Правовое регулирование предотвращения загрязнения морской среды

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Московская государственная академия водного транспорта Юридический институт

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему:

Правовое регулирование предотвращения загрязнения морской среды кафедра «Транспортного права и гражданско-правовых дисциплин»

Специальность «Юриспруденция»

Выполнил: Студент 5 курса группы ЮР 42

Доронькин Роман Владимирович Научный руководитель:

Соломатин Вячеслав Викторович Допущена к защите:

«___"____________2009 г.

Москва — 2009 г.

Введение

Глава I. Основы международного морского права

1.1 Понятие международного морского права

1.2 Классификация морских пространств Глава II. Международное морское право о защите морской среды

2.1 Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. о защите морской среды

2.2 Право государств на вмешательство в открытом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением морской среды

2.3 Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов

2.4 Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.

2.5 Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения моря сбросами отходов и других материалов Глава III. Особенности российского законодательства о предотвращении загрязнения морской среды Заключение Список использованной литературы

Актуальность исследования. Известно, какое огромное значение имел и имеет Мировой океан в жизни всех государств. Это и пути, соединяющие страны на различных континентах и необходимые для осуществления внешнеполитических и внешнеэкономических связей. Это и кладовая огромных богатств — живых и минеральных, ресурсов рыбы, нефти, газа, железо марганцевых конкреций и т. д. Это и место широкомасштабных морских научных исследований морской среды.

А, кроме того, Мировой океан — это пространство, в котором в мирное время военные корабли и другие уполномоченные на то государственные суда осуществляют контроль за соблюдением норм международного морского права, чтобы пресекать такие преступления и другие правонарушения международного характера, как, например, пиратство, несанкционированное вещание из открытого моря, и наказывать за них, осуществляют преследование иностранных торговых судов в открытом море за нарушения ими законов прибрежных государств, в том числе касающихся исключительной экономической зоны, прилежащей зоны и континентального шельфа.

Непосредственными причинами пересмотра Женевских конвенций по морскому праву 1958 г. и принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. явились, во-первых, научно-техническая революция, позволившая создать технические средства для разработки ресурсов континентального шельфа и исключительных экономических зон на огромных морских пространствах от берега и в международном районе морского дна («Районе»), и, во-вторых, стремление развивающихся государств получить широкие экономические права для добычи природных ресурсов в своих исключительных экономических зонах и на своем континентальном шельфе в соответствии с провозглашенной этими государствами концепцией Нового международного экономического порядка.

Поэтому удаление особого внимания международно-правовым средствам обеспечения защиты морской среды от загрязнения стоит на первоочередном месте.

Цель и задачи исследования

Основная цель — раскрытие квинтэссенции юридической природы и содержания правового регулирования предотвращения загрязнения морской среды. Реализация указанной цели потребовала решения следующих основных задач:

— систематизации основных аспектов международного морского права;

— определения концептуального механизма реализации правового регулирования предотвращения загрязнения морской среды на международном и национальном уровнях.

Основная часть работы содержит три главы, последовательно раскрывающие цель и задачи дипломной работы.

В первой главе раскрываются понятие и классификация территорий международного морского права.

Во второй главе анализируется международно-правовые регуляторы предотвращения загрязнения морской среды.

В третьей главе рассмотрены особенности российского законодательства по предотвращению загрязнения морской среды.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются общественные отношения, регулируемые международным морским правом. Предметом исследования выступает правовое регулирование предотвращения загрязнения морской среды.

Методологической основой исследования являются положения диалектики, взятые в единстве с общенаучными, специальными и частными методами, определенными спецификой предмета исследования. В работе использованы методы формально-юридического анализа, в частности, приёмы юридического толкования, социологические методы в виде анализа документов, исторический, сравнительно-правовой, метод системного анализа, логико-юридический и другие.

Методической основой исследования являются работы таких известных ученых и специалистов в этой области международного права, как В. П. Кириленко, В. Ф. Сидорченко, Е. А. Афанасьевой, К. Хакапаа, Т. Р. Короткого, В. М. Анашкина, А. Л. Маковского, С. В. Молодцова, А. Л. Колодкина, А. П. Мовчана, М. И. Лазарева, К. А. Бекяшева, А. Ф. Высоцкого и других.

Научная новизна заключается в изучении известного на уровне здравого смысла явления с помощью специальных научных методов и превращение его, благодаря этому, в научно установленный факт правового регулирования предотвращения загрязнения морской среды.

