Северный морской путь в годы Второй мировой войны (1939-1945)

Северный морской путь в годы Второй мировой войны (1939;1945)

Судоходная коммуникация СССР в Арктике — Северный морской путь — начала интенсивно осваиваться после знаменитого плавания ледокольного парохода «Александр Сибиряков» в 1932 г. Главный фактор, затрудняющий мореплавание по Севморпути, — наличие мощных льдов, а также непостоянство сроков начала и окончания навигации из-за межгодовой изменяемости ледового покрова. В предвоенные годы с помощью трех линейных ледоколов («Ленин», «Сталин», «Ермак») в западном и восточном районах Арктики каждое лето работали десятки транспортных судов, перевозивших до 500 тыс. т грузов в год в различных направлениях.

При этом около 50 судов и кораблей в период с 1932 по 1940 гг. совершили и сквозные плавания между портами Мурманск или Архангельск и бухтой Провидения.

Накануне и во время Второй мировой войны на побережье Карского моря, не считая дальних островов, работало 18 полярных станций. Гидрометеорологическая полярная станция «Амдерма» была организована в декабре 1933 года на трассе Северного морского пути. Она располагалась на юго-западном побережье Карского моря, в 40 км к востоку от пролива Югорский Шар. Причал в Амдерме имелся только для кунгасов и катеров, погрузочно-разгрузочные работы производились на рейде. Гидрометеорологическая станция «Белый Нос» была организована в 1938 году, с 1942 по 1957 год служила радиомаяком для судов, проходящих через пролив Югорский Шар. Полярная станция «Югорский Шар» существовала с 1914 года на побережье пролива Югорский Шар на выходе с запада в Карское море. Полярная станция «Усть-Кара» (первоначально называлась «Кара-Губа») была организована с 1933 года и расположена на восточном берегу Карской губы. Эти комплексные научные базы занимались сбором геофизических сведений для обслуживания морских и воздушных транспортных операций и исследовательских работ.

На острове Диксон в Карском море располагался районный центр Северного морского пути. На самом острове находились радиостанция, геофизическая обсерватория, авиабаза полярной авиации, штаб морских операций западного района Северного морского пути на материковом берегу.

Важной задачей для Германии накануне войны было обретение сильного союзника, обладающего достаточным количеством ресурсов (топлива, руд и т. д.), в которых и сама Германия, и ее ближайшие союзники (Япония и Италия), испытывали острый недостаток. Таким союзником для Гитлера стал СССР. Но советско-германский договор о дружбе и сотрудничестве (28 сентября 1939 г.) затрагивал также и северную проблему. На первом этапе войны задачей первостепенной важности для Кригсмарине была морская блокада Великобритании. Эта задача усложнялась отсутствием у Германии военно-морских баз с выходом непосредственно в Атлантику. Свой плацдарм в советской Арктике был также необходим Гитлеру для предстоящей оккупации Норвегии.

После подписания советско-германского договора о дружбе, в 1939 г. немецкое командование стремилось получить у СССР военно-морскую базу в Кольском заливе, ориентируясь на Мурманск. Но Сталин предложил немцам Териберку, очевидно, считая, в мурманский порт будет слишком заметным для мировой общественности. Секретный объект был все же размещен не в Териберке, а в Западной Лице и получил название «Порт Норд» («База Норд»). В короткие сроки здесь были построены причалы, возведены на берегу бараки и, возможно, выставлено оборонительное минное заграждение. Почти всю осень (с 6 сентября) в «Базе Норд» простоял немецкий лайнер «Бремен», здесь же находились пассажирские суда «Нью-Йорк» и «Сент-Льюис» и др. На 18 сентября 1939 г. их насчитывалось 18 единиц.

За это время немецкие моряки собрали полную информацию о Мурманске. Попытки сотрудников НКВД пресечь их действия успеха не имели — Москва запретила ограничивать в чем-либо действия немецких моряков. С захватом Норвегии в апреле — июне 1940 г. созданием на ее территории военно-морских баз (с выходом непосредственно в Атлантику) необходимость в «Базе Норд» отпала.

