Методика разработки безопасного маршрута для велоэкспедиции

Содержание Введение Глава 1. Теоретические основы безопасности велотуризма

1.1 Основные понятия, содержание и особенности безопасности велотуризма

1.1.1 Стили езды на велосипеде

1.1.2 Стиль езды по городу

1.1.3 Особенности проезда перекрестков на велосипеде

1.2. Вредные и опасные факторы в велотуризме

1.2.1 Основные навыки езды на велосипеде

1.2.2 Влияние на организм пониженного атмосферного давления

1.2.3 Влияние среднегорья на физическую работоспособность

1.2.4 Влияние климата высокогорья на организм человека. Акклиматизация

1.2.5 Ритмические изменения функциональной активности организма

1.3 Проблемы обеспечения безопасности велотуризма

Глава 2 Опытно-экспериментальное исследование

2.1 Методы и задачи исследования

2.2 Результаты исследования Глава 3. Методика разработки безопасного маршрута

3.1 Правила разработки маршрута

3.2 Разработка многодневной велоэкспедиции высокой категории сложности

3.3 Расчет затрат питания на для многодневной велоэкспедиции

3.4 Практические рекомендации Заключение Список использованной литературы Приложения

Введение

Велопоход — это не только отличный способ отдыха, благодаря которому можно испытать незабываемые эмоции и узнать много нового, но также возможность, не прилагая практически никаких дополнительных усилий, улучшить свое здоровье и физическую форму. В наше время вело туризм очень распространен и на этом не останавливается. Но покупая велосипед для похода или для простой езды по парку, мало кто задумывается о тех опасностях которые могут возникнуть во время поездки.

Актуальность работы. Безопасность велосипедистов, а тем более участников велоэкспедиций разной категории сложности очень важна. В наше время мало кто уделяет свое внимание на свою безопасность. Статистика показывает, что среди неорганизованных путешественников аварии случаются чаще, чем среди тех кто подготовился к велоэкспедиции. Кроме умения ездить на велосипеде, надо быть готовым к неожиданным ситуациям на дороге. По этому в данной работе и рассматриваются опасные факторы, и способы избежания их.

Объектом исследования является обеспечение безопасности участников велоэкспедиции. Обеспечение безопасности всегда являлось важнейшей проблемой человечества во всех сферах деятельности. Человек с момента своего зарождения подвергается изменяющимся опасностям природного, техногенного, антропогенного, биологического, социального, экологического характера. Безопасность в велоэкспедиции включает в себя личную безопасность туристов, сохранность их имущества, а также ненанесение ущерба природной среде во время путешествия.

Обеспечить безопасность всей группы очень сложно. Причиной служит большое количество людей разного характера и с большой разницей в подготовки. При проведении велоэкспедиции возможны неожиданные ситуации из-за которых обеспечение безопасности усложняется. Так же влияние окружающей среды на велосипедистов может повлиять на безопасность.

Предметом исследования является разработка методики для обеспечения безопасности. Говоря о безопасности туризма, следует подчеркнуть, что это широкое, сложное и многогранное понятие. Безопасность состоит из трех компонентов при помощи которых можно определить уровень безопасности у участников. Для того чтоб разработать методику следует провести опрос, тестирование и другие методы исследования. Это необходимо для подготовки участников к велоэкспедициям, что и повысит их уровень безопасности.

Цель исследования — определить уровень безопасности участников велоэкпедиции. Уровень мы определим при помощи полученных результатов при провидение тестирования участников на разные факторы и качества Задачи исследования: одной из задач является — выявить уровень психологической готовности и способы психосаморегуляции в велоэкспедиции. Это необходимо для решения конфликтных ситуаций, психологических стрессов во время велоэкспедиции. Другая из задач — определить физическую и техническую готовность участников велоэкспедиции. Необходима что уберечь участников от падений и столкновений, что так же повышает безопасность. Последняя задача — разработать методику психосаморегуляции участников велоэкспедиции. Разработка необходима для полной подготовки участников физически, технически и психологически для велоэкспедиции. Комплес упражнений при выполнении которого участники повышают свои данные, что на много повышает безопасность

1. Теоретические основы безопасности велотуризма Залогом успешного, безопасного прохождения маршрута в первую очередь является тщательная и всесторонняя подготовка к походу или путешествию. Речь идет и о подготовке самих людей, и о снаряжении, велосипедах, и сборе сведений об особенностях района путешествия, об учете конкретных условий движения, которые встретятся именно в этой местности.

Перед составлением маршрута надо как можно больше собрать сведений о районе, а перед составлением графика движения по маршруту выяснить о труднопроходимых для велосипеда участках и о путях подхода к этим участкам. Очень важно спланировать маршрут таким образом, чтобы было отведено достаточно времени на подходы к сложным участкам маршрута (к перевалам, например), на преодоление наиболее трудных мест пешком. Потому что спешка на сложных участках, стремление уложиться в график во что бы то ни стало особенно часто приводят к несчастным случаям. Хорошо, если после трудного участка руководитель предусмотрит полудневку или дневку для отдыха, ремонта и как резервное время. Обязательно нужно предусмотреть запасные варианты на непредвиденные обстоятельства в случае резкого ухудшения погоды, дорожных условий, разрушения паводком водной переправы и т. д. Разработанный маршрут должен иметь запасной вариант.

Статистика показывает, что среди неорганизованных путешественников аварии случаются чаще, чем среди тех, кто в поход отправляется с маршрутной книжкой. Дело, конечно, не в самой книжке, а в более продуманном маршруте, более строгом выдерживании намеченного графика, что дисциплинирует людей, делает их на маршруте ответственнее. Велотуристы, путешествующие в соответствии с правилами проведения туристских спортивных походов, проходят более основательную подготовку, курс предпоходных тренировок. Чем более тренированной группа выезжает на маршрут, тем больше уверенности, что она пройдет его без происшествий.

Не менее важен для обеспечения безопасности велопохода и адекватный маршруту подбор участников. Если группа сформирована вновь, руководитель должен провести совместные тренировочные занятия, чтобы оценить техническую и специальную подготовленность, физические возможности участников, иначе он может столкнуться с фактом несоответствия группы маршруту непосредственно в походе. Такое несоответствие может стать причиной аварий или срыва похода.