Практическая значимость заключается в возможности:

— решения на полученной основе той или иной практической задачи;

— проведения дальнейших научных исследований по данному направлению;

— использования полученных данных в процессе подготовки тех или иных специалистов;

— разработка концептуальной, нормативной и методической баз, дающих возможность новационного подхода к решению вопросов ответственности причинителей вреда загрязнением морской среды, а также разработка системы профилактических мероприятий по предотвращению загрязнения морской среды;

— использование собранного материала в учебном процессе по дисциплине «Экологическое право» для студентов ФГОУ ВПО «Московской государственной академии водного транспорта».

право регулирование загрязнение морская среда

Глава I. Основы международного морского права

1.1. Понятие международного морского права

Одним из характерных отличий современного международного права от классического является определяемый реальными условиями международной жизни процесс выделения из международного права относительно автономных отраслей. В связи с этим вместе с обобщенным объектом правового регулирования всего международного права — межвластными отношениями между его субъектами в каждой его отрасли образовался менее обобщенный и специфичный для нее объект правового регулирования.

Под отраслью международного права можно понимать большую группу (совокупность) юридически обязательных норм, связанных общностью или специфичностью объекта правового регулирования, имеющую специальные (отраслевые) принципы, определенную автономность в системе международного права при условии, что выделение такой группы обусловлено заинтересованностью международного сообщества в более эффективном регулировании соответствующего комплекса международных отношений.

Очевидно, исходя из такого определения отрасли международного права, можно считать, что международное морское право стало обладать всеми указанными признаками лишь с момента вступления в силу четырех Женевских конвенций по морскому праву, принятых в 1958 г. на I Конференции ООН по морскому праву: об открытом море; о территориальном море и прилежащей зоне; о континентальном шельфе; о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. Наряду с ними на I Конференции ООН по морскому праву был принят Факультативный протокол об обязательной процедуре разрешения споров.

С учетом изложенного международное морское право можно определить как отрасль международного права, которая представляет собой совокупность обязательных юридических принципов и норм (договорных и обычных), устанавливающих правовой статус и режим морских пространств и регулирующих отношения между субъектами международного права по исследованию и использованию Мирового океана, его дна и недр в различных целях. Таковы свобода судоходства в открытом море, право мирного прохода морских судов через территориальные воды иностранных государств, право беспрепятственного транзитного прохода судов и пролета летательных аппаратов через проливы, используемые для международного судоходства, и др.

Некоторые из норм международного морского права рассматриваются в качестве его принципов ввиду их большого значения для регулирования морской деятельности. Целесообразно отметить также установленное Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года принципиальное положение о том, что все морские районы и зоны за пределами территориальных вод резервируются конвенцией для использования в мирных целях.

Международное морское право является органической частью общего международного права: оно руководствуется предписаниями последнего о субъектах, источниках, принципах, праве международных договоров, ответственности и др., а также взаимосвязано и взаимодействует с другими его отраслями (международное воздушное право, космическое право и т. д.). Разумеется, субъекты международного права при осуществлении своей деятельности в Мировом океане, затрагивающей права и обязанности других субъектов международного права, должны действовать не только в соответствии с нормами и принципами международного морского права, но также с нормами и принципами международного права в целом, включая Устав Организации Объединенных Наций (далее по тексту — ООН), в интересах поддержания международного мира и безопасности, развития международного сотрудничества и взаимопонимания.

Кодификация международного морского права впервые была осуществлена лишь в 1958 году в Женеве I Конференцией ООН по морскому праву, которая одобрила четыре конвенции: о территориальном море и прилежащей зоне; об открытом море; о континентальном шельфе; о рыболовстве и охране живых ресурсов моря. Но при этом надо иметь в виду, что вскоре после принятия Женевских конвенций по морскому праву 1958 года новые факторы исторического развития, в частности появление в начале 60-х годов большого числа независимых развивающихся государств, потребовавших создания нового морского права, отвечающего интересам этих государств, равно как возникновение в результате научно-технической революции новых возможностей освоения Мирового океана и его ресурсов, привели к глубоким изменениям международного морского права. Эти изменения и нашли отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которую подписали 157 государств, а также ЕЭС и от имени Намибии Совет ООН по Намибии. Эта конвенция набрала 60 ратификаций, необходимых для ее вступления в силу, и с 16 ноября 1994 г, стала обязательной для ее участников. Помимо указанных выше конвенций международное морское право включает значительное число других международных соглашений и международных обычаев.