Следующий этап деятельности германского флота в Арктике в начале войны связан с переходом вспомогательного крейсера «Комет» Северным морским путем при помощи советских ледоколов «Ленин», «Сталин» и «Каганович». Ранее об этом переходе говорили как о случайном и вынужденном: «Комет» якобы оказался в безвыходном положении и, не решившись прорываться через Датский пролив в Атлантику, прошел Северным морским путем в Тихий океан. Фактически же все было решено заранее. По соглашению с советским правительством вспомогательный крейсер, вышедший 9 июля 1940 г. из Бергена, включался в следовавший на Дальний Восток конвой.

«Комет» шел в Тихий и Индийский океаны для нарушения британских коммуникаций. Возможно, перед командиром корабля стояла задача попутной разведки Советской Арктики и сбора материалов о ледовом режиме, навигационном оборудовании театра и т. д. После обращения наркома ВМФ СССР Н. Г. Кузнецова к Сталину и претензий с английской стороны в Москве все же изобразили попытку возвращения немецкого рейдера. Попытка была, разумеется, безуспешной. Заявление, сделанное командиром рейдера Р. Эйсеном 2 сентября 1940 г. руководителю морских операций в Восточном секторе Арктики А. П. Мелехову об отказе вернуть корабль и о действиях «по собственному усмотрению», обращает на себя слишком заметной попыткой «выгораживания» советской стороны. Действуя на коммуникациях Тихого и Индийского океанов, рейдер потопил девять судов и только в ноябре 1941 г. вернулся в Германию. Вскоре, вслед за «Кометом», (c 5 августа по 17 октября) из Мурманска во Владивосток впервые по СМП была проведена советская подводная лодка Щ-423 (впоследствии переименованная в Щ-139).

Летом 1941 г., вступив в войну с СССР и имея главной целью выход на линию «Архангельск — Волга», командование Вермахта и Кригсмарине рассматривали арктический регион как немаловажный, но пока второстепенный. Стремясь как можно быстрее захватить стратегически важные никелевые рудники Петсамо, Гитлер, тем не менее, не старался быстро захватить Мурманск: создав в оккупированной Норвегии мощные оборонительные рубежи, он был уверен в надежности этого фронта вплоть до конца 1941 — начала 1942 г. — провала Блицкрига. В 1941 г. военно-морские силы Германии (Кригсмарине), дислоцированные в Норвегии, были сравнительно невелики, но могли быть увеличены в любое время. Основным противником на море Германия видела Великобританию, поэтому даже накануне вторжения в СССР в арктической части норвежской территории были сосредоточены ограниченные части германских военно-морских сил: три норвежских миноносца, два соединения кораблей и катеров береговой охраны водного района также небольшой отряд из 4 финских вооруженных пароходов и нескольких катеров в Петсамо. С воздуха их прикрывали около 90 самолетов. Более мощные германские военно-морские силы — 5 эсминцев 6-й флотилии, две подводные лодки и учебный артиллерийский корабль «Бремзе» — прибыли спустя три недели после начала войны. В летнюю навигацию 1941 г. корабли Кригсмарине действовали только в Баренцевом море, в Карском море они появились лишь через год. Все вышеизложенное свидетельствует о том, что Арктика и Северный морской путь первоначально не занимали значительного места в планах германского командования.

Вступление Советского Союза в войну внесло существенные коррективы в использование им Северного морского пути для экономических связей между западными и восточными районами страны и поставило ряд новых задач. Помимо существовавших в 30-е годы задач по снабжению арктических строек, полярных станций и пунктов ГУЛАГа, завоза продукции, возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также появилась проблема доставки по Северному морскому пути грузов из США и Канады на советских судах. Важную роль Северный морской путь играл и для межтеатрового маневра ледоколов, так как летом они требовались в Арктике, а зимой — в Белом море и на Дальнем Востоке (в проливе Лаперуза).

