Оригинальная история

1.История дорожного строителя

дорожный строитель туризм мостовой ремесло

Дорожное строительство и вместе с тем история дорожного строителя имеет позади себя тысячелетнее развитие. Так же мало нам известно о первых дорожных строителях, как и о первых улицах. Уже в Древней Греции упоминаются чиновники дорожного строительства. Так власть управляла «Святыми улицами» у Дельфи, члены которой называли себя Амфикционами. Ее закон от 380/379 гг. до н.э. гласит: «…и Амфикционы должны отремонтировать мосты, каждый свою собственную часть, и они должны заботиться о том, чтобы они не были повреждены, и уполномоченные амфикционов должны проверить улицы, где им необходимо, и они должны оштрафовать тех, кто повреждает улицы». В Спарте 2 одновременно правящих короля были ответственны за все дела, касаемые проселочных дорог. Также и в других греческих областях (например, в Аттике) существовали специальные чиновники для измерения и восстановления дорог, которые впрочем располагались от центрального пункта — от агоры (рыночной площади) до Афин. Дорожное строительство и обслуживание находились в целом в ведении правительства. Собственно физическую работу всегда выполняли рабы.

В такой же степени обстояли дела с дорожными строителями в Древней Индии. Греческий писатель Мегастен рассказывает, что высокие государственные служащие строят общественные дороги и велят устанавливать колонны для размещения войск, чтобы находиться на расстоянии. Это касается «Министерства общественных работ», и фактически это подтверждается также индийскими авторами. Существовал тип министерства по общественному строительству и вместе с тем особенного чиновника, который был ответственен за общее дорожное строительство государства. Ему в свою очередь подчинялись исполнительные служащие — которых называли Стапали -, которые должны были быть инженерами дорожного строительства. Существовали положения, регулирующие ремонтные дорожные работы. Физические работы также выполняли рабы.

Не ожидая ничего другого, управление по дорожному строительству Римской империи обладало уже современными методами. Весной дороги в большинстве случаев строила армия. Для этого при каждом легионе находился особенный инженерный корпус. Около 200 г. до н.э. местные власти стали поручать контрактным предпринимателям выполнение дорожных работ и оставляли за собой лишь право за контролем. Эти строительные договора во время правления кайзера находились в пользовании, и «строительные скандалы» происходили в то время не реже, чем в настоящее время в капиталистической системе. Например, Тацит сообщает, что в 21 г. до н.э. состояние общественных дорог благодаря сенату Домитию Корбуло стало предметом дебатов. Государственные дороги, говорил он, находятся во всей Италии в плохом состоянии и местами являются непроходимыми. Он считал, что виной этому являются мошеннические действия предпринимателей и невнимательность властей.

Эти предприниматели также нанимали для всех строительных работ рабов. Однако здесь мы впервые видим, как появляется уличное ремесло. Постоянных рабочих по ремонту дорог называли Силикарии и они жили в бараках, которые находились на расстоянии друг от друга вдоль дорог. С распадом римских дорог было потеряно искусство римских дорожных строителей, которые без сомнения уже обладали ремесленными способностями и знаниями в области строительных материалов. Феодальная экономика средних веков позволила проводить немногочисленные примитивные восстановительные работы дорог с помощью несвободных рабочих. Барщинные службы в целях дорожного строительства были повсеместным явлением. Постепенно в городах развивалось мостовое ремесло как первое собственное ремесло дорожного строительства нового времени.

С началом планового строительства проселочных дорог в начале 19 века с помощью государственных органов постепенно возникал тип дорожного строителя нового времени. Отдельные трассы дороги были разделены на участки и на каждом участке находился, который должен был заботиться о постоянном строительном ремонте под надзором уличного надсмотрщика. При обновленных строительных работах, которые сначала проводились под руководством государственного управления по дорожному строительству, дворники в качестве специальной силы контролировали остальных «необученных» рабочих, которых от случая к случаю нанимали для строительства и снова снимали с него по некоторым обстоятельствам. Специальные знания, которыми овладевали дворники — без урегулированного обучения — исходя из своей практической работы, распространялись сначала на производство и улучшение щебеночного и бетонного покрытия. Кроме того в их обязанность входило сохранение рвов и дальнейший ремонт дорог и прилегающих к ним сооружений, зимой при необходимости уборка снега.

