой трудились представители 70 национальностей — это действующий памятник дружбы народов, осуществленная мечта многих поколений народов нашей Родины. БАМ — это более миллиона бамовцев.

Вопросы экологии на БАМе При сооружении БАМа максимум внимания был уделен экологии. Природа Севера ранима как нигде. Природная среда, в которой сооружалась магистраль, легко поддается разрушению, но медленно и трудно восстанавливается. Поэтому мероприятия по охране природных ресурсов в зоне БАМ предусматривали максимальное сокращение зоны вмешательства в природную среду, охрану водоемов и подземных источников водоснабжения от загрязнения сточными водами, восстановление (рекультивацию) земель. Запроектированы и осуществлены: централизованные системы водоснабжения и канализации; зоны санитарной защиты источников водоснабжения, герметизация устьев водозаборных скважин и замкнутые водооборотные циклы. Для охраны атмосферного воздуха выполнена централизация систем теплоснабжения. Во всех поселках сооружены центральные котельные с высоким коэффициентом полезного действия.

Защита Байкала Озеро Байкал — один из главных объектов на магистрали, требующий экологической защиты, уникальное явление природы, жемчужина Сибири, наша национальная гордость. Это не только удивительная неповторимая красота, но и естественный водоем, содержащий огромные запасы чистейшей и вкуснейшей пресной воды. В зону Байкала входят и само озеро, и весь бассейн, охватывающий тысячи рек, впадающих в Байкал. Здесь были предусмотрены и сооружены четыре мысовых тоннеля общей протяженностью 5,1 км для отдаления от берегов озера трассы будущей железной дороги, что предотвратило возможное нарушение берега, а также загрязнение озера в период строительства и эксплуатации дороги. Это привело к удорожанию прокладки магистрали на этом коротком участке и обошлось более чем в 100 млн руб. (в ценах 1984 г). В комплекс природоохранных мер Байкала входят очистные сооружения на станциях, построенных на реках Тыя, Гоуджекит, а также Верхняя Ангара и ее притоках.

Научно-техническое обеспечение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали По результатам исследований, начатых еще в царские годы, продолженных позднее и ведущихся до сих пор, создано около 2000 научно-технических работ, посвященных проблемам БАМа. Ведущую роль играли Сибирское отделение Академии наук со своими научными институтами, проектные и научные институты Минтрансстроя и МПС. Над проблемами БАМа работали Институт мерзлотоведения в Якутске, Институт земной коры (ИЗК) в Иркутске, Мерзлотная станция в Сковородино, научно-исследовательские и учебные институты МПС и Минтрансстроя — ВНИИЖТ, ЦНИИТЭИ, ЦНИИС, МИИТ, ХабИИЖТ, ЛИИЖТ, ИрИИТ, проектные институты БАМпроект, Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Дальгипротранс, Уралгипротранс, проектные организации МПС, работающие на дорогах Востока и Севера и многие другие, которые в течение полувека из года в год, от экспедиции к экспедиции, от проекта к проекту накапливали трудный, но ценнейший опыт научных исследований, изысканий, проектирования на подходах к Большому БАМу и на БАМе. Это сегодня — весьма ценимый (в том числе и в валюте) интеллектуальный потенциал.

Железная дорога преодолевает 4,5 тыс. водотоков, в том числе крупнейшие реки Сибири: Лену, Витим, Амур, Олёкму, Зею, Бурею, Селемджу, пересекает горные хребты с тектоническими разломами, болота, мари. Трасса проходит по участкам развития опасных геологических процессов, распространения вечной мерзлоты, селей, наледей, осыпей, подвижных курумов. На отдельных участках дороги сейсмическая напряженность достигает 10—12 баллов!

Для повышения надежности одного из важнейших элементов железной дороги — земляного полотна разработаны и применены новые методы расчета устойчивости насыпей и выемок в условиях высокой сейсмики и вечной мерзлоты.

На БАМе важным в вопросе строительства и ввода участков в установленные сроки было сооружение мостов и водопропускных труб по проектам, обеспечившим надежность их конструкций, технологичность и быстроту изготовления, монтажа и в то же время сокращение трудозатрат и металла. А искусственных сооружений было столько же, сколько километров на БАМе!

Так, проблему строительства малых и средних мостов в условиях вечномерзлых грунтов решило применение столбчатых опор, проблему больших мостов — разработанная серия новых схем неразрезных сквозных металлических пролетных строений с ездой по низу 2×110 м; 2×132 м, 110 + 132 + 110 м; а для фундаментов опор — железобетонные оболочки диаметром 3 м с применением вибропогружателей и буровых агрегатов. Как бурение скважин, так и изготовление столбчатых опор было поставлено на поток — количество мостов требовало массового, конвейерного производства. Только на Центральном участке БАМа с 1975 по 1984 г. (к моменту открытия сквозною движения по всему БАМу) с использованием столбчатых фундаментов и опор построено (Мостостроем-10) 615 мостов и труб, для чего было пробурено более 127 км скважин большого диаметра и поставлено в них 9100 столбов общим объемом почти 53 тыс. м3.

