Становление и развитие рыночной экономики России в 1880-1890-х годах

В 1880-е годы 19 века в основном завершился промышленный переворот и переход мануфактурного к фабричному производству. В ведущих отраслях народного хозяйства стали преобладать паровые машины и разнообразная техника — механические станки, оборудование, механизмы, прежде всего, в обрабатывающей промышленности. Так, с 1875 по 1892 годы количество паровых двигателей в России увеличилось вдвое, а их мощностьв три раза. За последние десятилетия XIX века появились и начали быстро развиваться новые отрасли: угольная, нефтедобыча и нефтепереработка, машиностроение, химическое производство и др. К традиционным промышленным районам в Центре, на Урале и в Прибалтике прибавились новые: угольно-металлургический в Донбассе и Криворожье. Выросли крупные промышленные центры. За 1860 — 1895 годы выплавка чугуна выросла в 4,5 раза, добыча угля — в 30 раз. Производство чугуна передвинулось с Урала на юг России. В Донбассе сосредоточилось 70% всей добычи угля страны. Появились крупные машиностроительные заводы по производству паровозов (Коломна), пароходов (Сормово), сельскохозяйственной техники (Харьков, Одесса, Бердянск). Бовыкин В. И. Россия в мировой капиталистической системе. — Тула: Пересвет, 1995. Стр. 101.

В 1890-е годы количество выпущенных паровозов увеличилось в два раза по сравнению с 1870-ми годами, что позволило полностью отказаться от их ввоза из-за границы. За 30 после реформенных лет были построены такие крупные машиностроительные предприятия, как механический завод Нобеля, Обуховский сталелитейный и пушечный в Петербурге.

На юге страны были построены передовые по техническому оснащению металлургические заводы. Так, в 1872 году вступила в строй первая доменная печь в Юзовке (на заводе английского промышленника Дж. Юза), через два года — на Сулинском металлургическом заводе. Несколько лет спустя Юзовский и Сулинский заводы перешли на богатую руду из Кривого Рога, что привело к быстрому подъему черной металлургии в этом регионе.

Вскоре к ним присоединился металлургический район с центром в Екатеринославе. Молодая южная металлургия, выросшая на вольной, а не на крепостной рабочей силе, превратилась в основную индустриальную базу страны. К началу 1890-х годов здесь производилось более 20% всего российского чугуна, а к концу века — 62%. Свыше 65% общероссийского объема угля добывалось в Донбассе. Каменный уголь стал важнейшим энергоносителем для всей промышленности и транспорта. Корнилов А. А. Курс истории России XIX века. М., 1993. Стр. 77.

Среди новых отраслей наиболее быстро развивалась нефтедобыча и нефтепереработка, прежде всего, в районе Баку. Первоначально там существовала система откупов нефтяных колодцев на определенный срок. С 1872 года нефтяные районы стали сдаваться в долгосрочную аренду с торгов. В это же время стала внедряться новая техника — бурение скважин и выкачивание нефти при помощи паровых двигателей. Все это позволило увеличить добычу нефти за 1870−1890 годы с 1,7 до 243 млн. пуд, то есть в 140 раз. К концу 19 века нефтедобыча возросла до 633 млн. пуд, что позволило России выйти на первое место в мире по этому показателю. Из нефтепродуктов большим спросом стал пользоваться керосин для бытового потребления. Мазут и бензин в промышленности и на транспорте использовался пока в незначительном количестве.

Особенностью этого периода было бурное развитие рассеянной мануфактуры, когда часть обрабатывающей промышленности «переселялась» в деревню, где имелись дешевые рабочие руки. Крестьяне, еще прикрепленные к общинным наделам, широко участвовали в различных промыслах, из которых позже создавались крупные промышленные предприятия. Таким образом, в центральной России возникли многочисленные фабрично-заводские поселки — Орехово-Зуево, Павловский Посад, Гусь Хрустальный и др., в которых в конце XIX века проживало до 50% промышленных рабочих. Наряду с крупными промышленными центрами в глубине России развивались новые виды мелкой промышленности, которые были связаны с большими фабриками разделением труда. Тимошина Т. М. Экономическая история России. — М.: Филинъ, 1998. Стр. 144. Заметные изменения происходили и на рынке труда. Если в дореформенной России работники промышленных предприятий чаще всего были оброчными крепостными крестьянами или крепостными работниками посессионных и вотчинных мануфактур, то в 1860—1870-е годы они становились свободными людьми, не связанными с общиной, навсегда переехавшими в города вместе с семьей. Бовыкин В. И. Россия в мировой капиталистической системе. — Тула: Пересвет, 1995. Стр. 89.