После 1-ой Мировой войны в качестве новой дорожно-строительной техники добавилось смолистое дорожное строительство. Около 1925 г. была проведена в большом объеме битуминозная обработка поверхности для сохранения и восстановления приведенных в упадок в результате войны дорожной сети, следствием которой был также битуминозный тяжелый метод строительства. Государственное дорожно-строительное управление придавало большое значение тому, чтобы дворники систематически осваивали новую технику. Таким образом дорожный строитель становился высококвалифицированной силой.

Для старых каменных работ и битуминозного строительства перед 2-ой Мировой войной стала использоваться в большом масштабе бетонная проезжая часть. Совершенствование и научное проникновение комплексной дорожно-строительной техники во все эти отрасли достигли такого размера, что для ее освоения требовался новый тип современного дорожного строителя, который должен был систематически и практически осваивать всю дорожно-строительную технику.

2.История туризма

Период средневековья, является довольно сложным для изучения не только в его историческом аспекте, но и с позиций истории туризма. Однако уже в V — XIII веках можно выделить все направления виды и типы дальнейшего развития туризма. В данной работе мы рассмотрим такие виды туризма как: деловой туризм, Религиозный туризм (паломничество), познавательный туризм (морские и сухопутные путешествия), лечебный туризм.

Важным аспектом развития туризма является также социальная среда, в которой пребывает путешественник во время своего путешествия по дальним странам, а следовательно необходимо рассмотреть и сервис, с которым непременно приходится сталкиваться любому путешественнику. В этой части работы мы рассмотрим: состояние дорог, постоялых дворов того времени.

Важным предметом для облегчения путешествий в далекие неизвестные страны как сейчас, так и в средневековье являлись своего рода путеводители (интирерарии), а также литературные произведения «хождения».

Главными видами туризма средневековья можно назвать познавательный и религиозный туризм. Которые в некотором роде переплетались между собой. Причин для развития именно этих видов туризма было две: Огромное влияние христианской церкви и тяга людей к познанию окружающего их мира.

Широкое распространение в средние века получило паломничество. Странствия пелигримов в Палестину начались уже в III — IV веках нашей эры К известным паломникам того времени можно отнести св. Порфирия, ставшего впоследствии епископом Газским. В IV веке паломничество в святую землю сделалось настолько массовым, что церкви пришлось наложить некоторые ограничения. Огромное значение для многих верующих того времени имели мощи святых, которых не хватало для поклонения всех желающих. Позднее стало практиковаться разделение мощей святых по частям и распространение их по всем странам Европы, таким образом паломники стали посещать не только Иерусалим.

После принятия христианства на Руси паломничество распространилось и здесь — игумен одного из черниговских монастырей, посетивший в начале XII в. Палестину и описавший свое путешествие в сочинении, носящем в рукописях заглавие «Житие и хожение Даниила, Русской земли игумена».

В Палестине, входившей в те годы в состав созданного крестоносцами Иерусалимского королевства, Даниил провел 16 месяцев. Он жил в монастыре св. Саввы, откуда совершал поездки по стране, посещая места, связанные с земной жизнью Иисуса Христа и библейскими событиями. Именно эти достопамятности Даниил описывает особенно подробно, не упуская возможности напомнить связанные с ними предания или апокрифические легенды.

К познавательному туризму того времени можно отнести путешествия викингов в IX — XI веках, однако сведения о их путешествиях далеко не полны и порой противоречивы. Самым же известным путешественником до периода открытий известных мореплавателей можно считать Марко Поло. Отец и дядя Марко-Николо и Маффео Поло к 1254 г. уже объездили с торговыми целями земли от Черного моря до Волги и область Бухары. Затем с дипломатической миссией отправились через Восточный Туркестан во владения великого монгольского хана Кублая, который оказал им радушный прием. С богатыми подарками в 1269 г. послы возвратились в Венецию. В 1271 г. вместе с 17-летним Марко Поло они совершили второе путешествие в качестве купцов и посланников папы Григория X в Азию, где пробыли много лет. Их путь лежал, вероятно, от Аккона (Акки) через Эрзерум, Тебриз и Кашан (Иран) на Ормуз (Хормуз) и оттуда через Герат, Балх и Памир на Кашгар и далее в Катай (Китай), в город Камбалу (Пекин). Туда они прибыли примерно в 1275 г. В Китае вели торговлю, находясь в то же время на службе великого хана.