1.2. Классификация морских пространств

Пространства морей и океанов на нашей планете с международно-правовой точки зрения подразделяются на: пространства, находящиеся под суверенитетом различных государств и составляющие территорию каждого из них; пространства, на которые не распространяется суверенитет ни одного из них.

Принадлежность части Мирового океана к одному из указанных видов морских пространств определяет, таким образом, правовое положение, или правовой статус, этой части моря. Правовой же статус какого-либо морского пространства оказывает большое воздействие на порядок установления и содержания правового режима, регулирующего деятельность в данном пространстве. При этом, естественно, учитываются и иные обстоятельства, в частности значение соответствующего морского пространства для коммуникаций и различных видов сотрудничества между государствами.

В состав территории страны, имеющей морское побережье, входят части моря, расположенные вдоль его берегов и именуемые внутренними морскими водами и территориальным морем (или территориальными водами — оба термина равнозначны). В состав территории государств, состоящих полностью из одного и более архипелагов, входят архипелажные воды, расположенные между островами внутри архипелага.

Внутренние морские воды, территориальное море и архипелажные воды — лишь небольшая часть Мирового океана. Огромные пространства морей и океанов за их пределами не входят в состав территории и не подчинены суверенитету ни одного из государств, то есть имеют иной правовой статус. Однако классификация морских пространств только на основании их правового статуса не носит исчерпывающего характера. Как показывает практика, два, а иногда и более, морских пространства, имеющих одинаковый правовой статус, тем не менее, имеют различные правовые режимы, которые регулируют в каждом из них соответствующую деятельность. Еще более пеструю картину можно наблюдать в рамках морских пространств, не подпадающих под суверенитет ни одного из государств и находящихся за пределами территориальных вод. Они состоят из районов, отличающихся друг от друга специфическим правовым режимом (прилежащая зона, исключительная экономическая зона, континентальный шельф и т. д.).

Указанные обстоятельства учитываются при классификации морских пространств.

Отдельный вид морских пространств составляют проливы, используемые для международного судоходства. В их пределах находятся воды, имеющие не только различные правовые режимы, но и различный правовой статус. Поэтому сами эти проливы делятся на ряд категорий.

Таким образом, правовая классификация морских пространств должна осуществляться с учетом правового статуса и особенностей правового режима конкретного морского пространства. Этот подход соответствует исторически сложившейся традиции и в своей основе опирается также на Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года.

Внутренние морские воды — воды, расположенные между прилегающей к берегу внутренней границей территориального моря и сухопутной территорией государства и являющиеся частью государственной территории.

Соответственно режим внутренних морских вод определяется государством. Вместе с тем сложились определенные стандарты этого режима, которых придерживаются государства. Режим внутренних морских вод России определен Федеральным законом от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (далее — Закон о морских водах). В Законе подчеркивается, что устанавливаемый им правовой режим соответствует общепризнанным принципам и нормам международного права и международным договорам РФ. К внутренним морским водам относятся воды портов, бухт и заливов.

Территориальное море — примыкающий к сухопутной территории или к внутренним морским водам морской пояс шириной не свыше 12 морских миль (однако в некоторых государствах придерживаются старого лимита в 3 мили).

Территориальное море, его дно и недра, а также расположенное над ним воздушное пространство находятся под суверенитетом прибрежного государства. Вместе с тем признается право мирного прохода иностранных судов через территориальное море.

Проход считается мирным, если не нарушаются мир, добрый порядок и безопасность прибрежного государства. Проход должен быть непрерывным и быстрым. Во время прохода суда соблюдают установленные в соответствии с международным правом правила прибрежного государства.

Особый режим предусмотрен для плавания по трассам Северного морского пути, который рассматривается как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация РФ. Плавание осуществляется в соответствии со специальными правилами, устанавливаемыми Россией.

Прилежащая зона — зона, находящаяся за пределами территориального моря, внешняя граница которой находится на расстоянии не свыше 24 морских миль от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

В этой зоне прибрежное государство обладает правом осуществлять контроль в целях предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных норм в пределах его территории или территориального моря или применять наказания за такие нарушения. Соответственно говорят о таможенной, фискальной, иммиграционной и санитарной зонах.

Исключительная экономическая зона — зона, прилегающая к территориальному морю, на которую международное право распространило специализированную юрисдикцию прибрежного государства.