Они заметно отличались от прежних рабочих более высоким уровнем грамотности, поскольку работа на промышленных предприятиях требовала от них умения обслуживать различные машины и технику. Квалифицированные кадры особенно были нужны на крупных заводах и на железнодорожном транспорте. Их численность за 1865−1890 годы выросла с 706 тыс. до 1432 тыс. человек. Всего же в конце 19 века в России насчитывалось около 10 млн. лиц наемного труда, из них 3,5 млн. наемных сельскохозяйственных работников, 1 млн.- занятых в строительстве, 2 млн.- так называемых «чернорабочих», 2 млн.- занятых надомной работой. Тимошина Т. М. Экономическая история России. — М.: Филинъ, 1998. Стр. 146. В последние три десятилетия происходил бурный рост городского населения. Так, по материалам первой переписи городов 1863 года оно составляло 6 млн. человек, а в 1897 году, когда проходила первая всероссийская перепись населения, 17 млн. человек, то есть увеличилось в 2,8 раза, тогда как все население страны увеличилось в 1,5 раза. Удельный вес городского населения к концу века составил 13,5%. Правда, здесь надо отметить такой момент: более 300 крупных фабрично-заводских поселков с населением свыше 20 тыс. жителей каждый (Юзовка, Ижевск) официально городами не числились, поэтому их жители не считались горожанами. Корнилов А. А. Курс истории России XIX века. М., 1993. Стр. 88.

Особенно быстрыми темпами росло городское население за счет крестьян в 1890-х годах, когда в основном завершились отработки временнообязанных крестьян, и они могли свободно уйти в города на заработки. Так, если в начале 1860-х годов по паспортам уходило примерно 1,3 млн. человеке год, то в 1890-х годах — свыше 7 млн. человек.

По официальной статистике конца века городское население состояло из следующих групп: крупная буржуазия, помещики и высшие чиновники — 11%, мелкие ремесленники и лавочники — 24%, «люд рабочий» — 52%. Тимошина Т. М. Экономическая история России. — М.: Филинъ, 1998. Стр. 144.

Наиболее высокими темпами возрастало население самых крупных городов — Киева, Риги, Одессы, Варшавы — центров торговли и промышленности, поскольку там можно было найти работу, открыть свое «дело». В 1897 году в Петербурге насчитывалось 1,2 млн. жителей, в Москве — более 1 млн. Заметно менялся внешний облик городов, в которых появлялись многоэтажные дома, трамваи, улицы стали освещаться электрическими фонарями. Большую роль в пореформенной экономике начинал играть железнодорожный транспорт, который становился важным элементом всей инфраструктуры. Железные дороги связывали центральную Россию и ее окраины в единый хозяйственный механизм, способствовали формированию рыночной экономики, усиливали подвижность населения. В течение второй половины 19 века Россия строила железные дороги гораздо быстрее, чем многие западноевропейские страны. За 1861- 1891 годы их протяженность возросла с 1,5 тыс. до 28 тыс. верст. В 1865 — 1875 годы ежегодно в стране строилось по 1,5 тыс. верст. К 1899 году железные дороги насчитывали уже 58 тыс. верст. Тимошина Т. М. Экономическая история России. — М.: Филинъ, 1998. Стр. 146.

Железные дороги должны были прочно связать центр страны с крупными зерновыми районами. Этому служили такие линии, как Москва — Курск, Москва — Воронеж, Москва — Нижний Новгород. Новые линии прокладывались в морские порты на Балтийском и Черном море — в Одессу, Ригу, Либаву (Лиепаю), откуда зерно и другая сельскохозяйственная продукция вывозились за границу. С конца 1870-х годов началась постройка дорог промышленного значения. Магистрали прокладывались в промышленные районы: в Донбасс, Криворожье, на Урал. Закавказская дорога Баку — ТифлисБатуми обеспечивала перевозку нефти в черноморский порт. Закаспийская дорога, доведенная до Самарканда, стимулировала активное развитие среднеазиатской хлопководческой сырьевой базы.

Промышленный подъем 1890-х годов ознаменовался бурным ростом железных дорог. За десять лет было построено более 21 тыс. верст железнодорожных путей, или треть всех дорог России. В 1890-х годах была проложена Транссибирская магистраль длиною в 6 тыс. верст, строительство которой началось в 1886 году. По протяженности железных дорог Россия вышла на второе-место в мире после США. Постепенно железные дороги соединялись между собой в крупных узлах, создавая единую железнодорожную систему в Европейской части страны. Однако железнодорожная сеть в пересчете на 1 тыс. кв. км территории была очень незначительной по сравнению с передовыми странами. Так, в России в 1895 году этот показатель был ниже, чем в Германии почти в 53 раза, а в Англии — в 66 раз. Бовыкин В. И. Россия в мировой капиталистической системе. — Тула: Пересвет, 1995. Стр. 69.

Первоначально железные дороги строились в основном на частные средства с широким привлечением иностранного капитала. Постепенно сюда вкладывалось все больше государственных средств, тем самым частные капиталы соединялись с государственным. Казенные заказы на сооружение железных дорог нередко превращались в безвозмездные субсидии. Бурное развитие железных дорог находилось под защитой государства, что влекло за собой сильное государственное вмешательство в экономику в целом. В середине 1880-х годов государство стало вообще выкупать дороги у частных компаний, а новые строить за счет казны.

Железные дороги, предъявляя огромный спрос на металл, уголь, лес, нефть и др., послужили мощным стимулом для развития различных отраслей промышленности. Так, в 1890-е годы железные дороги потребляли до 36% добываемого в стране угля, 40% нефти, 40% металла. Для железных дорог требовались квалифицированные рабочие кадры: машинисты, работники депо и путевого хозяйства.

К концу XIX века более 70% общего объема грузов перевозилось железными дорогами.

Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в 1860 году в России было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах — свыше 1,5 тыс. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520. Корнилов А. А. Курс истории России XIX века. М., 1993. Стр. 98.