Марко Поло объездил почти все провинции громадного государства вплоть до Бирмы и восточного Тибета. Он пользовался столь большой благосклонностью хана Кублая, что был назначен правителем провинции Цзяннань. Венецианец пробыл на службе у великого хана семнадцать лет.

Только в 1292 г. Николо, Маффео и Марко Поло смогли покинуть Китай. Им было поручено сопровождать монгольскую царевну, выдаваемую замуж за персидского правителя. В 1294 г. получили известие о смерти их покровителя — великого хана. Через Персию, Армению и Трапезунд выехали на родину и в 1295 г. после долгого отсутствия прибыли в Венецию.

С сентября 1298 г. по июль 1299 г. Марко Поло находился в генуэзской тюрьме, куда был заключен за участие в морской стычке. Там продиктовал пленному пизанцу Рустичану свои воспоминания о путешествиях — «Книгу». Почти все сведения, приводимые биографами о его последующей жизни в Венеции, основаны на позднейших источниках, из которых иные относятся даже к XVI веку. Предполагают, что он доживал свой век как состоятельный венецианский гражданин. Умер он в 1324 году.

Ярким примером делового туризма можно назвать Ганзейский союз. Ганзейский союз образовало купечество для обеспечения защиты своих интересов и для борьбы с разбоем. Такое объединение давало также возможность совместного использования конторских и складских помещений. С годами этот союз с довольно нечеткой внутренней организацией расширялся, включая все большее число городов, особенно на севере Германии.

Возглавляемый Любеком, с середины Х1У в. он контролировал всю торговлю на побережьях Северного и Балтийского морей. Экономическая, политическая и военная мощь Ганзы зиждилась на жестких уставных законах, которым должны были подчиняться все члены союза. На тех, кто не выполнял предписанных требований, налагались суровые взыскания. На съездах ганзейских городов принимались решения по вопросам, затрагивающим интересы всех членов Ганзы, и эти постановления были обязательны для всех ее членов. Любой из торговых городов, выказавший непослушание, подвергался полному бойкоту: он не имел права продавать свой товар ни в одном из ганзейских городов, не мог пользоваться конторами и складами Ганзы за границей. Ганзейский союз не только регулировал развитие экономики в каждом отдельном городе, но и обусловливал там определенный общественно — политический климат. Товары, импортировавшиеся из ганзейских городов, не облагались пошлиной; на территории Ганзы существовала единая система мер и весов, имела хождение единая валюта. Совместное представительство обеспечивало экономию расходов за рубежом, затрат на перевозку грузов и способствовало сдерживанию роста конкуренции.

К концу ХV в. Ганза начала терять свое могущество. Все большее число князей укрепляло собственную власть в городах, бывших под их юрисдикцией. Швеция, Россия и Англия не позволяли Ганзе расширять влияние и способствовали расколу в ее рядах. В 1598 г. Ганза закрыла последнюю контору, находившуюся в Лондоне. Такая могущественная организация способствовала не только развитию экономики в целом и торговли в частности, но и развитию знаний о странах и народах средневековой Европы.

В русском государстве первые путешествия связаные с познавательными, торговыми, политическими и религиозными целями были совершены в IX веке. Княгиня Ольга в посетила Византию. По мнению историка С. М. Соловьёва, одними из важнейших причин, побудивших её совершить путешествие, были «любопытство посмотреть чудеса образованного мира» и престиж, т.к. «…возвышался тот, кто был в Константинополе». К наиболее ранним путешествиям относятся также перемещения купеческих караванов как внутри Древней Руси, так и за её пределами (Византия, Астраханское государство).

В средневековье получил развитие и еще один вид туризма — Лечебный. Примером этому могут служить Карловы Вары. Территория, где встречались теплые источники, уже древнейших времен, постепенно заселялась различными народами, Кельтами, Славянами и Немцами. В 14 веке здесь находился локетский королевский заповедник. Согласно легенде горячие источники были обнаружены императорм римским и королем Карлом IV при охоте на оленя. Но история говорит что здесь уже в 1325 г. возникло селение Вары, где Карл построил себе охотничий замок в 1358 г. В 1370 г. Карловы Вары получили статус свободного города. В 1522-ом г. строятся первые курортные здания. Центром тогдашних Карловых Вар был Шпрудель и рынок с охотничьим замком. После окончания тридцатилетней войны начинает расти курорт, поднимается город, развиваются ремесла.