В начале войны оборонительные мероприятия в Карском море были незначительны. Транспортные суда были вооружены противолодочной и противовоздушной артиллерией, в отдельных пунктах были дополнительно установлены зенитные пулеметы. Точно так же были вооружены ледоколы и ледокольные пароходы. Полярные станции вооружения не имели. В Карском море единственным пунктом, оснащенным вооружением, был остров и порт Диксон. Еще перед войной для него были получены три батареи. В остальных пунктах Карского моря при нападении вражеских военно-морских средств и высадке десанта персонал полярных станций должен был уходить вглубь страны.

Морская транспортная работа, т. е. перевозка грузов и пассажиров осуществлялась в Карском море в период арктической навигации, но даже в это время море оставалось частично покрытым льдами, препятствовавшим судоходству. На некоторых полярных станциях (Амдерма) имелись горючее и смазочные материалы для самолетов ледовой разведки; здесь экипажи самолетов отдыхали и отсюда отправлялись на разведку льдов. Уничтожение полярных станций, авиабаз и особенно порта Диксон могло серьезно затруднить движение транспортных судов по Северному морскому пути.

На большинстве станций были построены резервные приемно-передающие радиостанции на случай нападения врага и уничтожения штатной радиостанции. Эти резервные радиостанции строились своими силами из наличных материалов на некотором расстоянии от поселков полярных станций, в местах, скрытых от противника, пришедшего с моря. На резервных станциях обычно создавались запасы продовольствия, одежды и топлива на случай, если основная станция будет уничтожена. Там, где резервные станции не были построены, полярники создавали в тундре депо с запасами продовольствия, топлива, спальными принадлежностями, палатками и прочим необходимым снаряжением.

В конце июля 1941 г., до начала активных действий германских ВМС на входе в Белое море, из Архангельска в Арктику под небольшим охранением успели выйти пять судов сквозного плавания: «Узбекистан», «Кузнец Лесов», «Клара Цеткин», «Пинега» и «Двинолес», принадлежавших Архангельскому Арктическому пароходству. Они переводились на Восток для внешнеторговых перевозок, а попутно доставили в Дудинку оборудование для эвакуированного из Мончегорска в Норильск никелевого завода, а там приняли енисейский лес и муку для Тикси и Певека.

В начале октября все суда прибыли в бухту Провидения, а оттуда ушли в американские порты западного побережья США — Сиэтл и Сан-Франциско.

Сквозной переход от Архангельска до бухты Провидения в 1941 г. составил в среднем по два с половиной месяца. Проводку через льды этих судов в восточном районе обеспечивал ледокол «Красин», который после завершения арктической навигации ушел в США, откуда через Панамский канал совершил переход в Мурманск через Северную Атлантику в составе союзного конвоя «PQ-15». В течение первых шести месяцев войны немецкие военно-морские средства не проникали в Карское море. Возможно, причиной тому была незначительная роль северного направления в плане Блицкрига, либо германское командование просто не успело развернуть в Арктике свои военно-морские силы за короткую навигацию 1941 г.

В 1942 г. ситуация в Арктике резко изменилась и Гитлер был вынужден пересмотреть свою стратегию на Севере. Причинами тому были провал Блицкрига и увеличение помощи СССР северным маршрутом. ВМС и авиация Германии, развернутые в Северной Норвегии, с лета 1942 г. распространили свою деятельность на Карское море вплоть до пролива Вилькицкого и северной оконечности Новой Земли. Здесь действовали и подводные лодки, и тяжелый крейсер «Адмирал Шеер», и самолеты Люфтваффе.