Перед сложными походами необходимы специальные тренировки по отработке действий в условиях различных аварийных ситуаций. И это не случайно. Растерянность и страх нередко бывают главной причиной гибели людей в экстремальных условиях туристских путешествий. Одной из форм психологической и тактической подготовки могут стать «походы в никуда», о которых мы говорили в главе «Походы выходного дня».

Все участники велопоходов должны в полном объеме знать Правила дорожного движения и, разумеется, выполнять их. И еще, как выявили петербургские туристы, в велоклубах и секциях недостаточно внимания уделяется вопросам медицинского обеспечения и медицинской помощи в походах, в результате у руководителей групп часто отсутствуют достаточные навыки оказания доврачебной помощи, не уделяют они нужного внимания профилактике заболеваний и травм в велопоходах. Важно и умение составлять походную аптечку в соответствии с современными достижениями медицины, районом и сезоном путешествия, индивидуальными особенностями участников.

Однако не всегда удается взять в группу велотуриста с медицинской подготовкой. Поэтому нужно на семинарах увеличить часы на медицинские темы, на занятиях больше отрабатывать практические навыки по оказанию доврачебной помощи. А если предполагается поход по ненаселенной местности, хотя бы один из членов группы должен уметь делать инъекции, потребуются шприцы одноразового пользования. Полезно на занятия приглашать опытных врачей, почаще обращаться к ним и для консультирования отдельных групп, собирающихся в сложные походы.

Наконец, перед самым выездом на маршрут тоже необходимо провести инструктаж участников похода по безопасности движения, по технике безопасности в разных походных ситуациях, лучше в форме небольшого экзамена или зачета.

Немаловажен подбор одежды с точки зрения обеспечения безопасности велопоходов и в движении, и на биваке. Куртки, анараки велотуристов, в первую очередь направляющего и замыкающего, должны быть яркого цвета: красного, оранжевого, желтого. Поскольку направляющим и замыкающим в разных ситуациях может оказаться любой член группы, желательно, чтобы яркие куртки были у всех членов группы. Такого же цвета следует подбирать майки, футболки, рубашки, и даже носки.

Если штормовки яркого цвета нет, можно пришить на спину кусок материи с вышитым знаком 1.30 «Прочие опасности» или знаком 4.2.2 «Объезд препятствий слева».

Следует отдать предпочтение веломайкам и футболкам с длинными рукавами, которые, а также тренировочные брюки, надо надевать перед спусками с перевалов, чтобы в случае падения уменьшить контакт тела с дорогой. В поход по горам и в случае, если предстоит преодоление водных преград вброд, нелишне взять резиновые тапочки (переходить реки).

Обязательны во все времена года и в любую погоду головные уборы. А в жаркие солнечные дни — особенно. В горных районах и вообще на маршрутах, где возможность травм выше, необходимы шлемы.

Некоторые велотуристы берут тонкие матерчатые перчатки для мытья велосипеда. Перчатку погружают в воду, прополаскивают и отжимают, не снимая с руки. Это не только убыстряет процесс мытья, но и избавляет руку от лишних ссадин о края щитков, гайки, зубья звездочек.

Не следует пренебрегать световозвращателями. Они прежде всего должны быть на щитках задних колес.

Кроме того, на велосипедах направляющего и замыкающего обычно к багажнику сзади рюкзака прикрепляется на металлическом стержне, на куске толстой проволоки или на палке красный флажок, обычно треугольной формы, который выступает слева от велосипеда на 40−50 см. Такие флажки обозначают для водителей автотранспорта начало и конец колонны велосипедистов. Можно вместо флажков применять катафоты — специальные кронштейны со световозвращателями на конце, выступающие слева от велосипеда. К велорюкзаку тоже прикрепляют знак (обычно «Прочие опасности»), изготовленный из куска тонкой фанеры или пластика.

Направляющему и замыкающему часто приходится оборачиваться, следя за тем, как идут другие члены группы, наблюдая за подходящими сзади автомобилями, и в это время человек перестает следить за дорогой впереди себя. Однако обычное зеркало заднего вида — это дополнительный вес, кроме того, оно мешает быстро ставить велосипед на руль при ремонте. Можно приспособить маленькое зубоврачебное зеркальце, прикрепленное к дужке очков или козырьку шапки.

Замыкающий для экстренной остановки группы должен иметь свисток.

Несчастные случаи и заболевания в велопоходах можно разделить на две большие группы: вызванные общими причинами и обусловленные непосредственно передвижением на велосипеде. В свою очередь опасности и несчастные случаи «общетуристского» характера могут явиться следствием объективных факторов — суровых природных особенностей района, неблагоприятных метеоусловий (сложный рельеф, камнепады, гололедица, перепады температур и т. д.), а могут быть вызваны неправильными действиями самих туристов (неверная организация похода, неквалифицированное преодоление участков, маршрута). В частности, под неверной походной тактикой следует понимать плохое знание маршрута (вследствие этого, например заблудились), недостаточное для данного маршрута снаряжение, несоответствие физической подготовленности людей выбранному маршруту (как следствие — переутомление), общая недисциплинированность участников похода (вызвавшая, предположим, потерю члена группы в малонаселенном районе), пренебрежение общими правилами техники безопасности на привале и т. д.

В движении потенциальную опасность для велосипедиста представляют: дорога, свой велосипед, неправильные действия за рулем других членов группы и свои собственные, автомобили и другие транспортные. средства, животные. Разумеется, перечислены лишь основные истоки возникновения аварийной обстановки и несчастных случаев в походе. Вот некоторые советы, как уберечься от неприятностей в пути.

Одна из самых частых причин травматизма в велопоходах — пренебрежение общими хорошо известными правилами техники безопасности. Например, в жаркие дни велотуристы в начале похода подолгу едут полуобнаженными или без головных уборов, получая солнечные ожоги, страдая от тепловых ударов. Периоды солнечных ванн надо увеличивать постепенно. При приближении грозы нужно искать укрытие, причем, если она застала в лесу или поле, велосипеды следует ставить на некотором расстоянии от людей. При плохой видимости (например, в тумане) надо двигаться компактной группой, на малой скорости или даже пешком, не допуская ухода в сторону или отставания кого-нибудь из туристов. Густой туман следует вообще переждать.

