Влияние транспортных сетей на динамику численности сельского населения муниципальных районов Алтайского края

В современной России роль региональных центров весьма велика [35]. Они являются не только политическими, но и социально-экономическими и культурными центрами. Так же они аккумулируют как вокруг, так и внутри себя, трудоспособное население и молодежь [39]. Крупный региональный центр является еще и крупным транспортным узлом, который включает в себя железные дороги, федеральные автомагистрали.

Динамика численности населения МР, находящихся близ регионального центра, отличается от районов, которые находятся на периферии, о чем мы говорили ранее.

Но не только близость к региональному центру может оказывать влияние на демографическую структуру и численность населения. В этом параграфе мы рассмотрим, как наличие транспортных путей меняет динамику численности сельского населения края.

Алтайский край имеет разветвленную автомобильную и железнодорожную сеть. Протяженность автомобильных дорог составляет 16 726 км, в том числе 636 федеральных [79]. Из общей протяженности автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения: 1910 км — грунтовые дороги и 14 140 км дороги с твердым покрытием. Две федеральные дороги М-52 «Чуйский тракт» с подъездом к Барнаулу и А-349 Барнаул-Рубцовск-граница Казахстана. Так же присутствуют 10 дорог регионального значения.

Железнодорожная сель в крае начала появляться в начале ХХ века и была построена к 1915 году, а в дальнейшем разрасталась до современного этапа. Общая протяженность ж/д дорог составляет 1803 км. Самая протяженная линия края Новосибирск-Барнаул-Семипалатинск, по которой идут поезда в Среднюю Азию. Сложилась также система пригородного движения, которая осуществляет пригородные пассажирские перевозки на территории 7-ми городов и 16-ти районов края.

Анализируя МР, находящиеся на федеральных автодорогах, мы пришли к следующим выводам (табл. 2): всего в крае на ФА находится 13 районов, 3 из которых: Тальменский, Первомайский, Калманский,(находящиеся в непосредственной близости к г. Барнаулу) показали положительный прирост сельского населения, а остальные 10 МР снижали свою численность, но менее большими темпами нежели МР, на которых не проходит автодороги федерального значения. В среднем, 13 районов продемонстрировали падение численности населения на 7 П.П.

Те районы края, по которым проходит железная дорога, показали изменения на 14 П.П. относительно численности 2002 года. Всего таких районов 22 (из них 10 районов с ФА). Районы же без основных транспортных артерий потеряли в численности населения в среднем 17 П.П.

Таблица 2

Изменение численности в МР, располагающихся на основных транспортных путях, %

*в одном и том же районе может проходить и ж/д и ФА Составлено автором по данным Росстата В 2014 году самая высокая концентрация сельских жителей в трудоспособных возрастах находилась вокруг краевого центра и по близлежащим железнодорожным направлениям (рис 4). Так же концентрация возрастает и в Рубцовском и Локтевском районах, где помимо городов присутствуют и железнодорожные станции, а также автомобильные дороги. Кулундинский район представляет собой большой остановочно-пересадочный приграничный пункт на пути в Казахстан.

На протяжении ветки железной дороги от Барнаула до Заринска так же велика доля населения в рабочих возрастах. Самая небольшая удельная доля населения в рабочих возрастах наблюдается в районах, которые находятся в отдалении от крупных городов, хотя там и проходят ветки железных дорог и автомобильные трассы. Одной из самых депрессивных частей Алтайского края в части половозрастного состава является восток края, который граничит с Кемеровской областью и Республикой Алтай. В этот район входят Красногорский, Солтонский, Ельцовский, Тогульский районы. К этим районам не подходит железная дорога, а автомобильная дорога, имеющаяся между райцентрами находится в плачевном состоянии. Добраться до близлежащих городов для сельского населения проблематично и дорого. Например, из районного центра Тогульского района — села Тогул до Барнаула стоимость проезда на автобусе составляет 380 рублей, при этом автобус ходит 2 раза в день после обеда, и все автобусы «проходящие». От Бийска до Тогула стоимость билета равна 240 рублей, частота автобусного сообщения такая же, как и с Барнаулом. Для сельских жителей практически отсутствует возможность реализовывать свои потребности в труде и отдыхе в городах края. Возможно, это и является причиной того, что доля трудоспособного население там является в среднем меньшей, чем в районах близких к городам. Для подтверждения гипотезы рассмотрим Тальменский район Алтайского края. Здесь доля трудоспособного населения 56%. А удельный вес пожилых один из самых низких в крае — 25%.