Начиная с навигации 1942 г., в Арктике ежегодно работали советские ледоколы «Ленин», «Сталин», «Микоян», «Каганович», «Красин» и «Литке». А. И. Минеев, руководивший в 1942;1943 гг. ледовыми операциями в западном районе Севморпути, выдвинул свою версию событий 1942 г. в Арктике: гитлеровское командование, по его мнению, ошибочно полагало, что помимо трех основных направлений перевозок грузов ленд-лиза существовало еще и четвертое — Северный морской путь. Они считали, что в арктическом пункте Амдерма, якобы связанным с Печорской железной дорогой караваны судов переваливают в Амдерме свои грузы и таким образом снабжают фронт. Эта версия вызывает сомнение. Строительство узкоколейной железной дороги из Амдермы было прекращено еще до вступления СССР в войну и немецкая разведка не могла не знать об этом. Активизация же военно-морских сил Германии в Арктике объяснялась удобной возможностью для судов Кригсмарине контролировать деятельность флота противника, ведя против него активные наступательные действия. (На Балтике они имели меньше возможности для маневра). Это подтверждает, в частности, прорыв крупнейших кораблей германского флота в конце 1941 — начале 1942 г. в Норвегию и заявление Гитлера, называвшего в это время северный регион «зоной судьбы».

Англия, стремившаяся своей «стратегией непрямых действий» одновременно ослабить и страны оси и СССР, отводила арктическому ТВД в своих планах второстепенную роль. Тем не менее, союзники осознавали роль скандинавского плацдарма как места притяжения главных военно-морских сил Германии с Атлантики, игравшей основную роль в снабжении Британских островов. Северный ленд-лиз был для союзников прежде всего средством привлечения германских кораблей в советскую Арктику. Союзники, снова подтвердив в своих планах приоритет европейского ТВД, отводили Советскому Союзу в этой стратегии задачу связывать основные силы Германии на одном из секторов «периферийной войны». В 1942 г. этот план удался: военные суда Германии действовали уже не только в Баренцевом море, они также проникли и в Карское. Это была операция «Вундерланд», которую, вопреки мнению некоторых историков, нельзя считать неудавшейся: по сути дела, Кригсмарине удалось сорвать летнюю навигацию 1942 г. — отдельные корабли и транспорты союзников были вынуждены в течение нескольких месяцев скрываться во льдах. (Операция предусматривала нападение на суда и конвои, «в особенности идущие с востока».) Накануне навигации 1942 г. руководство Главсевморпути обратилось в ГКО со специальной запиской, в которой говорилось о том, что этот маршрут используется лишь на треть и что его следует шире задействовать как для каботажных, так и для международных перевозок. Записка подсказала руководству страны еще один маршрут ленд-лизовских грузов.

В 1942 г. вновь выдвигается проект создания порта в устье р. Индиги, обсуждаемый еще до войны. Тогда же, на гидрографическом судне Главсевморпути «Ю. Шокальский», было проведено обследование побережья и подтверждено, что наиболее удобным местом для строительства порта является район устья Индиги.

Судоводители остро нуждались в точных и подробных картах различных участков трассы Севморпути; в частности не были достаточно изучены и обследованы опасные для плавания шхерные районы вдоль западного побережья Таймыра. В связи с этим руководство Гидрографического управления Главсевморпути издает 1 апреля 1942 г. приказ об организации «Экспедиции шхер Минина». Экспедиция, возглавляемая полярным гидрографом Д. И. Смирновым, работала в Арктике (к западу от устья р. Песцовая) до октября 1944 г. На следующий год были изданы карты и лоции сложнейшего в навигационном отношении района Северного морского пути.

Уже с навигации 1942 г. переходы транспортных судов в Карском море стали проводиться методом конвоев под охраной боевых кораблей Беломорской военной флотилии, большинство из которых до осени 1943 г. составляли вооруженные гражданские суда — бывшие рыболовные траулеры. В летне-осеннюю навигацию 1942 г. сквозной рейс с Дальнего Востока в Белое море совершили ледоколы «Микоян» и «Каганович», а в обратном направлении — ледокол «Сталин», ушедший на ремонт в США. Летом 1942 года по примеру первой военной навигации было решено направить на восток из Архангельска сквозным плаванием еще 10 судов, однако эта попытка не удалась.