В высокогорных районах на общее физическое состояние может повлиять горная болезнь. В связи с этим маршрут нужно планировать так, чтобы облегчить возможность акклиматизации и постепенного возрастания нагрузок.

Большое число несчастных случаев приходится на преодоление рек. Поэтому организацию бродов и переправ следует осуществлять основательно и без спешки. Горные реки лучше переходить утром, когда в них меньше воды и она прозрачнее, причем в обуви. В сильный дождь в горах возможны обвалы, оползни, камнепады и повреждение дорожных сооружений, поэтому такую погоду лучше переждать.

В среднеазиатских пустынях для обеспечения безопасности путешествий важное значение приобретает ориентирование. Точность при ориентировании в них требуется в первую очередь для обеспечения группы водой. В группе должно быть как минимум два компаса и хотя бы одна запасная карта. Карту района нужно иметь как можно подробнее, на ней должны быть нанесены места оазисов, колодцев с питьевой водой, их точные азимуты и величины магнитного склонения в данном районе. Желательны дополнительные и промежуточные ориентиры.

Наличие воды в колодцах выясняется до похода и уточняется во время него. Больше шансов на наличие воды в колодцах весной, потому что к осени вода высыхает или разбирается чабанами. В некоторых районах глубина колодцев достигает 100 метров, поэтому в групповое снаряжение следует включать веревки соответствующей длины для поднятия воды, основную и запасную. Перед опусканием веревки в колодец второй ее конец закрепляется на срубе или привязывается к велосипеду.

Группа должна иметь суточный запас воды, поэтому на группу из 6 человек нужно иметь две десятилитровые алюминиевые канистры для питьевой воды и пятилитровую (можно пластмассовую) для воды на бытовые нужды.

Темп движения в условиях сухого и жаркого климата должен быть умеренным, равномерным.

Дорога, даже асфальтированная и гладкая, тоже таит в себе опасности. Например, если колеса из-за ослабления внимания велосипедиста соскальзывают с края асфальтового покрытия на обочину, а он непроизвольно стремится тут же вернуться обратно, он может потерять равновесие и упасть. Соскочив на обочину, надо продолжать ехать по ней и, выбрав место, где уступ асфальта ниже, въехать на покрытие под как можно большим углом.

На асфальте попадаются глубокие выбоины, причем подчас заметные лишь за несколько метров. Особенно опасны они для тех, кто едет в середине группы. Поэтому едущие впереди должны показывать следующим на выбоины рукой. Лужи на асфальте лучше объезжать: вода может маскировать глубокие выбоины.

При длительном движении по глинистой дороге с щебнем или галькой, во избежание попадания камня между покрышкой и колесом и внезапного заклинивания колеса, целесообразно снять передний щиток. На дороге с плохим покрытием (разбитый асфальт, ямы, глубокая колея и т. д.) нужно увеличить дистанцию до 5−7 м. На скользкой мокрой дороге надо снизить скорость и также увеличить дистанцию, поскольку тормозной путь значительно возрастает. Кроме того, резкое торможение на такой дороге может привести к заносу и падению. Вообще уметь чувствовать машину, ту степень нажатия на тормозные рычаги, при которой колеса велосипеда перестают вращаться и начинают скользить юзом, — один из важнейших навыков, необходимых для безопасного вождения велосипеда.

На лесных тропах и дорожках не следует быстро разгоняться: их порой пересекают канавы, часто тропинки переходят в крутые спуски. На лесных узких горных дорожках и тропинках, где нельзя ехать, а приходится долго идти пешком, рекомендуем отвернуть левую педаль (если предстоит вести велосипед справа от себя).

Дорога таит в себе больше всего опасностей на крутом спуске, особенно с неудовлетворительным покрытием. Тут превышение скорости чревато травмами. Перед затяжным спуском следует одеться так, чтобы руки и ноги были закрыты одеждой, проверить действие обоих тормозов, крепление руля, положение и крепление груза на багажниках. На руках должны быть перчатки, в холодную погоду можно на руки надеть также полиэтиленовые пакеты, но в любом случае пальцы, нажимающие на тормозные рычаги, не должны потерять эластичность от переохлаждения. Головной убор должен быть прикреплен тесемкой. Перед поворотами нужно начинать снижать скорость заблаговременно, действуя обоими тормозами одновременно. Тормозить на спусках следует плавно, без рывков. Переключение передач также нужно производить до поворота или сложного участка.

При путешествии по горным дорогам на сложных участках ремешки туклипсов должны быть ослаблены. По горным тропам следует передвигаться пешком, причем велосипед надо вести на стороне обрыва, а самому идти у скалы. Ведя велосипед по тропам, обходить камни следует на достаточном расстоянии, чтобы не задеть их переключателем или педалью. Удар о камень чреват не только серьезной поломкой (например, оси педали), но и потерей при этом равновесия и падением самого туриста.

Перед прохождением трудного и опасного участка (горная тропа с осыпью, брод, заболоченный участок и т. д.) его надо разведать без велосипедов и организовать страховку либо поискать другое место преодоления препятствия. Перед протяженным труднопроходимым участком и после него нужно устроить отдых и осмотр техники.

Сам по себе велосипед тоже способен доставлять немало неприятных сюрпризов. Большинство травм в велотуризме, как и в массовом велоспорте, случается из-за недостаточной техники велоезды, необдуманности действий во время движения. Особенно это касается новичков в велотуризме. Наиболее распространенный вид травм в велопоходах — обширные ссадины, часто загрязненные.

Не меньшее количество падений происходит из-за неудовлетворительного технического состояния велосипеда. Поэтому нужно перед каждым выездом осматривать велосипед, в многодневном походе — ежедневно, а неисправности тут же устранять. Прежде всего должны безотказно действовать оба тормоза на протяжении всего похода. Каждый день проверяется также давление в шинах, состояние покрышек, центровка колес, крепление руля, багажника, натяжение цепи и спиц, величина люфта во втулках колес, крепление гаек колес, педалей.