Исключительная экономическая зона включает воды, морское дно и его недра. Ширина зоны не может превышать 200 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

Исключительная экономическая зона является частью открытого моря, в которой прибрежное государство осуществляет определенные международным правом суверенные права. Они включают права: на разведку, разработку и сохранение природных ресурсов, как живых, так и неживых; управление этими ресурсами; другие виды деятельности по использованию зоны в экономических целях, например производство энергии путем использования воды, течений, ветра.

Статус исключительной экономической зоны России определен Федеральным законом от 17 декабря 1998 г. № 191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» в соответствии с международным правом. Но в ст. 1 этого закона юридически оправданный порядок нарушен: на первое место поставлен сам Закон, за ним следуют договоры и на последнем месте международное право. Между тем общепризнанным нормам международного права принадлежит главная роль в императивном определении основ режима исключительной экономической зоны. От этих основ не должны отступать ни законы, ни договоры.

Континентальный шельф — естественное продолжение сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или до 200 миль, если границы подводной окраины материка не достигают этого предела.

Последнее положение служит компенсацией тем странам, у которых подводная окраина материка находится недостаточно далеко от берега. При всех условиях границы континентального шельфа не должны находиться далее 350 морских миль от берега. Шельф включает дно и недра.

Согласно Конвенции по морскому праву прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в отношении разведки и разработки природных ресурсов. Последние включают минеральные ресурсы дна и его недр, а также живые организмы, относящиеся к «сидячим видам». Разграничение шельфа между смежными государствами производится на основе международного права. Начиная с решения 1969 г. по делам о континентальном шельфе Северного моря «ФРГ — Дания», «ФРГ — Нидерланды», Международный суд ООН рассмотрел ряд дел такого рода. В основу решений было положено правило равного от состояния, так как шельф делился посредине. Вместе с тем Международный суд отметил, что в силу географических особенностей применение этого правила может вести к несправедливым результатам.

Конституция РФ отнесла к ведению Федерации определение статуса территориального моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа. В 1995 г. был принят Федеральный закон от 30 ноября 1995 г. № 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации». Закон определил статус континентального шельфа в соответствии с «общепризнанными принципами и нормами международного права». Установлены правила разведки и разработки минеральных ресурсов, а также изучения и использования живых ресурсов. Особые права в отношении живых ресурсов предоставлены коренным малочисленным народам Севера и Дальнего Востока РФ, а также всему населению этих регионов, проживающему на территориях, прилегающих к морскому побережью.

Открытое море — части моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море.

Это определение не охватывает исключительную экономическую зону, которая является частью открытого моря, но с особым режимом.

Несмотря на все изменения, основой морского права остается принцип свободы открытого моря, правда, с немалым числом новых моментов. Свобода открытого моря означает, что оно открыто для всех стран. Ни одно государство не может претендовать на подчинение какой-либо его части своему суверенитету. Права государств определяются только международным правом.

Свобода открытого моря означает свободу судоходства, свободу полетов, свободу прокладывать кабели и трубопроводы, свободу возводить искусственные сооружения, свободу рыболовства и научных исследований. Правомерным является использование открытого моря в мирных целях.

Военные и другие суда, состоящие на некоммерческой государственной службе, пользуются в открытом море полным иммунитетом.

Закрепленные Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. положения о несанкционированном вещании из открытого моря, стало необходимым, поскольку такое вещание нарушало суверенные права государств, давало возможность избегать уплаты налогов и др. Лицо, занимающееся несанкционированным вещанием, может привлекаться к ответственности не только государством флага или регистрации, но и государством, где могут приниматься такие передачи.

Специальный раздел указанной Конвенции посвящен сохранению живых ресурсов открытого моря и управлению ими. В нем нашел конкретное выражение статус открытого моря как общего достояния человечества. Этот статус отражен и в ряде других положений.

В частности, все государства, осуществляя свободы открытого моря, учитывают интересы других государств.

Государства, не имеющие выхода к морю, имеют право на доступ к нему и на свободу транзита. Район — дно морей и океанов и их недра, находящиеся за пределами национальной юрисдикции.

Арктика — расположенная вокруг Северного полюса область земного шара, включающая Северный Ледовитый океан с островами и прилегающие части Атлантического и Тихого океанов. Арктическими странами являются Россия, Канада, США (благодаря Аляске), Дания (благодаря Гренландии), Норвегия, а также Исландия, Финляндия и Швеция.