Сквозные плавания в 1942 г. транспортные суда совершали лишь с востока на запад. Это выполнила группа судов, следовавших из американских портов Сан-Франциско и Сиэтл с импортными грузами для Арктики и Архангельска: «Белоруссия», «Ванцетти», «Красный партизан», «Кузнец Лесов», «Селенга» и «Урицкий». Сквозной переход вместе с ними совершил теплоход «Волга», обеспечивавший переход лидера «Баку» и эсминцев «Разумный» и «Разъяренный» с Тихоокеанского на Северный флот. Это была т.н. экспедиция ЭОН-18.

Все корабли и суда, следовавшие на запад, к середине августа 1942 г. сосредоточились в бухте Провидения и вышли оттуда 18 августа под проводкой ледоколов «Микоян» и «Каганович» в составе большого каравана.

Боевые корабли без особых происшествий прошли через льды восточной Арктики и через опасный участок пути в Баренцевом море. 14 октября они прибыли в Кольский залив и вступили в состав Северного флота.

Сложнее проходил переход транспортных судов с грузами. С Диксона до пролива Югорский Шар эти суда перешли в составе нескольких конвоев в период с 12 октября по 7 ноября, а в Юшаре были остановлены из-за минной опасности (подорвался пароход «Щорс») и появления в восточной части Баренцева моря отряда немецких кораблей во главе с тяжелым крейсером «Хиппер». Операция по выводу из Юшара и переводу в Архангельск 31 транспортного судна и 19 боевых кораблей растянулась до середины декабря.

Последним из судов сквозного плавания пришел 10 декабря в Мурманск пароход «Красный партизан». Большинство судов прибыло в Архангельск. Таким образом, в целом переход шести судов из США в порты Европейского Севера СССР по Северному морскому пути в 1942 г. завершился благополучно. Эти шесть судов доставили в арктические и северные порты СССР свыше 37 тыс. т. импортных грузов.

Незапланированная проводка союзных транспортов с Новой Земли в Архангельск в июле 1942 г., на заключительном этапе конвойной операции «PQ-17», (более 800 миль пути при светлых ночах и активном действии ВМС противника) явилась серьезной проверкой организации совместных действий союзных кораблей и транспортов на трассе Северного морского пути. Несмотря на ряд недостатков, в целом задача была решена успешно. Из одиннадцати транспортов, вышедших с Новой Земли в Архангельск, девять были доведены до места назначения со всеми грузами.

С изменением характера военных действий менялись и приоритетные направления завоза грузов. Так, если в 1941 г. хлебные и другие продовольственные грузы для нужд Коми АССР и южных районов Ненецкого национального округа доставлялись морским путем с перевалкой в Нарьян-Маре, то во вторую военную навигацию грузы в указанные районы стали завозить по Печорской железной дороге до станции Кожва. В 1941 г. основным направлением перевозок было западное, а в 1942 г. — восточное.

В 1943 г. на конференции в Касабланке (также проходившей без участия СССР) лидеры США и Великобритании вновь подтвердили приоритет европейского ТВД в рамках стратегии «периферийной войны». Норвегия рассматривалась в качестве одного из возможных направлений «периферийного» удара наряду с воздушной войной и битвой за Атлантику. Однако этот удар мог привести к переходу германских кораблей в Атлантику и нарушению основных коммуникаций, по которым шло снабжение Британии и СССР. После отклонения Сталиным предложенной Черчиллем помощи авиасоединениями на Кавказе, союзники начали операцию в Средиземноморье, снова отведя Арктике роль сдерживающего фактора основных сил Кригсмарине. Перенося сроки высадки в Нормандии, союзники были тем самым увеличивали роль северных конвоев.

В 1943 г. борьба в Арктике проходит с переменным успехом: здесь устанавливается примерное равновесие сил. Не имея возможности полностью прервать движение судов союзников по СМП, Кригсмарине, тем не менее, представляет собой серьезную угрозу для судов, идущих как с запада, так и с востока. Временные же успехи германского флота в Арктике в 1942;1943 гг. объясняются не недостатками в тактике операций флота союзников, а скудностью их ресурсов в этот период войны.