В дороге часты поломки переключателя передач из-за грубого, торопливого переключения. Попадание переключателя в спицы старых моделей велосипедов (без спицезащитных дисков) не только выводит велосипед из строя, но и может привести к падению седока.

Особую опасность представляют собой туклипсы для тех, кто ими начал пользоваться недавно, когда человек в экстренной ситуации не успевает выдернуть ногу из туклипсов и падает. В то же время по пересеченной местности без них ездить намного труднее. Поэтому необходимы специальные тренировочные поездки для привыкания к туклипсам, лучше на мягкой дороге или луговой тропе, при этом для выработки рефлекса следует периодически по очереди вынимать ноги из туклипсов, отталкиваться от земли и снова ставить на педали. Поначалу не следует сильно затягивать ремни туклипсов.

Тем более необходимо время для привыкания к контактным педалям, чтобы довести до автоматизма, до рефлекса освобождение из замка педали в экстренных ситуациях при потере равновесия или внезапно возникшем препятствии. На стадии привыкания нужно максимально ослаблять крепление обуви к педали, а на сложных участках, где-то и дело приходится спешиваться, лучше обувь вообще не защелкивать в замке педали.

Немало падений и травм происходит из-за невыявленных дефектов велосипеда. В частности, на крутом спуске может оборваться перетершийся тормозной тросик, внезапно лопнуть треснувший ранее обод, заклинить переднее колесо и т. д. Поэтому надо внимательно прислушиваться к звукам, издаваемым велосипедом. Звук трения цепи о другие детали чаще всего говорит о неправильном положении рычажка переключения передач. Если зачиркало колесо по вилке или тормозной колодке, это может свидетельствовать об ослаблении гайки крепления колеса, об отрыве спицы и появлении «восьмерки». Если туго стал действовать рычаг тормоза, вероятнее всего, где-то зажат тросик тормоза багажником или грузом. Надо остановиться и посмотреть, в чем дело, но ни в коем случае не прилагать большую, чем обычно, силу при нажатии на рычаг. Хлесткий хлопок издает оборвавшаяся эспандерная резинка крепления багажа, которая тут же может начать накручиваться на втулку колеса. Особенно опасно постукивание во втулке переднего колеса: это грозит внезапным заклиниванием колеса и падением через руль.

Во всех узлах должно быть положенное количество шариков. Недостаточное их количество, а также шарики с повреждениями не только ведут к увеличению на них нагрузок, но и могут вызвать раскол одного из шариков, заклинивание узла, в частности, колеса. Лопнувшую спицу надо немедленно вывернуть или перекусить у ее основания, на первой остановке заменить, а не загибать за другие. Если же лопнули две и более спиц, надо тут же остановиться и заменить все. К падению может привести и плохо закрепленный багажник, когда его «водит» из стороны в сторону — затрудняется управление велосипедом.

Упавшие на ходу вещи также могут создать аварийную ситуацию для едущих сзади. Поэтому у велотуриста должен выработаться рефлекс: даже после кратковременной остановки перед тем, как начать движение, проверить надежность упаковки и крепления груза на переднем и заднем багажниках.

Нередки в походах столкновения велотуристов, наезды друг на друга, так называемые «завалы». Наиболее частые причины этогонеожиданное для других маневрирование, резкое торможение, езда не в один ряд, а кучей, отвлечение внимания при езде с малым интервалом. Езду «на колесе» может применять лишь хорошо скатанная группа и на гладкой, незагруженной транспортом дороге.

Направляющий велогруппы должен постоянно помнить, что за ним идет группа, которая доверяется ему, каждый член группы в своих действиях ориентируется на действия идущего впереди. Поэтому направляющий должен как можно дальше вперед просматривать дорогу, чтобы не делать резких движений: не вилять, не тормозить неожиданно для других. А находящиеся в середине или в конце колонны не должны обгонять идущих впереди, не разобравшись, почему они замедлили ход. Возможно, причиной замедления оказалось какое-то препятствие, которое задним не видно.

В каком бы районе ни пролегал маршрут велотуристов, они неизменно поедут по дорогам с автомобильным движением. В наездах автомобилей на велосипедистов бывают виноваты обе стороны. Велосипедисты могут вызвать несчастные случаи такими действиями: неожиданное маневрирование, выезд велосипедистов на полосу встречного движения, осуществление левого поворота или разворота, несогласованность действий велосипедиста и водителя автобуса или троллейбуса у их остановок, неосмотрительные действия при ограниченном обзоре велосипедиста в туман или дождь (особенно если на нем накидка от дождя).

На магистралях велосипедисты должны проявлять уравновешенность, ехать как можно прямолинейнее и ближе к краю полотна дороги, без надобности не вилять.

Стоящие автомобили и другие препятствия объезжайте плавно, только слева, перед выездом надо обязательно оглянуться (посмотреть в зеркало заднего вида), перед началом обгона подать сигнал рукой. При объезде стоящих автомобилей, автобусов и троллейбусов надо быть особенно внимательными, держа руки на рычагах тормозов, объезжая транспортные средства не менее чем за 1 метр: из-за него может выйти пешеход, водитель может распахнуть дверцу. Друг друга велосипедисты тоже должны обгонять только слева. После, обгона в свой ряд возвращаться надо так же плавно.

На улицах и дорогах, где много автомобилей, средств городского транспорта, пешеходов, а также много перекрестков, боковых переулков и проездов, нужно ехать с максимальным вниманием в медленном темпе, строго в одну колонну, интервал между велосипедистами — 2−3 м. Тут особенно важна согласованность действий с водителями автобусов и троллейбусов около остановок. Надо притормаживать и давать дорогу готовящемуся отъехать от остановки водителю автобуса или троллейбуса.

Очень опасен выезд на левую обочину автодорог, особенно при приближении автомашин. Вообще вепотуристам для всевозможных маневров вполне хватает правой половины шоссе, а за осевой линией им делать просто нечего. Даже во время остановок группе не следует без особой надобности переходить на другую сторону шоссе.