На Арктику распространяется общее положение Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., закрепившее право прибрежного государства принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах. Это право действует в пределах исключительной экономической зоны.

Особенность режима арктического моря касается прибрежного судоходства. Норвегия и Канада установили своими законами особый режим для такого судоходства. В России об этом говорится в Законе о морских водах.

Начато формирование международных органов, занимающихся, прежде всего охраной окружающей среды в Арктике. Создан Совет Баренцева Евроарктического региона (1993 г.) и Арктический совет (1994 г.).

Замкнутое или полузамкнутое море — залив, бассейн или море, окруженные территорией нескольких государств, сообщающиеся с другим морем через узкий пролив или полностью изолированные, главным образом состоящие из территориального моря и исключительных экономических зон нескольких государств.

Основной принцип состоит в том, что режим таких морей определяется соглашением прибрежных государств. Они обязаны сотрудничать при осуществлении своих прав в отношении рассматриваемых морей. Это обязательство включает:

а) координацию управления живыми ресурсами моря;

б) защиту окружающей среды;

в) координацию научных исследований.

Россия является прибрежным государством такого полузамкнутого моря, как Черное море, и такого замкнутого, как Каспийское море.

Морские проливы имеют важное значение для морского судоходства, значительно сокращая время в пути и расходы. Велико их значение и для военного судоходства, особенно это затрагивает интересы крупных морских держав. Не случайно США практически в ультимативной форме поставили на Конференции ООН по морскому праву вопрос о максимальной свободе прохода военных кораблей через проливы. Наиболее важны для судоходства такие проливы, как Гибралтарский, Ла-Манш, Сингапурский. Для нашей страны особое значение имеют черноморские и балтийские проливы.

Под международными проливами понимаются такие, которые используются для международного судоходства и ведут из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в другую.

Конвенция по морскому праву не затрагивает проливов, режим которых определен специальными конвенциями. Примером могут служить черноморские проливы.

Прибрежные государства осуществляют свой суверенитет в отношении вод, дна и недр пролива, а также воздушного пространства над ним. Однако осуществление суверенитета происходит в соответствии с положениями Конвенции. Прибрежные государства принимают законы и правила относительно транзитного прохода также с учетом Конвенции по морскому праву. Иностранные суда обязаны соблюдать эти правила.

Режим проливов определен Конвенцией, подписанной в Монтре в 1936 г. Он предусматривает свободу невоенного судоходства для судов всех стран.

Международный морской канал — искусственное гидротехническое сооружение, соединяющее международные морские пространства.

Таким образом, в настоящее время выглядит структура международных морских пространств.

Глава II. Международное морское право о защите морской среды

2.1. Общие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

о защите морской среды

Проблема защиты и сохранения морской среды, включая предотвращение загрязнения с судов, возникла примерно в то же время, что и проблема международно-правового регулирования безопасности мореплавания. Однако в отличие от безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море последствия загрязнения не были первоначально столь очевидны. Число судов, находящихся в Мировом океане, было сравнительно небольшим, да и размеры их, в том числе размеры танкеров, не вызывали серьезных опасений.

Практически усилия международного сообщества по защите морской среды начали предприниматься после окончания Второй мировой войны. Хотя на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. этот вопрос детально не обсуждался, в Конвенцию об открытом море были включены две статьи, относящиеся к предотвращению загрязнения моря. Так, каждое государство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения моря нефтью с судов или из трубопроводов или в результате разработки или разведки поверхности морского дна или его недр, принимая при этом во внимание статьи действующих договоров по данному вопросу. Также говорится об обязанности каждого государства принимать меры для предупреждения загрязнения моря от захоронения радиоактивных отходов с учетом всех норм и правил, которые могут быть выработаны компетентными международными организациями.

На конец 60-х — начало 80-х годов прошлого столетия приходится период наибольшей интенсивности в создании новых и пересмотре действующих норм международного морского права в рассматриваемой сфере. В этот период были приняты такие международные соглашения, направленные на предотвращение загрязнения морской среды и ликвидации его последствий, как Международная конвенция относительно вмешательства в отрытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть, 1973 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г., изменяющий эту конвенцию (МАРПОЛ-73/78).

