Конструкция. 
Советские беспилотные самолеты-разведчики первого поколения

Рис. 1. Главная конструкция беспилотного самолета-разведчика ДБР-1

Рис. 2. Главная конструкция беспилотного самолета-разведчика ТБР-1

Комплекс дальней беспилотной разведки «Ястреб» ДБР-1

Основными подразделениями эскадрильи являлись:

• * Два стартовых отряда (СО), в задачу которых входило:
  • — содержание беспилотных самолетов разведчиков в определенной степени готовности к пуску (после выполнения на самолете регламентных работ в инженерно-технической службе);
  • — выход в позиционный район;
  • — предстартовая подготовка и пуск самолета.
• * Инженерно-техническая служба (ИТС) (в пилотируемой авиации эта служба называлась технико-эксплуатационной частью) предназначалась для:
• — выполнения на технической позиции (ТП) 6- и 12-месячных регламентных работ;
• — предварительной подготовки самолетов перед передачей их в стартовый отряд;
• — длительного и временного хранения самолетов, пороховых ускорителей и запасных частей,

В ИТС имелось четыре группы подготовки БСР: самолета и двигателя (СД); авиационного и фотооборудования (АО); радиоэлектронного оборудования (РЭО); хранения и транспортировки БСР.

Согласно штатному расписанию, начальники групп СД, АО, РЭО и группы хранения имели воинское звание «капитан». В группах АО и РЭО проходили службу техники-прапорщики и старшие техники-офицеры — специалисты по различным видам оборудования.

* Отряд привода, предназначенный для обеспечения выполнения БСР предпосадочного маневра с выведением в район посадки путем передачи радиокоманд на борт самолета.

В отряд входила также группа поиска и доставки носового приборного контейнера. Кроме основных подразделений, в штате эскадрильи имелись:

• — авторота с взводами специальных автомобилей: топливозаправщики ТЗ-22, источники электропитания АПА-50, маслозаправщики МЗ-66 и т. д.;
• — ряд специальных служб (топогеодезическая, медицинская, взвод связи, клуб).

Штатное количество самолетов в эскадрильи — 12 штук, но иногда части имели и сверхштатные единицы, Основная техника стартового отряда включала:

• * Стартовый автомобиль САРД-1 (СТА-30) на базе МАЗ-537 с турбоагрегатом в закабинном отсеке, с пультами контроля и управления маршевым двигателем и готовности самолета к старту. Пуск ДБР мог осуществляться из кабины САРД-1 нажатием соответствующей кнопки, при этом стекла автомобиля закрывались специальными опускающимися защитными экранами. На практике в целях безопасности пуск самолета производился с помощью выносного пульта в нескольких десятках метрах от автомобиля
• * Стартовую установку СУРД-1 (СТ-30), которая представляла собой полуприцеп стартового автомобиля и имела поднимающуюся на 12° стрелу с направляющими рельсами, а также два мощных разъема для осуществления связи бортового оборудования самолета с наземными средствами. Стартовая установка, кроме того, имела мощные гидравлические опоры (аутригтеры), при помощи которых она могла перемещаться на бетонной площадке и устанавливаться строго по заданному, азимуту. Для транспортировки консолей крыла щ обе стороны СУРД-1 оборудовались специальные узлы крепления — ложементы.
• * Контрольно-стартовый автомобиль КАРД-1С 1 (КСМ-123), в кузове которого располагались пульты с приборами и рабочие места техников-операторов по различным системам самолета, предназначался для выполнения регламентных работ щ оборудовании самолета. Кузова этих автомобилей могли быть герметизированы и оснащались системами обогрева и вентиляции, что позволяло выполнять работы в любых погодных условиях. В частях имелся комплект (и, как правило, не один) контрольных автомобилей на шасси ЗИЛ-157 для подготовки всего состава бортового оборудования.
• * Транспортные установки ТУРД-1 (ТТ-30) для перевозки хвостовых частей самолета.
• * Полуприцепы КАРД-1Н (ПТБ), на которых транспортировались носовые приборные контейнеры) (НПК). В качестве тягачей использовались автомобили КрАЗ-214.
• * Дооборудованные грузовые автомобили КрАЗ-219 для перевозки стартовых пороховых ускорителей ПРД-52 (по два в машине).

Кроме того, в комплекте имелись автокраны К-162, автомобильный агрегат электропитания АПА-50, воздухозаправщик ВФД-1, топливои маслозаправщики, пожарные автомобили, а также значительное число автомобилей общего назначения. Для обработки материалов разведки служили автомобильные аэрофотолаборатории (АФЛ).

В отряде привода для обеспечения контроля за полетом самолета на этапах возврата и посадки в эскадрильях имелись радиолокационные станции (РЛС) типа «Кама» и П-35, а также радиостанции РУ-6.

Пуск ДБР-1 производился с заранее подготовленной стартовой площадки в форме кольца, которая выкладывалась из специальных железобетонных плит. Перевозка и сборка ее требовали немало сил, транспортных средств и времени. Поэтому на марше эскадрилья двигалась колоннами отдельных подразделений, включавшими огромное количество машин. В целях маскировки в мирное время они передвигались, как правило, в темное время суток. В военное время колонны могли стать легко уязвимыми целями, поэтому части ДБР-1 должны были располагаться вдали от линии фронта и передвигаться скрытно.

Предстартовая подготовка и пуск ДБР-1 осуществлялись на стартовой позиции. При этом производилась сборка планера, заправка топливом, установка ПРД-52, подготовка бортовой аппаратуры к полету, ввод на борт заранее рассчитанной программы.

Непосредственно перед пуском стрела стартовой установки СУРД-1 с самолетом поднималась на 12°. Затем на самолете включался и выводился на режим форсажа маршевый двигатель. После этого с помощью гидропривода отстыковывались электроразъемы, нажатием кнопки запускались оба ПРД-52, и самолет стартовал с пусковой установки.

Ускорители работали 5 сек. и отделялись от самолета, через 9 сек. сбрасывался коллектор воздухозаборника. Машина набирала высоту и скорость и уходила на задание. С выходом на маршевый участок полета на борту самолета с помощью программных механизмов включалась разведывательная аппаратура. Маршевый полет проходил на высоте 19 000−22 800 м со скоростью, соответствующей М = 2,55.

После выполнения одного разворота самолет возвращался в заданный район, при этом на рубеже около 400 км его захватывали наземные РЛС отряда привода, которые производили его опознавание.

Посадка могла осуществляться автоматически, но обычно выполнялась в ручном режиме управления, при этом по радиолинии передавались команды на: повороты влево или вправо; останов двигателя; слив остатков топлива из первого бака; перекладку рулей на набор высоты с целью гашения скорости; выпуск тормозного парашюта; отстрел четырех пневмозамков крепления носового приборного контейнера, его отделение от хвостовой части самолета и ввод в действие основной парашютной системы. Во время спуска происходила перецепка из вертикального носом вниз в горизонтальное положение и последующий выпуск четырех опор шасси. Хвостовая часть самолета при этом опускалась на тормозном парашюте и разбивалась о землю. После приземления НПК из него автоматически выбрасывалась антенна и для облегчения поиска начинал работать радиомаяк. Транспортировка носового приборного контейнера после посадки осуществлялась с помощью специального автомобиля ТАРД-1 на базе КрАЗ-214 с грузоподъемной стрелой.

После этого самолет не использовался, хотя некоторые исправные агрегаты НПК можно было применять в качестве запчастей. Для очередного полета готовилась новая машина.