Следует остерегаться грузовиков с сеном, прицепами и длинномерными грузами. На узком шоссе, если спереди и сзади одновременно идут автомашины, разумно съехать на обочину. При этом возвращаться на проезжую часть надо, лишь убедившись, что за первым транспортным средством нет второго. Особенно следует остерегаться на узких дорогах автомобилей и автобусов с большой массой: водитель может не рассчитать скорость и не оставить велосипедисту места. Может занести и прицеп. Поэтому при одновременном приближении к поворотам тяжелых автомобилей и велосипедистов последним лучше притормозить и максимально принять вправо.

К несчастным случаям часто приводит прямое игнорирование Правил дорожного движения. Особенно недопустимы на автодорогах неоправданные обгоны друг друга, езда более чем в 1 ряд, не держась за руль и прочие «вольности». Не следует делать «петли» уезжать вперед группы, а потом разворачиваться и возвращаться обратно (уже говорилось, что вперед направляющего заезжать вообще не нужно).

Перед тем, как остановиться, велотуристы должны съехать на обочину, даже если не видно автомашин. Не следует останавливаться на мостах, железнодорожных переездах, крутых спусках, на закрытых поворотах. При вынужденной остановке в таких местах надо сойти на полосу отчуждения или пешком пройти вдоль дороги в более безопасное место. Остановки для отдыха следует делать у съездов, в стороне от шоссе, в лесу или на лугу.

Полностью должны быть исключены поездки в темноте. Место для ночлега следует начинать подыскивать не позднее, чем за два часа до наступления темноты.

Если же экстренная ситуация в группе (например, потребность в медицинской помощи) вынуждает кого-то из велотуристов ехать в темноте, их велосипеды, одежда и снаряжение должны быть соответствующим образом оснащены. Велосипеды обязательно должны иметь белый передний фонарь или фару и задний красный фонарь или хотя бы светоотражатель. Очень эффективны компактные светодиодные передние мигающие или постоянного свечения сигнализаторы (подробно о светооборудовании на странице: «Дополнительное оборудование для велосипедов»). Хорошо, если куртки, велорюкзаки и сумки имеют светоотражающее покрытие или вставки из соответствующих полосок.

Немало неприятностей доставляют, а порой и создают аварийную обстановку, животные, прежде всего собаки. Довольно эффектны в отпугивании собак петарды — громкие хлопушки. Их недостаток в том, что очень трудно, да и небезопасно их поджигать и кидать в сторону собак в движении, поэтому это надо делать остановившись.

Гораздо удобнее в «антисобачьих» действиях сигнальные револьверы «ТОЗ-101» и «Скат». Они заряжаются холостыми шумовыми патронами типа «Гром». Револьвер удобно перевозить в небольшой кобуре на поясе, его спокойно можно доставать на ходу как левой, так и правой рукой и производить устрашающую стрельбу. Емкость барабана — 6 патронов.

Можно использовать против четвероногих забияк газовые перцовые баллончики. Они легки, компактны, удобны в применении, но действуют на улице лишь на близком расстоянии, да и то необходимо учитывать направление ветра.

Пневматические многозарядные пистолеты с баллонами сжатого газа в виде шариков можно применять лишь в случае прямого нападения собаки на велотуриста.

Намного безопаснее электронные отпугиватели собак типа Ultra-sonic-Dogchaser, генерирующие ультразвуки, неслышимые человеком, но воздействующие на собак. Питаются эти приборы от маленьких батарей.

Но если под руками нет какого-нибудь «антисобачьего» средства, а собака велосипедиста явно догоняет, лучше остановиться: как правило, собака в этом случае тоже останавливается в растерянности, только лает, но не трогает седока, а потом и вовсе уходит.

Кстати, перцовые баллоны, а также отечественные пистолеты типа «Удар» с перцовыми патронами могут быть применены и для защиты от двуногих злоумышленников.

Для защиты от комаров (а впившийся в едущего по лесной тропе велосипедиста комар тоже может стать причиной падения) существует маленький приборчик размерами 8×3 см «АОК-Супер», представляющий собой пьезокерамический излучатель акустических волн, не позволяющих комарам приблизиться к человеку[ 5].

В пустынных и полупустынных районах велика опасность укуса насекомыми и змеями. Особенно активны ядовитые животные весной, когда пустыня — самая привлекательная, цветущая. Днем в жару угроза укуса уменьшается, ночью возрастает. Поэтому палатка должна быть из тонкой и легкой ткани, но непроницаемой для насекомых и пресмыкающихся (на молнии). В медаптечку нужно включить препараты против укусов, а также увеличенное количество средств, нормализующих деятельность желудочно-кишечного тракта.

Бесконтрольное захоронение радиоактивных отходов, сбросы этих отходов в реки и озера заставляют применять в велопоходах, особенно по населенным районам, карманный дозиметр. Можно порекомендовать дозиметр отечественного производства типа «Мастер». Это очень маленький карманный цифровой индикатор на жидких кристаллах. Он позволяет определить уровень радиационного фона в местах привала, ночлега или водозабора. Измерение производится в микрорентгенах в час в течение не более 30 секунд. С помощью прищепки прибор легко прикрепляется к карманам одежды, как обычная авторучка. Если уровень радиации превышает 30 мкр/час, необходимо сразу покинуть это место и обязательно сообщить об этом в ближайшую станцию Госэпиднадзора.

Общеизвестно влияние физической усталости на внимание, реакцию и координацию движения, на технику езды велосипедиста. Главная причина травматизма в велопоходах — пониженный тонус и потеря эластичности мышц в связи с усталостью, болезненным состоянием велотуриста. Физическое состояние влияет на психологический климат в группе. При усталости снижается инициатива, взаимопомощь, адекватность поведения, что в свою очередь может отразиться на безопасности. Предупреждение переутомления в походе — одна из главных задач по обеспечению безопасности на маршруте. И начинается это предупреждение на стадии предпоходных тренировок. Поэтому в тренировочные выезды должны отправляться все члены группы, а для менее тренированных необходимы даже дополнительные поездки. Но в походе все равно кто-то будет сильнее, кто-то слабее. По наименее тренированному участнику похода руководитель должен выбирать темп движения.