Проезд до Барнаула осуществляется как автобусным, так и железнодорожным сообщением. Среднее время в пути составляет 2 часа, а стоимость проезда на электропоезде, который ходит 7 раз в день, порядка 60 рублей [82]. Помимо работы в самом райцентре, многие жители совершают ежедневные поездки на работу в города Барнаул и Новоалтайск. Удобной так же является федеральная автомобильная дорога М-52, которая проходит по территории района.

Для подтверждения гипотезы о том, что чем дальше район от краевого центра, тем выше в нем доля пожилых людей перейдем к рисунку 10. На нем видны различия МР по доле пожилых людей, но особой закономерности на краевом уровне не присутствует. Выделяется несколько групп районов, условно названные нами «старыми»: это восток края, Красногорский, Солтонский, Бийский, Целинный, Ельцовский районы, а так же группа районов южнее Барнаула, находящихся на левом берегу р. Обь — это Усть-Пристанский, Быстроистокский, Усть-Калманский районы. Так же в эту группу входят несколько районов, граничащих на севере края с Новосибирской областью — Крутихинский, Панкрушихинский и Хабарский районы. Распределение районов говорит нам о том, что обычно [2;32] расстояние от крупного центра является фактором, влияющим на увеличение доли пожилого населения. Чем ближе к центру, тем выше концентрация трудоспособного населения, соответственно чем дальше от центра — тем она ниже и, следовательно, выше доля пенсионеров, которые не всегда готовы уехать из своих деревень, т.к. зачастую проживают за счет своего приусадебного хозяйства. «Центр» забирает себе трудоспособное население, в то время как «периферия» вынуждена отдавать его.

Подводя итоги главы, можно отметить, что сн Алтайского края сокращается. Уменьшение населения происходит неравномерно.

Географическое положение районов относительно оси центр-периферия обуславливает разброс коэффициентов МП от положительного в 4-х районах до разных степеней отрицательного в остальных 55. По ЕП так же существует различия, но здесь отличается только отрицательная степень. Так же наиболее высокие показатели ЕП демонстрируют районы, находящиеся вблизи городов, а так же западная часть Алтайского края.

Увеличилось число населенных пунктов с численностью менее 100 человек относительно 2002 года с 18 до 25%. Помимо естественного и миграционного движения населения на данный факт оказали влияние и различные оптимизационные административно-территориальные преобразования с декларируемой целью оптимизации, о которых речь пойдет ниже.

Возрастная структура сельского населения так же изменилась. Помимо снижения общей численности молодого населения в 2014 году относительно 2002;го (рис.1) увеличилась доля пожилого населения в общей численности с 21 до 27% в среднем по краю. Были выделены группы районов, имеющие наибольшее число лиц младше трудоспособного возраста.

Гипотеза в центро-периферийном влиянии на динамику и возрастную структуру сельского населения подтвердилась. Концентрация трудоспособного населения просматривалась в районах, прилегающих к административным центрам края, а так же вдоль федеральных автомагистралей и железных дорог. Районы, через которые проходят железнодорожные и федеральные автомобильные дороги показали меньший процент сокращения, а в некоторых случаях прирост населения, чем районы, находящиеся в удалении от них.

Помимо «демографических» факторов ЕП и МП на динамику численности сельского населения влияют так же и «недемографические», в числе которых могут быть как транспортные сети региона, так и административно-территориальные преобразования, о которых речь пойдет ниже.