Международные морские перевозки

международный перевозка договор коносамент Введение

1. Правовые основы и понятие международных перевозок

2. Источники правового регулирования международных морских перевозок

3. Формы и виды договоров морской перевозки

4. Ответственность судовладельца

5. Пределы ответственности Заключение Список используемой литературы

В последние годы заметно оживилась теоретическая разработка проблем международного частного права. На различных форумах широко обсуждаются проблемы данной отрасли науки.

В силу ряда объективных причин возрос интерес практикующих юристов к вопросам этой отрасли законодательства и, как следствие, возникла необходимость расширить программу обучения студентов по этой учебной дисциплине на юридических факультетах высших учебных заведений, а в ряде случаев и тех, кто хотя и не готовит себя непосредственно к юридической работе, но в силу специфики своей специальности будет сталкиваться с вопросами, связанными с заключением и исполнением хозяйственных договоров с иностранными юридическими и физическими лицами.

Ранее подготовка студентов по курсу международного частного права проводилась с меньшей интенсивностью, и эта учебная дисциплина часто преподавалась в рамках курса граждан-ского или международного права. Это было вызвано тем, что подготовка юристов, проводилась с ориентацией на их дальнейшую работу в организациях и на предприятиях, не имевших прямых хозяйственных связей с контрагентами за рубежом ввиду монополии государства на внешнеэкономическую деятельность.

Однако в настоящее время, в условиях рыночных реформ, охвативших и внешнеэкономическую сферу, число прямых международных связей гражданско-правового характера неуклонно увеличивается. Поэтому возрастает роль международного частного права как основного регулятора таких связей.

С другой стороны, сохранились и продолжают развиваться многочисленные гражданско-правовые отношения между гражданами и юридическими лицами бывших союзных республик СССР. С созданием самостоятельных государств Содружества эти связи вошли в сферу действия международного частного права.

Все это вызывает необходимость глубокого изучения курса международного частного права и указывает на актуальность ее изучения.

1. Правовые основы и понятие международных перевозок

Транспорт (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской) обеспечивает развитие международных экономических связей, создает условия для рационального размещения производительных сил и взаимовыгодного разделения труда между странами мира.

Международной перевозкой признается перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Отношения по международной перевозке грузов, пассажиров и багажа регулируются правовыми нормами, содержащимися в национальном законодательстве, а также в международных договорах, регулирующих обязательственные отношения (в дальнейшем — транспортные конвенции).

Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, соглашения, правила и т. д.

Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Например, Таможенная конвенция 1972 г., касающаяся контейнеров, регулирует контейнерные перевозки на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т. д. Нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государства, заключившего соответствующую конвенцию.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок;

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.);

регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов международного транспорта;

предусматривающие защиту имущественных интересов сторон договора в сфере международных перевозок.

В регулировании международных перевозок важная роль отводится внутреннему праву. Обусловлено это рядом причин:

во-первых, транспортные конвенции не затрагивают некоторые сферы международных перевозок. Такого рода ниши, как правило, заполняются актами внутреннего права;

во-вторых, отдельные транспортные конвенции содержат рекомендации, предусматривающие издание на уровне национального законодательства норм, регулирующих те или иные вопросы международного транспорта.

Кроме того, внутреннее право соответствующего государства в полной мере распространяется на международные перевозки, осуществляемые в пределах его территории, если иное не установлено транспортной конвенцией. В рамках ООН разработкой проектов транспортных конвенций занимаются такие международные организации, как ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), ЮНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) и др.

Разработкой проектов транспортных конвенций занимается также Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА).

В Республике Беларусь приняты законы «Об основах транспортной деятельности», «О железнодорожном транспорте», Воздушный кодекс и др.

Участники международной перевозки заключают между собой договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в пункт назначения, а грузовладелец или пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы. Этот договор имеет гражданско-правовой характер.

Договор международной перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке между транспортной организацией, с одной стороны, и грузовладельцем или пассажиром — с другой. Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке.

Договор международной перевозки имеет свои особенности:

во-первых, данный договор регламентируется прежде всего транспортными конвенциями и только при их отсутствии — актами внутреннего права;

во-вторых, одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо;

в-третьих, в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза — законом страны назначения).

Кроме того, имеются существенные отличия в порядке оформления такого договора. Специфичны условия ответственности перевозчика, процедура предъявления к нему претензий, исков и т. д.

При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон.

В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозки. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа.