Факторы успеха БАМа Факторами, обеспечивающими несомненный успех Программы БАМа, завершившей важный этап создания к востоку от Тайшета мощною железнодорожного комплекса, являются:

выработанная стройная структура управления процессом создания комплекса БАМа — трехуровневая система по линиям: заказчика, подрядных строительных организаций и проектных организаций, финансирующего банка и Комиссии Совета Министров по вопросам строительства БАМа;

высокий профессионализм участников (руководителей и рядовых, средних и старших исполнителей) Программы БАМа во всех звеньях:

высокий уровень организационной работы на всех уровнях и во всех звеньях;

постоянное сознание участников строительства и всех других участников Программы, что они делают реально осуществимый, очень нужный и престижный проект. «Я строю БАМ» — мог сказать каждый из участников великой стройки;

характерная для БАМа товарищеская атмосфера во всех коллективах бамовцев, моральный подъем, взаимовыручка и другие важные качества;

участие шефских проектных, строительных и промышленных организаций;

ударный труд нашего славного героического комсомола.

Весомый вклад внесли в сооружение магистрали железнодорожные войска, построившие сложнейший восточный участок БАМа.

Планы на будущее БАМа Постановлением Правительства Российской Федерации от 16. 06. 1997 г. № 728 «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» на МПС России возложены функции по координации деятельности, связанной с экономическим развитием зоны. Это позволит ликвидировать убыточность магистрали из-за незагруженности ее перевозками грузов в связи с экономическим кризисом.

По инициативе МПС России государственными железными дорогами создано Открытое Акционерное Общество «Баминвест», деятельность которого направлена на промышленное развитие зоны БАМа. Подготовлена «Подпрограмма хозяйственного освоения и развития зоны БАМ на 1998—2005 годы» и поручено Минэкономики России и другим государственным заказчикам при реализации Федеральной целевой программы учитывать предложения по строительству первоочередных объектов, включенных в подпрограмму, разработанную МПС России.

В целях быстрейшего включения в хозяйственный оборот богатых природных ресурсов зоны БАМа с 1998 г. прокладывается подъездная железнодорожная линия от станции Чара на БАМе к Чинейскому месторождению руд и к другим месторождениям Кодаро-Удоканского комплексного месторождения руд.

По инициативе МПС России управление Дальневосточной железной дороги выступило одним из учредителей ОАО «Эльгауголь», которое займется строительством подъездного железнодорожного пути протяжением 318 км от разъезда Милько (в районе Вернезейска) на восточном участке БАМа к Эльгинскому месторождению угля, разработкой этого богатого месторождения и поставками угля для внутренних нужд страны и продажи на экспорт. Выпуск продукции намечено организовать ориентировочно с 2005 г, — 10 млн. т в год и по полному проектному объему — 20 млн. т. Запасы коксующихся и энергетических углей оцениваются в 2,1 млрд. тс открытым способом разработки Уже эти два проекта позволят увеличить объем перевозки грузов по БАМу (а также и Транссибу) в первые пять лет на 10−15 млн. т в год и тем самым снизить, а затем и ликвидировать убыточность БАМа, создать новые рабочие места в регионе и обеспечить топливом огромный край.

В перспективе также предусматривается разработка Сакунского месторождения сынныритов (в 25 км от станции Хани на БАМе), которые являются сырьем для производства бесхлорного калийного удобрения и глинозема. Прогнозные запасы сынныритов — 400 млн. т.

Изменение геополитической ситуации в России, возрастание значимости восточных районов страны, как источников богатейших природных ресурсов, и их географическая близость к динамично развивающемуся рынку Азиатско-Тихоокеанского региона определило необходимость активного хозяйственного освоения новых территорий и, в первую очередь, имеющих железнодорожную инфраструктуру. Это позволит укрепить экономику и экспортный потенциал Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также позицию России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

байкальский амурский железнодорожный магистраль

Заключение

БАМ — будущее России. Это не просто призыв к действию. это реальность и, в силу своей необходимости, не такая уж далекая. И если начало освоения Кодаро-Удоканского комплексного месторождения железных и медных руд, Эльгинского месторождения углей просматривается уже в 2000—2005 гг., то следующим шагом в подъеме экономики огромного региона на востоке страны явится продление БАМа вдоль Амура от станции Селихино (у Комсомольска-на-Амуре) до мыса Лазарева и далее тоннелем (мостом) через пролив Невельского до Ноглики с выходом на реконструируемую железную дорогу на Сахалине до мыса Крильон, а от него мостом (тоннелем) через пролив Лаперуза на соединение в Вакканае с Японскими железными дорогами. И этот кажущийся фантастическим проект трансконтинентальной дороги от Ирландии и Англии до Японии (Токио) вполне возможен, осталось (и уже началось проектирование) завершить лишь несколько звеньев: тоннельные (или мостовые) переходы между Ирландией и Англией (56 км), между мысом Лазарева и поселком Погиби (8 км мост или 12 км тоннель), мост между мысом Крильон и Хоккайдо (40 км) и 350-километровую линию от Селихино до мыса Лазарева и межконтинентальная магистраль в 15 тыс. км, из них свыше 10 тыс. км — по территории России, обретет реальность в XXI веке. О перспективности такой идеи свидетельствует практическое предложение министра путей сообщения России Н. Е. Аксененко приступить в 2000 г. к разработке технико-экономического обоснования на переход через пролив Невельского. Министр путей сообщения СССР в 1982—1991 гг. Н. С. Конарев писал: «Новая транспортная железнодорожная межконтинентальная линия приведет к объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы, России и Японии. Таким образом, будут надежными, кратчайшими путями воедино соединены экономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальную часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, на наш взгляд, станет мощным противодействием экономической, политической, финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С такой идеей и вступит Россия в XXI век. Прекрасная идея!