Велика роль руководителя в предупреждении несчастных случаев. На протяжении всего похода он должен следить за правильным распределением груза между членами группы, с учетом сил каждого, за самочувствием туристов, интересоваться состоянием одежды и обуви, вместе с механиком группы периодически осматривать велосипеды. Очень часто бывает так, что участник, почувствовав сильную усталость или недомогание, из самолюбия и из боязни обременить остальных пытается скрыть свое состояние от них, выкладывается из последних сил, надеясь дотянуть до привала. Однако эта «забота» о других может им принести больше неприятностей, не говоря уж о самом уставшем.

При появлении признаков переутомления участник должен сообщить руководителю похода. Но и руководитель сам должен следить, как едет каждый. Первый признак усталости велотуриста — его отставание от группы. Пытаясь догнать остальных, он выматывается еще больше. И уж конечно нужно внимательно относиться к жалобам участников на вялость, ухудшение сна, аппетита, головные боли. Нередко при таких симптомах ограничиваются медикаментами: таблетками глюкозы, аскорбиновой кислоты, анальгина и т. д., после чего продолжают движение в прежнем темпе. В данной ситуации весьма возможны травмы из-за рассеянности внимания, ухудшения реакции и координации движений. Лучшее «лекарство» при утомлении — отдых, а после него перераспределение груза. Регулярный отдых — это лучшее профилактическое средство. Более подробно об этом — в разделе «Тактика велопохода».

Тактические и организационные промахи руководителей походов, относящиеся к подготовительному периоду (недобросовестная подготовка к походу, нарушение дидактических принципов обучения и тренировки туристов в предпоходный период, составление маршрута без достаточного знания района в надежде «авось проскочим», выбор заведомо чересчур опасного для данного сезона или для конкретной группы маршрута, нерационально составленный график движения, плохое медицинское обеспечение группы и т. д.), приходится исправлять на маршруте. И тут от руководителя требуется трезвая оценка ситуации, умение преодолеть в себе амбициозное стремление во что бы то ни стало, любой ценой, пройти намеченный маршрут. Как поступить — зависит от конкретных обстоятельств. Иногда достаточно потратить больше времени на прохождение сложного участка (например, организовать пешую разведку), а иногда разумнее отказаться от прохождения какого-либо участка вовсе, изменить маршрут в соответствии с физическим состоянием участников похода, с ухудшившейся климатической обстановкой.

Туристская этика обязывает любую группу туристов, независимо от способа передвижения, оказывать помощь всем другим группам, нуждающимся в ней.

Безопасность путешествий обуславливается в немалой степени дисциплиной в группе, слаженностью действий ее членов. Дисциплина подразумевает определенный порядок при движении группы по маршруту (направляющий, наименее тренированные члены группы, медик, механик или один из наиболее опытных туристов), четкий режим дня, выполнение, желательно с опережением, графика похода и т. д. Это придает людям уверенность в себе, положительно влияет на общую атмосферу в группе, усиливает дух коллективизма, а следовательно, увеличивает безаварийность путешествия.

Но дисциплина не должна насаждаться руководителем тяжеловесно и назойливо, она не нужна как самоцель. Ее следует рассматривать как само собой разумеющееся и необходимое условие похода, как образ походной жизни. И лучший стиль руководства группой — это создание в ней такой обстановки, при которой дисциплина поддерживается сама собой, никто не испытывает психологического неудобства от того, что ему приходится соблюдать нормы походного бытия, подчиняться общегрупповому мнению, путешествовать в соответствии с туристскими и дорожными правилами.

1.1 Основные понятия, содержание и особенности безопасности велотуризма

1.1.1 Cтили езды на велосипеде Шоссейная гонка — Гонка на велосипедах по асфальтовым дорогам общего пользования. Сосредоточие самых высоких технологий и самых накачанных ног.

Пару слов о технике. Шоссейный велосипед — сгусток технологий. Все самое легкое можно увидеть там. Облегчение веса с сохранением аэродинамики и прочности — цель шоссейного велосипедостроения. Вес рам уже давно ниже 1 кг.

Стоимость велосипедов профессионального уровня более 10 000−12 000 долларов.

Максимальное число компонентов велосипеда сделано из карбона. Карбоновые рамы, карбоновые вилки, карбоновые переключатели, карбоновые системы, карбоновые рули, карбоновые седла, карбоновые ободья, везде максимальное облегчение. Все на погоню за драгоценными секундами.

Теперь о дисциплинах, то есть о видах шоссейных гонок. По большому счету их всего 3 — индивидуальная гонка, командная и критериум.

Индивидуальная — тут все просто. Гонка с раздельным стартом. Самые лучшие стартую в конце. Старт раздельный, через 180 секунд. Цель невероятно проста и незатейлива — показать лучше время.

Групповая гонка — это велосипедные шахматы. Старт общий. Основная задача каждой команды грамотно вытащить своего лидера вперед и дать ему уйти от основного пелотона. Если же соперники ушли вперед, то команда догоняет лидера и намерено притормаживает пелотон, давая возможность своему лидеру сократить отставание. Вообщем главное — командная тактика и стратегия.

Критериум (или гонка по очкам) — гонка с большим количеством промежуточных финишей. Смысл — показать на каждом промежутке максимально хороший результат и заработать тем самым максимум очков. Считается самой зрелищной гонкой, так как проходит, как правило, по кругу на территории города — зрители, трещотки, улюлюканье.

Циклокросс (Cyclocross) — гонки по смешанным трассам — шоссе+пересеченка. Едешь на велосипеде часть трассы, потом обязательно на каком-либо участке трассы велосипед едет на тебе. Без этого никак.

Используются шоссейники с менее растянутой геометрий и чуть более низкими рамами, покрышечки пошире… На некоторых байках даже ставится короткоходная вилка (40−60 мм) и дисковые тормоза.

Циклокросс (велокросс) — это то, с чего начинался классический МТВ в далеких 1970;х[1].

Трековые гонки — гонки на велосипедах по велотреку с деревянным покрытием и длиной окружности 250 м. На прямой части угол наклона составляет 12,4°, на кривой — 42°.

