Управление скоростью в горизонтальной плоскости

С учетом условий, установленных соответствующим полномочным органом, и в целях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движения воздушным судам могут быть даны указания определенным образом скорректировать скорость полета. Летные экипажи следует надлежащим образом уведомлять о планируемом управлении скоростью.

Примечания

• 1. Применение управления скоростью в течение длительного периода времени может отрицательно отразиться на запасах топлива ВС.
• 2. Положения, касающиеся продольного эшелонирования с использованием метода числа Маха, содержатся в гл. 5 «Методы и минимумы эшелонирования».

Управление скоростью не применяется в отношении ВС, входящих или находящихся в схеме ожидания.

Корректировку скорости следует ограничивать пределами, необходимыми для установления и (или) выдерживания желаемого минимума или интервала эшелонирования.

Следует избегать выдачи указаний, предусматривающих частое изменение скорости, в том числе попеременное увеличение или уменьшение скорости.

Летный экипаж информирует соответствующий орган УВД во всех случаях, когда он не в состоянии выполнить указания относительно скорости. В таких случаях диспетчер применяет альтернативный метод обеспечения желаемого интервала между соответствующими ВС.

На высотах 7600 м (ЭП 250) или выше корректировку скорости следует выражать в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (ЭП 250) — величинами приборной скорости (LA.S), кратными 20 км/ч (10 уз).

Примечания

• 1. На более высоких эшелонах полета величина Маха 0,01 приблизительно соответствует 11 км/ч (6 уз) приборной скорости (IAS).
• 2. В том случае, когда воздушное судно выполняет полет с полной загрузкой и на большой высоте, его возможности в отношении изменения скорости могут быть очень ограниченными.

Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие ВС информируются об этом.

Для установления желаемого интервала между двумя или несколькими следующими друг за другом ВС диспетчеру следует в первую очередь либо уменьшить скорость следующего позади ВС, либо увеличить скорость следующего впереди ВС, а затем скорректировать скорость (и) других ВС.

Для поддержания желаемого интервала с использованием методов управления скоростью всем соответствующим воздушным судам необходимо назначать конкретные скорости.

Примечания

1. При выдерживании постоянной IAS истинная воздушная скорость (TAS) ВС будет уменьшаться при снижении. В случае двух снижающихся ВС, когда лидирующее воздушное судно находится на меньшей высоте с одинаковой IAS, TAS лидирующего ВС будет меньше, чем следующего за ним ВС. Расстояние между этими двумя ВС будет таким образом уменьшаться, если не применяется достаточная разница в скоростях. С целью расчета желаемая разница в скоростях между двумя следующими друг за другом ВС в 11 км/ч (6 уз) IAS на 300 м (1000 фут) разницы в высоте может использоваться в качестве общего правила. На высотах ниже 2450 м (ЭП 80) для целей управления скоростью можно не учитывать разницу между IAShTAS.

2. Время и расстояние, требуемое для достижения желаемого интервала, будут увеличиваться, когда ВС выполняют полет на больших высотах, с большими скоростями и находятся в конфигурации с убранными закрылками и шасси.

Снижающиеся и прибывающие ВС. Воздушному судну, при наличии практической возможности, следует разрешать реализовать период объявленной задержки в районе аэропорта путем уменьшения скорости полета в крейсерском режиме на последнем участке его полета.

Прибывающему воздушному судну может быть дано указание выдерживать «максимальную скорость», «минимальную скорость при убранных механизации и шасси», «минимальную скорость» или установленную скорость.

Примечание. «Минимальная скорость при убранных механизации и шасси» означает минимальную скорость, с которой воздушное судно может выполнять полет в конфигурации с убранной механизацией и шасси, т. е. без использования устройств для увеличения подъемной силы, аэродинамических тормозов и с убранным шасси.

Уменьшение скорости до менее 460 км/ч (250 уз) IAS для турбореактивных ВС на начальном этапе снижения с крейсерского эшелона должно осуществляться только по согласованию с летным экипажем.

Следует избегать выдачи указаний воздушным судам одновременно выдерживать высокие скорости снижения и уменьшенные скорости полета, поскольку, как правило, такие маневры несовместимы. Любое значительное уменьшение скорости во время снижения может потребовать от экипажа временно вывести воздушное судно в горизонтальный полет для уменьшения скорости до продолжения снижения.

Прибывающим воздушным судам следует разрешать выполнять полет с убранными механизацией и шасси в течение максимально возможного времени. Ниже высоты 4550 м (ЭП 150) может использоваться снижение скорости для турбореактивных ВС до не менее 410 км/ч (220 уз) IAS, что, как правило, практически соответствует минимальной скорости турбореактивного ВС с убранными механизацией и шасси.

На промежуточном и конечном этапах захода на посадку воздушным судам следует использовать лишь незначительную корректировку скорости, не превышающую ±40 км/ч (20 уз) IAS. Управление скоростью не следует применять в отношении ВС после прохождения ими пункта, удаленного на 7 км (4 м. мили) от порога ВПП на конечном этапе захода на посадку.

Примечание. Летный экипаж должен выполнять заход на посадку в установившемся режиме (воздушная скорость и конфигурация), как правило, на расстоянии 5 км (3 м. мили) от порога ВПП (см. п. 3.3 гл. 3 разд. 4 части III тома I PANSOPS, Doc 8168).