2. Источники правового регулирования

1. Правовое регулирование морских перевозок имеет целый ряд специфических особенностей, отличающих его от регламентации перевозок другими видами транспорта. Наиболее значительной особенностью морского права является самая высокая по сравнению с другими отраслями степень международной унификации правовых норм. Обусловлено это тем, что примерно 80% площади Мирового океана не подчинено юрисдикции ни одного государства и, следовательно, значительная часть процесса транспортировки происходит вне пределов какой-либо национальной правовой системы. Все это потребовало разработки и принятия целого ряда многосторонних международных соглашений, регулирующих вопросы статуса морских пространств, безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды и т. д.

2. Причем, в отличие от других международных договоров, положения значительной части договоров в области мореплавания являются обязательными независимо от того, является какое-либо государство участником этого договора или нет (см., например, Парижский меморандум о контроле государства-порта за судами, прибывающими в порт).

3. Второй по значимости особенностью (по крайней мере, для стран с романо-германской правовой системой) является большое значение обычая как источника права. Объясняется это значение длительным морским господством Великобритании.

4. Кроме указанных выше особенностей существует еще множество других.

Одна из них является следствием географического положения Республики Беларусь. Как известно, наше государство не имеет морского побережья. Это означает, что любая морская перевозка для белорусских субъектов хозяйствования — это международная перевозка. Следовательно, при осуществлении любой морской перевозки могут возникнуть проблемы, связанные с иностранным элементом в правоотношении (определение применимого права, юрисдикции и т. п.).

Как правило, в настоящее время во внешнеторговых договорах, заключаемых субъектами России и Беларуси, раздел «Транспортировка» содержит только указание на то, каким видом транспорта будет осуществляться перевозка, и присутствует отсылка к условиям ИНКОТЕРМС. Тогда как в типовых проформах внешнеторговых договоров, разработанных различными международными организациями (ЕЭК, FOSFA, GAFTA, FIDIC и т. д.) и крупными субъектами, занимающимися экспортно-импортными операциями раздел «Транспортировка» является одним из самых больших — включает 10−20 довольно объемных пунктов, определяющих практически все основные аспекты перевозки, начиная от норм погрузки/выгрузки и заканчивая оговорками о применимом праве и арбитраже, которые должны быть включены в договор перевозки.

5. Нормативная база, регулирующая морские перевозки, состоит из национального законодательства и международных договоров и обычаев.

Национальное законодательство. В настоящее время в России и Беларуси воспринята практика Советского Союза и основными нормативными документами, регулирующими морские перевозки, являются кодексы торгового мореплавания (далее — КТМ).

В отличие от российского, Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь имеет ряд недостатков, основным из которых является несоответствие определенных его норм некоторым положениям международных конвенций. Например, КТМ Республики Беларусь ограничивает ответственность судовладельца в связи с утратой груза только его стоимостью и не устанавливает денежных пределов ответственности, как это предусмотрено всеми морскими конвенциями.

Учитывая вышеизложенное, а также то, что большинство выписываемых морскими перевозчиками коносаментов содержат ссылку на применение той или иной конвенции и ожидать появления белорусских судовладельцев маловероятно даже не по причине отсутствия средств на приобретение судна, но и вследствие несовершенства КТМ Республики Беларусь (сложно предположить, что найдутся желающие регистрировать суда под флагом государства, законодательство которого не предусматривает ограничения ответственности по морским требованиям, когда во всем мире такая ответственность ограничивается), можно сделать вывод об отсутствии перспектив применения национального законодательства Республики Беларусь.

Международные договоры и обычаи. Как уже указывалось выше, в сфере регулирования торгового мореплавания большое значение имеют международные договоры и обычаи.

В настоящее время действуют две основные конвенции, непосредственно регулирующие вопросы морской перевозки грузов. Это Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (так называемые Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 г. (Правила Висби) и 1979 г., а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Практически все коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении международных морских перевозок грузов, содержат оговорку о применимом праве, в соответствии с которой к таким перевозкам применяется одна из двух вышеназванных конвенций. Кроме этого, многие государства, официально не присоединяясь к указанным конвенциям, включают в свое законодательство отдельные положения этих конвенций.

Наряду с указанными существует целый ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки грузов. К ним можно отнести Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям и т. д.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки грузов. К ним можно отнести многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в торговом мореплавании (например, Йорк-Антверпенские правила по общей аварии, Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии, и т. д.).

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок является то, что конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом судоходстве регулируются обычаями.

3. Форма и виды договоров морской перевозки

В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная (Liner service) или трамповая (Тгаmр serviсе), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего судна или его части, называется договором фрахтования.