В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. (Хельсинки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения от 16 февраля 1976 г. (Барселона); Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в защите морской среды от загрязнения от 24 апреля 1978 г. (Кувейт) и некоторые другие.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты морской среды. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права в этой области, но и созданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция установила основополагающие принципы защиты и сохранения морской среды. Согласно ст. 192 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., государства обязаны защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со своими возможностями индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвенцией меры, которые необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды из любого источника (находящегося на суше; вызываемого деятельностью на морском дне и/или деятельностью в Районе; захоронением; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или через нее), используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовывать свою политику в этом отношении. Меры, которые принимаются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (предотвращение аварий и ликвидацию чрезвычайных ситуаций), загрязнения с установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения с других установок и устройств, эксплуатирующихся в морской среде.

Государства должны сотрудничать на всемирной и региональной основе непосредственно или через компетентные международные организации в формулировании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения морской среды.

Часть ХII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (особенно разделы 5 — 7) посвящена международным нормам и национальному законодательству о предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения морской среды, обеспечении выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиях при их применении. В частности, в ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. рассматриваются вопросы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определяются права государств на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, которые, по меньшей мере, должны быть столь же эффективны, как и международные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации.

В территориальном море государство может принимать в порядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препятствовать мирному проходу иностранных судов.

Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым международным нормам и стандартам, установленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После аварии танкера «Prestige» в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам-членам Европейского союза (ЕС) с предложением принять меры в соответствии с международным морским правом, которые давали бы прибрежному государству возможность контролировать и ограничивать движение судов, перевозящих опасные и загрязняющие грузы, в пределах 200 миль от их побережья.

Специальные нормы могут быть установлены прибрежным государством в особых районах исключительной экономической зоны — районах, в которых по признанным техническим причинам, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а также с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов. В Конвенции установлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После консультации с любыми заинтересованными государствами направляется сообщение компетентной международной организации с необходимыми доказательствами, которая в течение 12 месяцев выносит определение, соответствуют ли условия в этом районе вышеизложенным требованиям. Если организация вынесет такое определение, то прибрежное государство принимает в отношении этого района законы и правила, которые становятся применимыми в отношении иностранных судов лишь через 15 месяцев после представления сообщения в международную организацию.

В отношении покрытых льдом районов прибрежное государство без согласования вправе принимать недискриминационные законы и правила в пределах исключительной экономической зоны, содержащие более жесткие требования с учетом повышенной опасности для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экономическому равновесию или необратимо нарушить его.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., если судно добровольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международных норм и стандартов. Такое разбирательство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения, связанного со сбросом.

Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибрежному государству, после чего продолжение разбирательства в государстве порта исключается.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит следующую норму, аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ — 73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находящееся в одном из его портов (у терминала), нарушает применимые международные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, оно принимает меры к тому, чтобы предотвратить выход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую подходящую судоремонтную верфь.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила в отношении сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения (кроме проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов). Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море, нарушило эти законы и правила или применимые международные нормы и стандарты, то прибрежное государство вправе потребовать у данного судна информацию, предпринять фактическую инспекцию и даже возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами.

2.2. Право государств на вмешательство в открытом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением морской среды

Как неоднократно отмечалось, причиной заключения международных соглашений, регулирующих те или иные аспекты торгового мореплавания, часто служили происшествия с конкретными судами. Так, причиной разработки Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, послужила авария танкера «Торри Каньон».

Авария танкера произошла в 1967 г. в открытом море недалеко от побережья Великобритании. Для предотвращения загрязнения по решению английского правительства танкер был подвергнут бомбардировке и уничтожен. В том же году Великобритания обратилась в ИМО с просьбой рассмотреть сложные вопросы, возникшие в результате этой аварии, в том числе вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязнение в результате разлива нефти с судна, «находящегося в открытом море, соответствующих предупредительных мер». В ноябре 1969 г. в Брюсселе была созвана Международная конференция для рассмотрения и принятия соответствующей конвенции. Быстрота, с которой был создан проект конвенции, сравнима лишь с созданием проекта первой Конвенции СОЛАС после гибели «Титаника».

29 ноября 1969 г. была принята Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Она вступила в силу 6 мая 1975 г. В настоящее время ее участниками являются свыше 70 государств.

Эта Конвенция была разработана Международной морской организацией (ИМО). Беспрецедентная по масштабам авария либерийского танкера «Торри Каньон» в открытом море нанесла огромный ущерб побережью и прибрежным водам Великобритании и Франции. В международном праве в то время прибрежным государствам не предоставлялось право на вмешательство в плавание торговых судов в подобных случаях.