Основное противодействие судоходству в западной части Арктики (Баренцево — Карское моря) в 1943 г. оказывали германские подводные лодки, общее число которых за навигацию 1943 г. в Карском море составило 13 единиц. Только в августе и сентябре здесь действовало одновременно по 7 — 8 лодок.

Такой концентрации подводных сил Германии против советского флота не было ни на Черном, ни на Балтийском морях. Подводные лодки выставили мины у пролива Югорский Шар, у Диксона, в устье Енисея, нападали на полярные станции, торпедировали и обстреливали суда и корабли. При этом пострадали и некоторые суда сквозного плавания.

Операция «Вундерланд-2» — атака германского флота на трассу Северного морского пути — была поручена лодочной группе «Викинг» (в составе U-302, U-354, U-711 а позже лодок U-255 и U-601) и продолжалась с июля по 3 ноября 1943 г.

С запада на восток в августе удалось провести через Карское море с сильным охранением два судна сквозного плавания: «Анадырь» и «Андре Марти». Оба судна в конце сентября благополучно прибыли во Владивосток. Попытка по примеру прошлого года провести в Архангельск из США суда с импортными грузами не удалась.

С большим трудом в августе — сентябре из моря Лаптевых на Диксон были проведены пароходы «Аркос», «Беломорканал» и «Игарка», вышедшие из портов США с импортными грузами в середине июня. Эскортировали их в Карское море минный заградитель «Мурман», СКР-19 («С. Дежнев») и три вооруженных траулера: ТЩ-40, ТЩ-60 и СКР-75.

Переход конвоя ВА-8 в Карском море в начале сентября проходил в сильный туман, в малознакомом прибрежном районе, в условиях реальной опасности нападения подводных лодок.

Дальше Диксона, на запад, транспортные суда в 1943 г. не смогли пройти из-за большой активности германских субмарин. Так, 27 июля лодка U-255 у восточного побережья Новой Земли расстреляла и потопила гидрографическое судно «Академик Шокальский», 28 августа U-302 у островов Мона потопила транспорт «Диксон». Несколько кораблей и судов подорвались на минах в проливе Юшар и Енисейском заливе.

Трагической оказалась судьба конвоя ВА-18, в составе которого следовали от пролива Вилькицкого на Диксон четыре крупных парохода из США с импортными грузами для Норильского горно-обогатительного комбината. (Это были пароходы «Архангельск», «Моссовет», «Андреев» и «Киров»). Во время нападения на конвой шести подводных лодок — группы «Викинг» — 30 сентября был потоплен транспорт «Архангельск», а 1 октября — транспорт «Киров» и тральщик ТЩ-42. Остальные корабли и суда достигли Диксона.

Зимой 1943 г. создается Новоземельская военно-морская база, а через год — Карская база, просуществовавшая до конца войны. В связи с подводной угрозой состояние обороны судоходства в Арктике обсуждалось 10 октября 1943 г. на специальном заседании Государственного Комитета Обороны, который решил усилить охрану конвоев за счет современных тральщиков и противолодочных самолетов «Каталина», получаемых из США. Одновременно было принято решение не выводить в 1943 г. корабли (15 судов) из Арктики, оставив их на зимовку на Диксоне.

В летнюю навигацию 1943 г. ледовая обстановка на востоке оставалась неблагоприятной: грузы завозились в основном с запада — из Архангельска по Печорской и Новоземельской линиям. В 1943 г. на Дальний Восток перешли из Архангельска ледоколы «Красин», «Микоян» и «Каганович». Это было вызвано увеличением перевозок импортных грузов из США во Владивосток и тяжелой ледовой обстановкой в проливе Лаперуза в зимнее время. (В 1944 г. такой же переход сделал ледокол «Ф. Литке») А ледокол «Сталин» осенью 1943 г. после ремонта вернулся по Северному морскому пути из Сиэтла на Белое море.