Оформление договора перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев осуществляется посредством коносамента (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Коппоssетепt (нем.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза. По сути, коносамент является единственным документом, регулирующим отношения между ними.

Коносамент выполняет одновременно три функции: доказательства договора перевозки, расписки перевозчика в приеме груза к перевозке и товарораспорядительного документа.

Мировой практике известны следующие виды коносаментов:

1) Коносамент на груз, погруженный на борт судна («бортовой» коносамент). Данный коносамент выдается после погрузки груза на борт судна и содержит отметку «погружено на борт судна» (Shipped on board);

2) Коносамент на груз, принятый к перевозке. Данный коносамент выдается после принятия судовладельцем груза к перевозке, но до погрузки его (груза) на борт судна. В дальнейшем коносамент на принятый к перевозке груз либо заменяется на «бортовой» коносамент, либо превращается в «бортовой» путем внесения в него отметки о том, что груз погружен на борт судна, и указания фактической даты погрузки.

3) Чартерный коносамент. Коносамент, выдаваемый в трамповом судоходстве, называется чартерным. Это обусловлено тем, что он может выдаваться в дополнение к чартеру.

4) Линейный коносамент — коносамент, выдаваемый в линейном судоходстве. Его содержание значительно шире, чем содержание чартерного коносамента, так как он содержит все специальные условия, относящиеся к перевозке.

5) Сквозной коносамент — это коносамент, выдаваемый в тех случаях, если в порт назначения груз будет доставлен не на том судне, на которое он был погружен в порту отправления. Данная ситуация возникает, как правило, в линейном судоходстве, когда судно, на которое груз был погружен в порту отправления не обслуживает порт назначения, но перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту перевалку груза на другое судно (своей или чужой компании) и доставить груз в порт назначения, о чем на лицевой стороне коносамента делается специальная отметка. При выдаче сквозного коносамента судоходная компания принимает на себя ответственность за доставку груза в порт назначения. В отношении ответственности за сохранность груза при перевозке по сквозному коносаменту действует следующее правило: перевозчик, выдавший сквозной коносамент, отвечает за сохранность груза на всем пути следования, если в договоре не указано иное.

6) Коносамент на смешанную перевозку. В настоящее время в связи с широким распространением контейнерных перевозок все чаще судоходные компании работают по формуле «от двери до двери». В связи с этим некоторые из них для удобства могут выдавать т.н. коносаменты на смешанную перевозку, т. е. перевозку не только морским, но и другими видами транспорта.

Как разновидность ценной бумаги, коносамент может быть: предъявительским, ордерным или именным.

Коносамент оформляется на каждую отдельную партию товара одного наименования, следующую от одного отправителя в адрес одного получателя и имеющую одну маркировку. Однако допускаются исключения, когда по одному коносаменту следуют сборные отправки грузов различных отправителей и получателей. Такой способ используется, как правило, экспедиторскими организациями. В этом случае соблюдается принцип одного отправителя и одного получателя, поскольку в качестве отправителя и получателя, как правило, выступают экспедиторские организации, а реальный грузовладелец получает коносамент, выписанный не судовладельцем, а такой организацией. Таким путем достигается сокращение сроков доставки грузов и снижение транспортных затрат.

Коносамент, как правило, составляется по проформе. Проформа может быть разработана и утверждена:

— судовладельцем (чаще всего при линейных перевозках);

— международной организацией (например, проформы соответствующих чартерных коносаментов, утвержденных БИМКО (Балтийской и Международной морской конференцией), или проформа коносамента на смешанные перевозки (FBL, утвержденная FIATA).

В данной работе в качестве примера будет использована проформа «Conlinebill», рекомендованная БИМКО. Коносамент, как и букинг-нота, имеет лицевую и оборотную стороны. На практике лицевая сторона нередко нумеруется стр. 2, а оборотная — стр. 1.

В зависимости от торговых обычаев и соответствующих правил лицевая сторона содержит следующие данные:

— наименование судоходной компании, ее адрес, наименование судна и его флаг, а иногда и фамилию капитана;

— наименование грузоотправителя; наименование грузополучателя или его представителя, за исключением оформления предъявительских или ордерных коносаментов;

— наименование порта погрузки и порта выгрузки;

— общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание — в соответствующих случаях — относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом (если при отправке груз не взвешивался, перевозчик, как правило, страхует себя оговоркой следующего содержания: «Размеры, вес, количество, марка, состояние, сорт, содержание и стоимость указаны грузоотправителем и перевозчику неизвестны». Эта оговорка обозначает, что перевозчик отвечает за количество мест, а не за их вес и другие данные);