Согласно ст. 1 стороны Конвенции могут принимать в открытом море такие меры, которые необходимы для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанным с ним интересам) опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, и которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах.

Конвенция определяет морскую аварию как столкновение, посадку на мель или иной морской инцидент или иное морское происшествие на борту судна либо вне его, в результате которого причиняется материальный ущерб или создается реальная угроза причинения материального ущерба судну либо грузу. Это определение может существенно отличаться от определения морской аварии, содержащегося в национальном законодательстве. Для предотвращения возникновения ущерба особое значение имеет упоминание об ином морском инциденте или ином морском происшествии.

Раскрывая понятие «связанные с ним интересы», Конвенция указывает на интересы прибрежного государства, которые непосредственно затрагиваются морской аварией или которым она угрожает, например:

а) деятельность на побережье, в портах, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существованию занятых в ней людей; б) привлекательность затронутого района для туризма;

в) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемого района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны.

Конвенция применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей и государственных некоммерческих судов. Из сферы действия Конвенции 1969 г. исключены установки или устройства для исследования и эксплуатации ресурсов дна морей и океанов и его недр.

Процедура вмешательства, установленная в Конвенции, сводится к следующему. Для принятия каких-либо мер прибрежное государство должно консультироваться с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, в частности с государством флага. О предполагаемых мерах должны быть извещены все заинтересованные физические или юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты этими мерами. Прибрежное государство должно принимать во внимание высказанные ими мнения. Если нет чрезвычайной срочности, до принятия каких-либо мер прибрежное государство может консультироваться с независимыми экспертами (их список ведется ИМО). До принятия мер и во время их осуществления прибрежное государство должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни и оказывать лицам, находящимся в бедственном положении, всяческую помощь. Меры, которые применяются прибрежным государством, должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожаемому ущербу. Причем принимаются во внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты; вероятность того, что эти меры будут эффективными; размер ущерба, который может быть причинен этими мерами. Если прибрежное государство в нарушение Конвенции приняло меры, причинившие ущерб, оно должно выплатить компенсацию в размере ущерба, причиненного мерами, превышающими те, которые были бы разумно необходимы для достижения целей, указанных в ст. I этой Конвенции. В соответствии со ст. VIII Конвенции 1969 г. споры между государствами-участниками относительно принятых мер, а также выплаты компенсации и ее размера, если их урегулирование путем переговоров оказалось невозможным, могут быть переданы по просьбе любой стороны в споре на рассмотрение примирительной процедуры, а если примирение не будет достигнуто, спор может быть передан на рассмотрение арбитража в порядке, установленном в Приложении к Конвенции 1969 г.

Еще до вступления Конвенции в силу было ясно, что сфера ее действия должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только нефтью, но и другими веществами, представляющими угрозу для побережья. 2 ноября 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть. Протокол вступил в силу 30 марта 1983 г. и в настоящее время его участниками являются свыше 40 государств. Согласно ст. I Протокола, его участники могут принимать в открытом море меры, могущие оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности, которую представляют для их побережья или связанных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения веществами, иными, чем нефть, вследствие морской аварии которые, как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия. В отношении, в частности, условий вмешательства, принимаемых мер Протокол отсылает к Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола устанавливает, что его участником может быть лишь государство, которое является стороной Конвенции 1969 г.

Согласно п. 2 ст. I Протокола, государство может осуществить вмешательство в случае загрязнения или угрозы загрязнения веществами, перечисленными в списке, который составляется соответствующим органом, определенным ИМО, и другими веществами, которые способны создать опасность для здоровья людей, причинить ущерб живым ресурсам, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря. Применительно к веществам, не вошедшим в список, сторона, осуществляющая вмешательство, должна доказать, что это вещество, насколько можно разумно предположить, представляло собой при обстоятельствах, существующих в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогичную той, какой является какое-либо из веществ, перечисленных в списке.

На 38-й сессии Комитет утвердил список веществ, который вступил в силу 19 декабря 1997 г.

2.3. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов

Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рассматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашингтоне состоялась Конференция представителей 13 государств. На этой Конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, превышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств, но она не должна была превышать 50 морских миль. Во избежание сброса балластных вод поощрялось установление на судах сепараторов. Государство флага должно было потребовать от судов соблюдения установленных запретных зон. Был разработан предварительный проект конвенции, которая, однако, так никогда и не была принята. В 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв конференции невозможным.