Живучесть такой идеи, подчеркиваем — мирной идеи, равно как и идеи БАМа — этой неотделимой весомой частицы глобальной идеи трансконтинентальной магистрали, объединяющей страны Евразийскою континента и Азиатско-Тихоокеанского региона, не такого уж далекого будущего. Она созвучна устремлениям и тружеников, и сильных мира сего и понятна людям разных стран и континентов: человечество объединяют труд, мир и социальная справедливость.

И свидетельством этому является буквально сегодняшний призыв организаторов Байкальского экономического форума, опубликованный в ежедневной транспортной газете.

Говорит зарубежный участник Байкальского форума Ейичи Ямагучи, президент фирмы «Aikyo International Consultant»: «Более тридцати лет назад, когда в мире серьезно заговорили об автомобильном „шелковом пути XXI века“ из Амстердама до Шанхая, я загорелся идеей железнодорожного сообщения между Европой и Японией… Я глубоко убежден, что проект для Японии был бы самым грандиозным… После того, как Англия соединилась с Европейским материком тоннелем под проливом Ла-Манш, а остров Хонсю, на котором стоит Токио, соединился с Хоккайдо, я понял, что час моего проекта настал. Осталось построить два тоннеля: Хоккайдо — Сахалин и Сахалин — российский материк. А также модернизировать и достроить Российские железные дороги. И тогда осуществится мой давний сон: я поеду в международном экспрессе от Токио до Лондона через всю Россию… В Японии под эгидой правительства, группы фирм „Хитачи“, концерна „Мицубиси“ и других крупных компаний организован подготовительный комитет, возглавить который доверено мне. Сейчас комитет занимается технико-экономическим обоснованием проекта и подготовкой необходимой документации… Считаю, что Россия и Япония при поддержке таких крупных финансовых организаций, как Всемирный банк, вполне могут воплотить проект в жизнь. Для этого достаточно семи-восьми лет. Недавно в Москве я встречался с руководителями ряда российских министерств — торговли, транспорта, путей сообщения — и везде нашел понимание и интерес. Надеюсь, что на Байкальском форуме нам удастся представить уникальный трансконтинентальный проект в комплексном виде» .

Говорит главный инженер Восточно-Сибирской железной дороги Владимир Глазков: «Транссибирская магистраль способна при небольшой модернизации увеличить объем грузовых перевозок в 2—3 раза. Поэтому железнодорожники активно поддерживают инициативу Японии, других стран по созданию трансконтинентального железнодорожного коридора между Европой и Азией. Железным дорогам такие перевозки принесут значительный доход, притом в валюте. Японская сторона готова построить 70-километровый тоннель между островами Хоккайдо и Сахалином, японцам намного выгоднее доставлять груз в Европу наземным, железнодорожным путем, чем морским. Скорость и стоимость — вот основные составляющие такой выгоды. Трансконтинентальный проект позволит и России „приблизить“ Сахалин к материку. Необходимо только построить тоннель и 600 километров железной дороги. Для реализации этого проекта у российской стороны почти все есть. МПС и транспортные строители имеют достаточные строительные мощности. Необходима поддержка правительства. Грандиозный, всемирного масштаба железнодорожный коридор от Токио до Лондона станет мощным толчком для освоения природных богатств Сибири, расширения Тихоокеанского региона». Это и было поддержано решениями Совета Федерации и Санкт-Петербургским экономическим форумом 1999 г.

Рассматривая БАМ как продукт эпохи, можно беспристрастно утверждать, что БАМ был одним из последних всплесков высокой волны таящегося в народе, в том числе у молодежи, такого «таинственного» внутреннего потенциала, как источника мужества и самоотверженного мирного и ратного труда, который называют духом народа.

Есть и другая оценка БАМа — это значимость построенной магистрали и значимость самого создания ее в нашей экономической и политической истории. Она состоит в том, что видение БАМа постигается на отдалении во времени, как явление историческое; «лицом к лицу — лица не увидать». И чем дальше будет удаляться в прошлое эпоха создания БАМа, тем подобно гигантскому горному массиву, он будет для нас и наших потомков все более и более возвышаться во всем своем неповторимом рукотворном величии.

Слава творцам БАМа!

1. Коробов С. А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2009.

2. Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2008.

3. Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.

4. Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2010.

5. Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.

6. Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984.