— условие относительно провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей (мертвый фрахт, демередж в порту погрузки и выгрузки и т. п.). Обычно применяется одна из следующих формулировок: «фрахт оплачен» freight prepaid или freight collected) или «фрахт оплачивается в месте назначения» freight payable at destination);

— место и дата подписания коносамента; подпись правомочного лица (капитана или агента судовладельца);

— иногда коносамент подписывается и отправителем;

— количество выданных, имеющих законную силу оригиналов коносаментов;

— при наличии чартера в коносаменте обязательно должна быть ссылка на дату и место подписания чартера и использованную проформу чартера.

На оборотной стороне коносамента обычно указываются общие условия перевозки. В частности, оборотная сторона коносамента может содержать следующие данные:

— толкование таких терминов, как «торговец», «перевозчик», «груз», «держатель» и т. п.;

— условие о первостепенности закона (Paramount Clause), по которому на коносамент распространяются Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила либо делается ссылка на другие конвенции или национальное законодательство;

— условие о юрисдикции, определяющее место рассмотрения споров, вытекающих из перевозки;

— период ответственности, в течение которого перевозчик и/или его представитель отвечает за утрату или порчу груза;

— условие о районе плавания (The Scope of Voyage). В нем обычно содержатся условия о возможности и условиях девиации;

— оговорка о замене судна, перегрузке и экспедиции;

— условие о лихтеровке (Lihterage), возлагающее на грузовладельца расходы по оплате всех погрузочно-разгрузочных работ при необходимости использования лихтеров;

— условие о погрузке, выгрузке и сдаче груза;

— условие о фрахте и расходах;

— условие о залоговом праве;

— условие о задержке;

— условие об общей аварии и спасении.

Кроме этих условий коносамент может содержать и другие условия, относящиеся непосредственно к конкретной перевозке.

" Чистый" коносамент (С1еап Bill of Lading).

Перевозчик, принявший груз к перевозке без каких-либо оговорок о недоброкачественном (по внешнему виду) состоянии груза и/или его упаковки или каких-либо иных оговорок, относящихся к грузу, выдает грузовладельцу «чистый» коносамент.

Проверка содержимого отдельных мест не входит в Обязанности перевозчика. Если груз предъявлен к перевозке в поврежденной упаковке, то, как правило, такой груз к перевозке не принимается. Груз может быть принят только в том случае, если грузовладелец выдаст перевозчику письменный документ, подтверждающий, что состояние груза или его упаковки соответствует условиям запродажного договора. Однако и в этом случае в коносамент будут внесены соответствующие оговорки. Коносамент принято считать чистым, даже если он содержит оговорки следующего содержания:

— о том, что груз предъявлен к перевозке в таре/ упаковке, бывшей в употреблении;

— о том, что все риски за дефекты, связанные со специфическими особенностями груза, относятся на грузовладельца;

— о том, что вес, качество и количество груза перевозчику неизвестно и внесены в коносамент со слов грузоотправителя.

Если расчеты по договору купли-продажи осуществляются в форме аккредитива, необходимо, чтобы условия аккредитива, относящиеся к коносаменту, содержали все оговорки, перечисленные в предыдущем абзаце, потому что в противном случае банк может не принять коносамент с такими оговорками.

Помимо коносамента, особенно на стадии бронирования мест на линейное судно, может использоваться букинг-нота (booking note), которая является как бы «предварительным договором», состоит из двух частей (лицевой и оборотной) и содержит следующие условия: — на лицевой стороне — дата и место совершения сделки, наименование фрахтовщика (перевозчика) и фрахтователя (грузовладельца), вид и количество груза, наименование судна, порты отправления и назначения, ставка фрахта и условия платежа, размещение груза на судне (в трюме или на палубе), наименование грузоотправителя, оговорка об использовании коносаментов перевозчика, подписи фрахтователя и фрахтовщика. Кроме этого, на лицевой стороне могут указываться позиция судна (местонахождение судна на момент заключения сделки), нормы грузовых работ и т. д.;

— на оборотной стороне — положения о юрисдикции, сроках ответственности, условиях выполнения рейса, замене судна, перевалке и экспедиции, погрузке, выгрузке и сдаче груза, задержках в пути, диспаче и демередже, форс-мажорную оговорку и т. п.