Велосипеды используются похожие на шоссейные, но с некоторыми существенными отличиями. Если шоссейник нереально легкий, то трековый велосипед еще легче. Ради облегчения велосипеда здесь отказались от переключателей, тормозов, полноценных втулок… здесь это совсем не надо. Тормозов нет, холостого хода втулки нет. Вращаешь вперед педаливелосипед едет вперед, вращаешь назадедет назад. Во время движения остановить вращение невозможно, потому торможение трекового велосипедаэто несколько кругов по треку с постепенным замедлением. Иначе никак.

На трековых великах практически не использую контактные педали, а используют тупликсы. Ремешки полностью исключают выстегивание из педалей, тогда как из контактов можно выстегнуться довольно легко. А при прямой передаче, в случае если нога случайно выстегнулась, поймать педаль практически нереально, потому рулят ремешки тщательно затянутые тренером.

Трековые велосипеды сконструированы таким образом, чтобы иметь помимо легкого веса еще и отменную аэродинамику, и прижимную силу. Потому трековый велосипед имеет минимальное количество составных частей. Все делается максимально монолитно.

Для увеличения инерции и улучшения аэродинамики зачастую не используют спицыколесо наглухо закрыто карбоном.

На велосипеде соответственно всего одна передача. Комфортно себя начинаешь чувствовать с такой передачей только после 40 км/ч.

Велосипеды высокого уровня для трека, как правило, изготавливаются только на заказ.

Видов гонок очень много. Не вдаваясь особо в подробности, можно выделить гонку на время, спринт, индивидуальную гонку преследования, командную гонку преследования, гонку на очки, мэдисон, кейрин, олимпийский спринт.

Сross-country (XC) — спорт чистой воды, проверка силы и выносливости: гонки по пересечённой местности на горном велосипеде.

Трасса — заранее намеченный круг, в котором есть и спуски и подъёмы и ровные участки. Гонка кросс — кантри продолжается не меньше 40 минут, участники стартуют одновременно на одной трассе, пришедший к финишу первым считается победителем, тот, кого лидер обошёл на круг дисквалифицируют (снимают с трассы, ибо он только создаёт помехи другим гонщикам).

Есть ещё сходные с xc дисциплины, такие, как up-hill — не сложно догадаться из названия, скоростной подъём и марафон — езда на длинные дистанции, больше 75 км. Также существует такой стиль, как back-country или enduro — так сказать, агрессивное xc — езда по пересечённой местности с использований кочек и других неровностей, как вылетов и т. п.

Велосипед для кросс каунтри. Главное качество xc велосипеда — лёгкость, всё делается для лёгкости, часто в ущерб прочности, но игра стоит свеч. Для back-country существуют специальные короткоходные подвесы и софт-тейлы.

Dirt jumping — Прыжки на трамплинах с выполнением различных трюков в воздухе. Трамплины — дёрты часто строятся из земли, т. е. грязи, отсюда и название (dirtгрязь с английского). Для dj обычно строятся специализированные площадки, которые представляют собой набор или переплетение серий дёртов (серияполоса трамплинов, стоящих друг за другом, иногда, если место ограничено или просто хочется добавить техники между трамплинами, строятся контруклоны).

Велосипед для dirt jumping — хардтейл, вилка не больше 130 хода (иногда используютя даже жёсткие), очень распространены 24 колёса и хромолевые рамы, велосипеды достаточно тяжёлые.

Freeride — можно разделить на 4 основных направления, два из них — классика и слоупстайл — пришли в mtb прямым ходом из мира зимних видов экстремального спорта (сноуборд и лыжи):

1. Классический Freeride — свободный спуск с горы вне подготовленных трасс. Райдер выбирает точку старта и точку финиша (и то не всегда), дальше всё зависит только от его фантазии. Байки используются любые, начиная от хардтейлов и заканчивая тяжелыми длинноходными подвесами. Пример байка для классического Freeride:

2. Dropping (дроппинг) — прыжки с обрывов, крыш низких зданий и т. д. Байки — длинноходные подвесы с ходом до 300 мм спереди и 300 мм сзади. Байки максимально прочные и соответственно тяжелые:

3. North Shore — катание по деревянным мосткам, различным препятствиям, вроде качель и других намного более сложных конструкций, в том числе дропы и трамплины: Байки для North Shore одни из наиболее универсальных и могут использоваться практически для любых целей, иногда спереди устанавливают 2 звезды и передний переключатель, это подвесы с ходом до 200 мм и очень прочные хардтейлы с длинноходными вилками:

4. Slope Style (слоупстайл) — трюковое катание по специальным трассам включающим в себя элементы North Shore, Dirt, Street, Downhill и т. д. Байки для slope style исполюзуются различные — от дертовых и стритовых хардтейлов до тяжелых Downhill подвесов, но наиболее универсальными признаны подвесы ходом 150−170мм спереди и 150−170 мм сзади, оснащенные однокоронными вилками.

Enduro и back-country тоже можно в некоторой степени отнести к фрирайду. Как говорят во всём мире, европейский фрирайд — это то же эндуро и бэк-кантри (смотри cross country), только немного пожёстче, американский фрирайд — это дисордер, а канадский фрирайд — это шор. В последнее время всё чаще начинают использоваться похожие на слаломные подвесы с ходом обеих подвесок до 130 мм.

1.1.2 Стиль езды по городу Если вы решили выехать со двора настало время для городских поездок.

Выделют два стиля езды по городу: «пешеходный» и «автомобильный»

Пешеходный стиль В этом стиле велосипедист ведет себя как пешеход. Вы ездите по тротуарам (обочинам) или по дорожкам парка, перекрестки проезжаете по пешеходным переходам или переводите велосипед за руль, объезжая пешеходов, то есть, не выезжая на проезжие части. Рекомендуемая скорость: от минимума до 15−20 км/ч. При езде по тротуарам вы находитесь в относительной безопасности, от вас требуется только минимальное знание Правил Дорожного Движения.

Для такой езды следует научиться прыгать с бордюра и запрыгивать на него. Правда идет в расход ходовой и такой стиль катания быстро надоедает.