После окончания Второй мировой войны этот вопрос был поднят в ООН. В ответе на вопросник, распространенный Генеральным секретарем ООН, многие государства подчеркивали необходимость принятия мер, предотвращающих загрязнение на международном уровне. В 1954 г. по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Это было первое международное соглашение о предотвращении загрязнения моря с судов, которое вступило в силу 26 июля 1958 г.

Конвенция 1954 г. пыталась решить проблему двумя путями:

а) установлением «запретных зон» протяженностью, как правило, 50 миль от берега, в которых запрещался сброс нефти и нефтяной смеси в пропорции 100 и более частей нефти на 1 млн. частей смеси (100 мг/л);

б) оборудованием в каждом основном порту приемных сооружений, способных принять от использующих этот порт судов, не являющихся танкерами, остающихся на судне нефти остатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из танков.

После аварии «Торри Каньон» в 1967 г. было принято решение пересмотреть Конвенцию с тем, чтобы сделать ее более эффективной для борьбы с загрязнением.

8 октября — 2 ноября 1973 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по предотвращению загрязнения моря, которая завершилась принятием Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).

За пять лет участниками Конвенции МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступления ее в силу требовалось участие 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота. К этому времени в результате аварий танкеров уже были сформулированы новые требования, которые необходимо было включать в Конвенцию МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. В результате работы Конференции были приняты два протокола: Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенции СОЛАС-74) и Протокол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78).

Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как Конвенция МАРПОЛ-73/78. Она имеет несколько приложений.

Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г., и его участниками в настоящее время являются около 120 государств, валовой тоннаж судов которых составляет приблизительно 96% валового тоннажа мирового торгового флота. Следует иметь в виду, что приложения к Конвенции (кроме Приложения I) вступают в силу самостоятельно.

Согласно ст. I Конвенции «вредное вещество» означает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного пользования морем, и включает любое вещество, подпадающее под действие Конвенции.

Конвенция МАРПОЛ-73/78 применяется ко всем судам, включая суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов или судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и состоящих только на некоммерческой службе. Однако государство путем принятия надлежащих мер должно обеспечить, чтобы такие корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с ст. 3 Конвенции.

Любое нарушение требований ст. 4 Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается. Санкции за такие нарушения устанавливаются в соответствии с законодательством государства флага судна, совершившего нарушение. Нарушение Конвенции в месте, находящемся под юрисдикцией одного из участников, также запрещается. Санкции за такое нарушение устанавливаются в соответствии с законодательством этого государства. Меры наказания должны быть достаточно строгими, чтобы пресечь нарушения, и равно строгими независимо от места совершения нарушения.

Судно, обязанное иметь свидетельство по правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой-либо договаривающейся стороны и ограничивается лишь проверкой наличия на судне не просроченного свидетельства, если только состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствуют указанным в свидетельстве данным. В этом случае предпринимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы морской среде. Каждый участник Конвенции применяет ее требования к судам государств, не являющихся договаривающимися сторонами, поскольку это необходимо для того, чтобы данным судам не создавались более благоприятные условия.

Судно, стоящее в порту или у терминала, в любой момент может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить, не произвело ли оно сброса вредных веществ в нарушение правил. Если такое нарушение будет обнаружено, государству флага направляется сообщение для принятия соответствующих мер. По получении доказательств нарушения это государство возбуждает преследование в соответствии со своим законодательством, информирует о принятых им мерах сторону, сообщившую о предполагаемом нарушении, и ИМО.

При осуществлении этих инспекций должны предприниматься все возможные меры для того, чтобы избежать чрезмерного задержания судна или чрезмерной отсрочки его выхода в море. Любое судно, которое было необоснованно задержано или отход которого был необоснованно отсрочен, имеет право на возмещение любых понесенных в связи с этим убытков или ущерба.

Согласно ст. 8, сообщения об инцидентах, связанных со сбросами вредных веществ, должны без задержки и возможно в полном объеме передаваться в соответствии с Протоколом I к Конвенции МАРПОЛ-73/78, который содержит положения, касающиеся сообщений об инцидентах.

Приложение I к Конвенции МАРПОЛ-73/78 — Правила предотвращения загрязнения нефтью — состоит из четырех глав и трех дополнений.

Определения, содержащиеся в главе 1, уточняют такие понятия, как «нефть», «нефтесодержащая смесь», «новое судно» и др. Положения этого Приложения применяются ко всем судам, если специально не предусмотрено иное.