4. Ответственность судовладельца

Как уже указывалось в предыдущих разделах, в отличие от общего правила о том, что ущерб, причиненный неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств по договору, возмещается в полном размере, на транспорте существует принцип ограничения ответственности. В соответствии с этим принципом перевозчик (судовладелец) отвечает за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза в пределах определенной суммы.

При этом грузовладельцы должны внимательно подходить к коносаментам и чартерам, так как условия о периоде, основаниях и пределах ответственности судовладельца содержаться, как правило, в этих документах. И если в чартерах ответственность чаще всего оговаривается подробно, то в коносаментах в основном делается ссылка на Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, хотя возможна и ссылка на национальное законодательство какого-либо государства.

Период ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби под перевозкой понимается период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки. В отличие от этого подхода. Гамбургские правила несколько расширили период ответственности судовладельца период, в течение которого груз находился в ведении перевозчика в порту отправления, во время перевозки и в порту назначения.

Основания освобождения от ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби «ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка. — прим. авт.);

б) пожара, если только он не возник вследствие Действий, вины перевозчика;

в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

г) непреодолимой силы;

д) военных действий;

е) действий антиобщественных элементов;

ж)ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

з) карантинных ограничений;

и) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

к) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

л) восстаний или народных волнений;

м) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

н) потери объема или веса либо другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

о) недостаточности упаковки;

п) неполноты или недостатков маркировки;

р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине его агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам" .

В отличие от вышеуказанного международного договора, Гамбургские правила не содержат четкого перечня оснований освобождения перевозчика от ответственности.

Исходя из анализа текста правил, можно сделать только некоторые выводы об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности. В частности, из числа таких обстоятельств исключена «навигационная» ошибка.

5. Пределы ответственности

Ответственность за утрату или повреждение груза.

Для определения пределов ответственности за утрату или повреждение груза по Гаагско-Висбийским правилам важное значение имеет, какая редакция правил (с учетом положений Протокола 1979 г. или без) будет применяться к перевозке. Это обусловлено тем, что Протокол 1979 г. устанавливает новые, по сравнению со старой редакцией, единицы расчета пределов ответственности.

В Гаагско-Висбийских правилах пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза устанавливаются в размере 10 000 (десять тысяч) франков за место или единицу груза либо 30 франков за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под франком в Правилах понимается так называемый франк Пуанкаре («золотой» франк), стоимость которого равна стоимости 65,5 миллиграмма золота 900 пробы.

В Протоколе 1979 г. пределы ответственности установлены в размере 666,67 расчетной единицы за место или единицу груза либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Протоколе понимается единица «специального права заимствования» Международного валютного фонда.

В соответствии с Гамбургскими правилами ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Гамбургских правилах понимается та же единица Международного валютного фонда, что и в Протоколе 1979 г.

Ответственность за просрочку в доставке груза Правила Гаага-Висби ничего не говорят об ответственности за просрочку в доставке груза. В Гамбургских правилах пределы ответственности за задержку в сдаче груза определены следующим образом: «Ответственность перевозчика за задержку в сдаче ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающий размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки». Однако в соответствии с Гамбургскими правилами совокупная ответственность за утрату или повреждение и просрочку в доставке груза не может превышать пределы ограничения ответственности, которые были бы установлены за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Такие же правила, за исключением размера ограничения ответственности, устанавливает и КТМ. Ответственность за просрочку в доставке в соответствии с КТМ не может превышать суммы фрахта.

В любом случае по Правилам Гаага-Висби и по Гамбургским правилам перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке были вызваны умышленными действиями перевозчика либо возникли «по самонадеянности (перевозчика. — прим. авт.) и с сознанием возможности причинения ущерба» (Правила Гаага-Висби), «вследствие безответственности (перевозчика. -прим. авт.) и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки» (Гамбургские правила).

Заключение

Итак, в итоге укажем главное.

Основы правового режима торгового судоходства закреплены в двусторонних соглашениях о торговле и мореплавании. Этими соглашениями предусмотрено взаимное предоставление национального режима судам другой страны, оказание помощи при авариях на море и т. д.

Многие условия международных морских перевозок регулируются нормами внутреннего (национального) законодательства, в частности морскими, торговыми кодексами соответствующих государств.

При международных морских перевозках широко используются морские обычаи (например, обычаи морских портов). Некоторыми международными организациями специально издаются своды обычаев в области морского транспорта.

На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации:

а) нерегулярное (трамповое) судоходство, при котором морское судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях;

б) регулярное (линейное) судоходство, при котором движение морских судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию.

Основной организационной формой доставки грузов морем являются регулярные (линейные) перевозки. Такие перевозки, как правило, осуществляются объединениями судовладельческих компаний, получившими название линейных конференций.