Будьте внимательны при этом к детям. Объезжайте их по кругу с большим радиусом и снизив скорость. Дети, даже если они уснули, замерзли и не демонстрируют ни наличного движения конечностями, ни перспектив его начала, все равно человеческие детеныши имеют свойство к неуправляемым и непредсказуемым действиям. И всегда, и это всегда неожиданно, могут оказаться у вас под колесами или подбросить под эти самые колеса куколку, колясочку, машинку, пачку презервативов или что-то еще. Объезжая это что-то вы имеете шанс переехать самого ребенка его маму, бабушку а, заодно, и обоих дедушек. А теперь представьте себе их реакцию после этого акта вандализма!

Второй случай это одиночные пьяные индивидуумы или стаи пьяных индивидуумов. Тут проще — ускоряемся и оставляем их далеко позади. Не следует останавливаться и входить с ними в вербальный контакт, а тем паче войдя в вышеуказанный соглашаться на их настоятельные просьбы покататься или посмотреть на велосипед.

Еще одна опасность при езде по тротуарам — автомобили. Вот ситуация — вы, не спеша, катитесь по тротуару, (щелкая клювом на дефилирующих мимо мамочек с колясками или куда-то идущих стильных мужчин — нужное подчеркнуть), проезжаете заезд во двор и в это же время туда, на хорошей скорости, влетает автомобиль. Вывод: подъезжая по тротуару ко въезду во двор, следует снизить скорость и убедиться в отсутствии машин, собирающихся туда заехать или оттуда выехать.

Автомобили таят в себе еще одну опасность — внезапно открывшуюся перед ходом вашего движения. Не у всех водителей есть нужный инстинктпосмотреть назад и убедиться, что в эту дверь никто не въедет. А у пассажиров (а на тротуар выходить будет, скорее всего, именно пассажир) такого инстинкта нет в принципе. Поэтому, приближаясь к припаркованному автомобилю, следует объехать его на расстоянии открытой двери.

Автомобильный стиль

Вы едете на правах транспортного средства. Соблюдая Правила Дорожного Движения (ПДД), то есть только по проезжей части, не выезжая на тротуары и обочины, останавливаясь на светофорах и т. д.

При движении по проезжей части велосипедист обязан подавать сигналы поворота и торможения.

Для обозначения поворота необходимо вытянуть руку в соответствующую сторону. Подача сигнала рукой должна начинаться заблаговременно, до начала выполнения маневра, и может быть закончена непосредственно перед началом поворота.

Торможение обозначается поднятой вверх рукой (любой). Сигнал торможения тоже надо подавать заблаговременно, за пару секунд до начала самого торможения (одновременно тормозить и подавать сигнал достаточно затруднительно) Сигнал торможения подается только если прямо за вами едет автомобиль, или другой велосипедист, и для него ваше торможение может оказаться неожиданным.

Как показывает практика, если ехать, соблюдая правила, вести себя на дороге предсказуемо и адекватно, и никому не создавать необоснованных помех, то водители будут относиться к велосипедисту с уважением и езда будет достаточно комфортной и безопасной.

Самое главное правило при езде на городских улицах, и особенно на перекрестках — ехать уверенно и предсказуемо. То есть все ваши намерения должны быть понятны для всех остальных участников движения.

Существует несколько мифов, касающихся безопасности при движении по городским улицам (магистрали больше не рассматриваем).

Миф первый — ехать медленно безопаснее, чем ехать быстро. Это верно только до определенных пределов. При движении в транспортном потоке самая безопасная скорость — скорость этого потока. Если вы едете по правому краю проезжей части, то надо придерживаться скорости, с которой едут автомобили в правом ряду. Обычно там быстро не ездят. В правом ряду автомобили движутся со скоростью — 30−40 км/ч. Если вы будете ехать со скорость 25−30 км/ч, то в правой полосе вы никому помех не создадите, к вам будут относиться, как к транспортному средству. А если снизить скорость до 10−15 км/ч, то водители начнут считать вас пешеходом, вышедшим на проезжую часть.

Миф второй — безопаснее ехать как можно ближе к правой обочине. Это тоже верно только до определенного предела. Часто безопаснее ехать по середине правого ряда. Но для того, чтобы ехать по середине правого ряда и никому там не мешать, надо ехать достаточно быстро.

Распространенная ситуация — вы едете по улице, прижимаясь к обочине, а в это время со двора выезжает автомобиль. Водитель смотрит налево — машин там нет — и выезжает на проезжую часть. А вас он не видел за придорожным кустом или за припаркованным автомобилем. И вы его не видели за тем же кустом. Ситуация другая — вы едете по правому ряду, как всякое уважающее себя транспортное средство, скорость — 30 км/ч, а в это время с прилегающей территории (со двора) выезжает автомобиль. Водитель, естественно, смотрит налево — там едете вы и снижать скорость явно не намерены. Кто кому должен уступать дорогу — все знают. Любой нормальный водитель вас пропустит. Но может и не пропустить (например, неправильно оценить вашу скорость) — к этому тоже надо быть готовым.

Другая ситуация — вы едете по улице, прижимаясь к обочине и проезжаете перекресток, причем вам надо ехать прямо. Сзади едет автомобиль, который поворачивает направо. Вы находитесь в стороне он него, и вас водитель не видит — он смотрит на зеленый светофор. На перекрестке он вас обгоняет, и поворачивает. Хорошо, если он успеет повернуть, а вы — затормозить. Теперь представьте себе, что вы по правому ряду, скорость — 30 км/ч, и проезжаете перекресток, причем вам надо ехать прямо. Сзади едет автомобиль, который поворачивает направо. Вы находитесь прямо перед ним, и уверенно едете вперед, а он обгонять не будет — вас он видит. Все в порядке — вы едете прямо, а он повернул.

Во время езды надо избегать резких перестроений, перемещений поперек дороги. Если необходимо объехать препятствие на проезжей части (припаркованный автомобиль, или открытый люк), то следует за 50−100 метров до него подать рукой сигнал левого поворота, и не спеша начать перемещаться влево, посматривая назад (или в зеркало заднего вида). Если же вы начнете перестраиваться, только подъехав к препятствию вплотную, то рискуете неожиданно появиться перед обгоняющим вас автомобилем. Но это если припаркованный автомобиль один на сотни метров дороги.