Юридическое обоснование.
Вексельное право.
Морское право
Таким образом, мы приходим к заключению, что из всех четырех видов аварии, перечисленных нашим законом, заслуживает сохранения, как особый юридический институт, только авария общая. Малая авария подлежит полному исключению, частная авария, не имея самостоятельности, остается лишь для противопоставления общей, и авария взаимного вреда должна подчиниться общим началам гражданского права. В. Правила… Читать ещё >
Юридическое обоснование. Вексельное право. Морское право (реферат, курсовая, диплом, контрольная)
Перечисленные в законе виды аварии влекут за собой неодинаковые юридические последствия и не имеют одного и того же общего характера.
Малая авария, в той конструкции, какую ей придают западные законодательства, представляет собою не что иное, как часть тех издержек, которые несет на себе судохозяин при осуществлении своего промысла. Из малой аварии не вытекает никаких юридических последствий для сторон, связанных договором перевозки. Если бы судохозяин предъявил к грузохозяевам требования соучастия в портовых расходах, то оно показалось бы так же мало обоснованным, как если бы судохозяин потребовал от них, чтобы они приняли на себя часть издержек по оплате жалованья матросам или по закупке каменного угля. У нас, как мы видели, малая авария поставлена несколько иначе: если из договора перевозки не обнаруживается, что портовые расходы входят в состав условленного фрахта, то судохозяин может потребовать от грузохозяев соучастия в платеже портовых расходов. Обосновать такое право судохозяина можно только на велении закона. Только в том особенном случае, когда портовые расходы вызываются непредвиденным событием, обоснование обязательного соучастия в издержках можно бы найти, и то с трудом, в принципе необогащения на чужой счет.
Частная авария, в результате которой судохозяин несет случайные убытки, причиненные его судну, а грузохозяин терпит случайные убытки, падающие на его груз, не имеет никаких особых юридических черт. Здесь в чистом виде действует начало общегражданского права, что каждый сам несет ущерб, причиненный его вещам случайностью (casum sentit dominus). Никаких обязательств для кого бы то ни было не возникает. Поэтому частная авария не имеет никакого основания существовать в морском праве, как какое-то особое явление. Представление о ней допустимо лишь настолько, насколько оно подчеркивает ярче понятие об общей аварии. Частная авария существует трлько как противоположность общей аварии.
Наибольшими особенностями отличается общая авария. Это, собственно, единственный вид аварии, который представляет юридические особенности и который нуждается в законодательной нормировке. В сущности, понятие об общей аварии должно бы покрыть собою более широкое, расплывчатое, лишенное юридической ясности понятие об аварии. Авария одна — это общая авария. Из общей аварии возникает обязательство для грузохозяев и для судохозяина соучаствовать в определенном размере в случайных убытках, понесенных при спасении от общей опасности путем пожертвования частей судна или части груза. Где основание этого обязательства? Может быть, такого основания нужно искать в состоянии крайней необходимости? Но крайняя необходимость способна оправдать факт пожертвования, — она не может объяснить возникающего из него обязательства. Может быть, основание следует видеть в договоре между судохозяином и грузохозяевами? Исторически такое обоснование допустимо, потому что в раннее время, когда грузохозяева сопровождали сами свой груз, в минуту опасности они вместе с капитаном составляет совет, на котором решали, нужно ли приносить жертву, и что именно1. Но в настоящее время, когда груз всецело вверяется капитану, о таком совете не может быть и речи. Следовательно, договорной элемент надо отбросить, если только при самом заключении договора перевозки не состоялось дополнительное соглашение об условиях разверстки возможной аварии. Юридическое обоснование обязательства, вытекающего из общей аварии, можно видеть только в принципе, в силу которого никто не должен обогащаться на чужой счет. Если жертвуются вещи судохозяина, то грузохозяева обязываются принять на себя соответствующую часть убытков, намеренно причиненных для предотвращения больших. Если принесены в жертву товары, то убыток должен быть равномерно распределен между всеми, которые избежали убытков за счет одного или нескольких грузохозяев. Что обязательство участвовать в разверстке основывается не на договоре перевозки, видно из того, что требование принадлежит грузохозяину против грузохозяина, хотя между ними договора заключено не было.
Авария взаимного вреда представляет собою так же мало юридических особенностей, как и частная авария и малая авария. Здесь должен бы действовать исключительно и всецело общегражданский принцип, в силу которого каждый обязан возместить вред, причиненный по его вине имуществу другого лица. Но наше законодательство содержит некоторые особенности в аварии взаимного вреда, которые, однако, вытекают не из существа ее, а из отсталости нашего законодательства.
Таким образом, мы приходим к заключению, что из всех четырех видов аварии, перечисленных нашим законом, заслуживает сохранения, как особый юридический институт, только авария общая. Малая авария подлежит полному исключению, частная авария, не имея самостоятельности, остается лишь для противопоставления общей, и авария взаимного вреда должна подчиниться общим началам гражданского права. В[1]
дальнейшем изложении, считаясь с действующим законодательством, мы остановимся только на общей аварии и на аварии взаимного вреда.
Правила об аварии отнесены у нас к морскому праву. Отсюда делается совершенно правильный вывод, что правила об аварии неприменимы к речному судоходству[2]. С догматической точки зрения это совершенно верно, но нет никаких оснований с точки зрения политики права, почему бы не распространить правила об аварии на всякое вообще судоходство.