Линейные конференции создаются на важнейших морских путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заключенным ее участниками.

Организация международных морских перевозок требует обслуживания морских судов в портах иностранных государств. По общему правилу это обслуживание выполняется агентами судовладельца и именуется агентированием судов, которое включает, в частности, обеспечение морского корабля причалом, надлежащее выполнение погрузо-разгрузочных работ, снабжение морского корабля топливом и водой, оформление документации, выполнение таможенных и иных формальностей.

Международные морские перевозки грузов могут осуществляться по чартеру или по коносаменту.

С помощью чартера осуществляется морская перевозка крупных партий грузов. Поэтому при такого рода перевозках предоставляется все судно или его часть. международный перевозка договор коносамент Согласно договору перевозки в форме чартера, судовладелец обязуется на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем по определенным маршрутам.

Международно-правовой практике известны различные виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и др.

При рейсовом чартере морское судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на один или несколько рейсов.

При тайм-чартере морское судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на определенное время (например, на десять суток). Сколько при этом будет совершено рейсов, существенного значения не имеет.

Морской чартер является сложной сделкой: содержит в общей сложности до 60 условий перевозки грузов (характеристика предоставляемого судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом грузе, порядок проведения погрузо-разгрузочных работ, расчеты по фрахту и т. д.). Условия морского чартера могут по соглашению сторон изменяться и дополняться путем включения соответствующих оговорок.

Отсутствие международных транспортных конвенций о чартере восполняется в известной мере системой проформ морских чартеров, разрабатываемых объединениями судовладельцев, а также некоторыми международными организациями. В частности широкую известность получили проформы морских чартеров, разработанных БИМКО.

Проформы морских чартеров, которые носят рекомендательный характер, разрабатываются применительно к отдельным видам грузов. В связи с этим различают зерновые, лесные, угольные, нефтяные и другие проформы морских чартеров.

Во многих странах мира фрахтование морских судов в форме чартера осуществляют брокеры. Правовой основой их деятельности является договор поручения, который заключается между брокером и его доверителем (грузовладельцем или отправителем груза). Брокер, но поручению своего доверителя подыскивает необходимые морские суда и заключает от его имени договор фрахтования в форме чартера.

В настоящее время наиболее крупными организациями в области фрахтования морских судов являются брокерские фирмы Гамбурга, Лондона, Нью-Йорка, Парижа, Токио и др.

Морские перевозки грузов по коносаменту регулируются рядом транспортных конвенций. Среди них основной конвенцией по коносаменту является Брюссельская конвенция 1924 г. Данной Конвенцией установлен перечень реквизитов, который должен включаться в коносамент как транспортный документ (основные сведения о перевозимом грузе, число мест либо количество или вес, внешнее состояние груза и т. д.). В коносамент могут включаться оговорки участников договора перевозки.

Согласно Брюссельской конвенции 1924 г., коносамент выдается морским перевозчиком после принятия груза. Поэтому коносамент является документом наличия договора перевозки и удостоверяет факт принятия груза.

В зависимости от того, осуществляется морская перевозка на основании чартера или без такового, различают коносаменты чартерные и линейные.

По способу обозначения грузовладельца коносаменты делятся на именные, ордерные и предъявительские. Особым видом коносамента являются так называемые прямые (сквозные) коносаменты. Они предусматривают выполнение перевозок грузов несколькими перевозчиками.

Брюссельская конвенция 1924 г. предусмотрела обязанность морского перевозчика «действовать надлежащим и тщательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, сохранении, выгрузке перевозимых грузов» .

Международное законодательство о морских пассажирских перевозках (в отличие от законодательства о морских перевозках грузов) менее разработано. Международные конвенции о перевозках пассажиров морем регламентируют лишь некоторые условия пассажирских перевозок: ответственность судовладельца перед пассажиром, сроки исковой давности, порядок разрешения возникающих споров. Так, Конвенция 1961 г. возлагает на морского перевозчика ответственность при наличии его ошибки или небрежности, которые презюмируются, если имело место кораблекрушение, столкновение, посадка на мель, взрыв или пожар. В других случаях причинение вреда должно быть доказано истцом (пассажиром). Согласно Конвенции 1967 г., ответственность морского перевозчика исключается в отношении перевозимых транспортных средств в случае навигационной ошибки, а также в отношении особо ценного имущества (золото, драгоценности, ценные бумаги, произведения искусства), если по нему не было заключено письменное соглашение.