Важными показателями для рассмотрения инфраструктуры того времени можно считать такие элементы: дороги, гостиницы (постоялые дворы, странноприимные дома), путеводители (итинерарии), а также и безопасность передвижения. Все эти показатели актуальны и в наше время.

Высокий уровень техники дорожного строительства был достигнут в Римской империи. Сеть военных римских дорог, созданная за шесть столетий, достигала 90 тыс. км, из которых только 14 тыс. км были расположены в пределах современной Италии. Если учесть второстепенные грунтовые и гравийные дороги, то протяжение дорожной сети Римской империи можно оценить в 300 тыс. км. Основные римские дороги имели прочные каменные покрытия из гравия, булыжного и тёсаного камня, на которые иногда расходовали больше каменных материалов, чем на современные автомобильные магистрали. Через многие реки были построены большие каменные арочные мосты. Остатки многих из них сохранились в Италии, Франции и Испании.

Римские дороги прокладывали, как правило, по кратчайшему направлению, мало считаясь с естественными препятствиями, допуская на них крутые подъёмы, поскольку грузы в основном перевозились вьюками. Из-за несовершенства римских повозок и упряжи — отсутствия поворачивающейся передней оси и хомута — римские дороги строили длинными и прямыми, в 2 раза увеличивая их ширину на крутых поворотах. Ради сохранения прямолинейности дороги иногда прокладывали в глубоких выемках, а вблизи от Неаполя был пробит тоннель длиной около 1300 м.

Римская империя была покорена «варварами» и на её развалинах возникли десятки мелких государств, в пределах которых хозяйство имело натуральный характер. Магистральные пути сообщения Европы, пересекавшие теперь несколько государств, потеряли своё значение. В начале средневековья дороги получили новую жизнь и стали восстанавливаться (VI в) Обязанностью горожан и крестьян того времени являлось поддержание порядка на тех дорогах и мостах, через территорию которых они проходили. Так как дороги имели огромное значение для путешественников средневековья. Сетью римских дорог пользовались также паломники и торговцы. Следует отметить, что дороги средневековья не были безопасными, так как в их окрестностях обитали шайки разбойников, которые были не прочь ограбить путешественников.

На дорогах располагались постоялые дворы, которые можно также называть и госпиталями и странноприимными домами. Эти дворы располагались на расстоянии одного дня пути друг от друга. Дворы напоминали собой огромные амбары, свет в которые проникал через бойницы. Людей помещали на помостах, расположенных вокруг крытого двора. В таких постоялых дворах люди могли получить отдых и пищу, а также обсудить свои деловые операции.

Для ознакомления с предстоящим путешественнику необходимы были в то время путеводители. Один вид этих путеводителей назывался Итинерарии. В связи с движением паломников, усилившимся с IV в. н. э., рождается ряд путеводителей, описывающих Святую Землю и ее памятники. К ним принадлежат Бордосский итинерарий — описание путешествия из Бордо (Бурдигалы) до Иерусалима по святым местам (333 г.), Свод сведений об Иерусалиме V/VI вв. О положении Святой Земли (De situ Terrae Sanctae) Феодосия и приписываемый Антонину из Плаценции Итинерарий, представляющий описание паломничества в Иерусалим ок. 570 г. Особое место занимает итинерарий Эгерии. Итинерарии являются важными документами для изучения паломнического движения, а также содержат неоценимые сведения по географии, топографии и археологии, в особенности относительно Палестины.

В заключении остается отметить, что развитие туризма в средневековье, повлияло на развитие не только отдельных стран, но также повлияло на развитие современной европейской цивилизации в целом. Именно в то время сложились основные очаги для дальнейшего современного развития туризма.

Бабков В. Ф. Автомобильные дороги, — М 1983, стр. 7−10.

Биржаков М. Б.

Введение

в туризм. — СПб.: Герда., 2002., 318 с.

Прокофьев Н. И. Русские хождения XII—XV вв. // Литература Древней Руси и XVIII в. — М., 1970 — С 27—64

Соколова М. В История туризма / учеб. Пособие. — М.: Мастерство., 2002., 352 с.