Генеральные грузы несквозных перевозок транспортировались в бассейнах Белого и Баренцева морей в основном по линиям Архангельск — Нарьян-Мар, Архангельск — Онега, Архангельск — Мезень, Архангельск — Канино-Чешская линия, а также за пределы Баренцева моря по линиям Архангельск — Амдерма, Архангельск — Дудинка и Кандалакша — Дудинка. Для разгрузки железной дороги за годы войны заметно возросли морские перевозки леса и угля. Значительное место в работе транспортного флота на каботажных линиях занимала перевозка руды из Тикси и Амдермы.

Несмотря на тяжелую ледовую обстановку и активное действие германских подводных лодок, потери на трассе СМП, в 1943 г. союзникам удалось в полной мере использовать эту линию перевозок — возрос объем перевозок, полностью были обеспечены полярные станции и пункты ГУЛАГа.

В 1944;1945 гг. ситуация в Арктике резко меняется. Стратегия «периферийной войны» Черчилля начинает, наконец, уступать американской тактике «прямых действий». Это подтверждают решения двух Квебекских конференций союзников (август-сентябрь 1943 г.) и Тегеранской конференции, проходившей с участием СССР (ноябрь 1943 г.). Наряду с утверждением сроков высадки в Нормандии — операции «Оверлорд» — была разработана операция «Рэнкин» — атака французского побережья на случай чрезвычайных обстоятельств. Значение Арктики как плацдарма, сдерживающего и изматывающего противника, в 1944;1945 гг. резко возрастает: для активных наступательных действий союзников во Франции было необходимо не допустить прорыв немецких судов из Арктики на Запад. Вермахт считал конвои союзников необходимым условием для активных действий СССР на восточном фронте и потому был вынужден держать свой флот в Арктике. Арктика также была одним из немногих регионов, где Кригсмарине могло оказывать помощь сухопутным силам Германии на Восточном фронте. (Восточный фронт по-прежнему оставался важнейшим сухопутным фронтом Второй мировой войны). В декабре 1943;январе 1944 гг. Дёниц перемещает 20 подводных лодок из Атлантики в Норвегию. Однако подводная война против арктических конвоев себя не оправдала: только атака надводных кораблей и авиации могла полностью уничтожать конвои. Без их помощи подводная лодка образца 1939 — 1945 гг. оставалась слишком уязвимой без надводного и воздушного прикрытия. Надводный же флот Германии, проиграв «битву за Атлантику», оказался в стратегической западне. Военно-стратегическое положение в Арктике с 1944 г. как района отвлечения главных ВМС Германии оставалось таким вплоть до окончания войны, успешные проведения конвоев в этот период и Петсамо-Киркенесская операция ее не изменили.

В ходе навигации 1944 года, в период с середины августа по 24 октября, с запада на восток по всей трассе Северного морского пути прошли из Архангельска пароходы «Моссовет», «Игарка», «Андреев», а в обратном направлении — пароходы «Революционер», доставивший из США припасы для нефтяников Усть-Енисейской экспедиции, и «Кингисепп».

Благодаря значительному усилению противолодочных сил Беломорской военной флотилии в Карском море советскому командованию удалось предотвратить большие потери транспортных судов, лишь в начале навигации погибли пароход «Марина Раскова» и два новейших тральщика — АМ-114 и АМ-118 — потопленные подводной лодкой U-365 которая использовала для этого бесследные акустические торпеды.

Летом 1944 г. объем перевозок, осуществляемых Северным морским путем, значительно увеличивается. Увеличиваются и эскортные силы Северного флота в Карском море, сумевшие противостоять натиску немецких подводных лодок. Летом 1945 г. сквозные плавания по Северному морскому пути совершили суда «Кубань», «Владивосток», «Аскольд» и «Псков» с импортными грузами из США. Заметную роль для переброски средств на Дальний Восток сыграл Северный морской путь в летнюю навигацию 1945 г., во время войны Советского Союза с Японией.

Всего в 1941;1945 гг. по Севморпути было сделано только сквозных рейсов: 30 — транспортными судами, 9 — ледоколами и 3 — боевыми кораблями. Значительную роль этой линии перевозок в отвлечении из других районов военных действий значительного числа ВМС противника подтверждает большое число (запланированных и проведенных) операций Кригсмарине в советской Арктике («Вундерланд» — «Страна чудес», «Доппельшлаг» — «Двойной удар», «Распутин», «Цар», «Царен», «Романов», «Петр — Павел», «Рюрик» в 1942 г.; «Вундерланд-2 и «Катарина» в 1943 г.).

Переходы транспортных судов по Северному морскому пути также обеспечивали завоз в арктические пункты западных районов Арктики импортного оборудования и грузов снабжения для полярных портов и промышленных предприятий. Они также дали возможность посещения базовых портов Архангельск и Мурманск, где можно было пройти срочный ремонт и пополнить все виды запасов для последующих рейсов. Благодаря сквозным рейсам также осуществлялась и переброска некоторых транспортных судов на Дальний Восток. На трассе СМП в период войны постоянно работали гидрографические экспедиции и полярные станции, обеспечивавшие мореплавание своей метеорологической и ледовой информацией. Таким образом, во время Второй мировой войны роль Северного морского пути как вспомогательной линии перевозки значительно возросла.

судоходный коммуникация арктика море война.

• 1. Белов М. И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933;1945. Л., 1969. С. 228.
• 2. Ненецкий автономный округ. Справочный материал по документам Ненецкого окружного государственного архива, ведомственных архивов и личных воспоминаний авторов. Нарьян-Мар, 1998, С. 101−102.
• 3. Rowher J., Hummelchen G. Chronology of the War at Sea 1939 — 1945. Naval History of the World War Two. L., 1992. p. 3.
• 4. Минеев А. И. Из заметок военных лет. / «Летопись Севера», т. IV, М., 1964.
• 5. Белов М. И. Указ. соч. С. 453, 456.
• 6. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1112. Л 16 -17; Ф. 9570. Оп. 2. Д. 852. Л. 161−161 об.
• 7. Супрун М. Н. Арктика в стратегии мировых держав в годы Второй мировой войны./ Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы. Выпуск 3./ составитель Супрун М. Н. — М: Андреевский флаг. 2000. С. 18.
• 8. Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941;1945. М.: Андреевский флаг. 1997. С. 157.
• 9. Наливайко Г. Я. Изыскание порта в устье реки Индиги./" Летопись Севера", т. IV, М., 1964, С. 79.
• 10. Бородин Ю. П., Попов С. В. Экспедиция «Таймырского фронта» ./в кн.: Конвои: исследования, воспоминания, библиография, документы. Архангельск. 1995, С. 62.
• 11. Военно-исторический журнал, 1976, № 5, с. 99−101.
• 12. Дальневосточное морское пароходство. Владивосток, 1980. С. 209.
• 13. Отделение Центрального военно-морского архива (ОЦВМА). Ф. 221. Д. 7488. Л. 25−35.
• 14. РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 872. Л. 9−15.
• 15. Steensen R. Den Nordlige Sovij. Kobenhavn. 1957, S. 407−411.
• 16. Kurowski F. Krieg unter Wasser. U-boote auf den Sieben Meeren 1939 — 1945. Disseldorf, Wien, 1979. P.c. 161−164./Цит. по: Конвои: исследования, воспоминания, библиография, документы. Архангельск. 1995. С. 88−89.
• 17. О конвое «ВА-18» подробнее см.: Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1981. С. 150−151.
• 18. Кучепатов Ю. Н. Огненные мили. 2-е изд., доп. и перераб. Архангельск. 1978. С. 79.
• 19. Лэмберт Э. Британские арктические конвои в Россию — поворотный момент в январе — мае 1944 года./ Вестник архивиста. Март — апрель 1993 г. № 2 (14). С. 49.