Причины и последствия строительства КВЖД (Китайской восточной железной дороги)

В сентябре 1931 года Япония начала оккупацию Маньчжурии, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав марионеточного государственного образования Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили китайские губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен. Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.

В годы Второй мировой войны союзники неоднократно обсуждали будущий статус Маньчжурии и КВЖД. На Ялтинской встрече было решено сохранить КВЖД и ЮМЖД в совместном пользовании СССР и Китая, что обеспечивало Москве доступ к Даляню, в то время как Китай восстанавливал суверенитет над Маньчжурией. После разгрома империалистической Японии во второй мировой войне 1939;1945 гг., вопрос о КВЖД решался Советским Союзом непосредственно с Китаем. В соответствии с Соглашением о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД) от 14 августа 1945 г., КВЖД и ЮМЖД под общим названием КЧЖД перешли в совместное советско-китайское управление; соглашение было заключено на 30 лет, по истечении которых дорога должна была безвозмездно перейти к Китаю. СССР оказал большую помощь в деле восстановления разрушенного в ходе военных действий железнодорожного хозяйства и обеспечения КЧЖД квалифицированным персоналом. КЧЖД признавалась собственностью обоих государств и управлялась совместно. СССР фактически вернул себе все экономические, но не политические права на Маньчжурию в отношении к КВЖД, которую Россия получила по секретному соглашению 1898 г. и более поздним документам, а затем лишилась на период 1904;1935 гг.

Приняв эти условия, Чан Кайши подтвердил ялтинские договоренности. Однако он надеялся, что, имея столько много интересов и собственности в Манчжурии, Советский Союз не пойдет на передачу их китайским коммунистам. Но вождь Гоминьдана просчитался. И. В. Сталин посчитал, что коммунистический Китай важнее для Москвы, чем экономические интересы в Маньчжурии. Нарушив соглашение 1945 года, советские войска превратили довольно развитую в экономическом отношении Маньчжурию (важной частью которой была КВЖД) в базу коммунистической власти.

Следует заметить, что отступающие войска Японии уничтожили большую часть железнодорожного полотна магистрали — около 1500 км, и советские специалисты начали работу по восстановлению путей. Однако роль Советского Союза была здесь намного значительнее, чем производство простого ремонта. С самого начала советская администрация взял на себя обучение и воспитание персонала железной дороги в духе лояльности Коммунистической партии Китая (КПК), координируя с нею свои действия.

Вывод советских войск привел к новым конфликтам. Гоминьдан контролировал Южную Маньчжурию, а КПК — Северную. Москва продолжала развивать стратегию поддержки китайских коммунистов, поэтому безвозмездно восстанавливала КЧЖД. Работы возглавлял советский инженер Ф. Н. Доронин; главный координатор работ — И. В. Ковалев — был специально прислан из Москвы и был представителем от ЦК КПСС при ЦК КПК. К 1949 году восстановление КЧЖД было практически завершено.

После создания в 1949 году Китайской Народной Республики Москва решила передать КЧЖД Китаю. По самым приблизительным оценкам стоимость дороги на 1952 год составляла 600 миллионов долларов. Это был жест, который мог позволить себе только такой человек, как Сталин. Даже в эпоху большевистских декретов и дискуссий: отдавать или не отдавать, — когда Бухарин уверял, что «КВЖД — это наш революционный палец, направленный в Китай», а Троцкий требовал избавиться от дороги «чтобы не мешала», — ничего подобного не случилось. Но в ходе переговоров, предшествующих подписанию в феврале 1950 года советско-китайского Договора о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи, Москва фактически согласилась на все условия Пекина по КЧЖД. Период совместного использования КЧЖД был сокращен с 30 до 2 лет, по прошествии которых советское правительство обязалось передать все права на дорогу правительству КНР без какой-либо компенсации. Эти права, помимо совместного использования дороги, включали в себя совместное владение ремонтными предприятиями, угольными шахтами, лесоразработками и прочими производственными объектами.

14 февраля 1950 г. в Москве между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был подписан исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом.

Подписание Заключительного протокола 31 декабря 1952 г. привело к серьезным изменениям в жизни россиян в Маньчжурии. Для русских служащих дороги наступили трудные времена: началось массовое увольнение их с КВЖД и вспомогательных предприятий и учреждений.

Закрывались русские школы и гимназии, Харбинский политехнический институт был передан китайским властям. В институт стали приходить новые китайские кадры — чтобы заменить русских преподавателей. Новое китайское руководство института ввело смешанное китайско-русское обучение с последующим переходом на китайский язык. После объявления советским правительством призыва о возвращении в СССР для участия в освоении целины, началось массовое вытеснение русских харбинцев из Маньчжурии. Практически во всех учреждениях Харбина происходили увольнения русских служащих с предложением возвращаться в СССР по призыву Москвы. Многие русские жители Харбина, не желавшие ехать в Советский Союз, предпочли дальнейшую эмиграцию — в Австралию, США, Канаду, в виду отсутствия в Китае будущего для них и их детей. В то же время в Маньчжурии все же было немало людей, не хотевших никуда уезжать.

Так, в Харбине оставались люди, в основном, бездетные или несемейные, в Трехречье — владельцы крепких крестьянских хозяйств, староверы. Однако к концу 1950;х гг. практически все они были вытеснены китайскими властями за пределы страны. Русские из Трехречья были в 1955;1956 гг. насильственно выселены. Большинство из них уехали в Советский Союз, некоторые — в Австралию.

К началу 1960;х гг. почти все русское население Харбина и Маньчжурии уехало.

Так завершилась последняя страница истории Китайско-Восточной железной дороги, построенной Россией к 1903 г. в малонаселенной и экономически неразвитой Маньчжурии, дороги, давшей колоссальный толчок промышленному развитию края и превратившей Дунбэй к середине ХХ в. в один из индустриальных районов страны. С этого времени — начала 1953 г. — КЧЖД является важной железнодорожной магистралью Китая, но перестает играть роль в международных отношениях на Дальнем Востоке и как инструмент региональной политики России/СССР, и как объект соперничества ведущих стран мира.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, с конца Х1Х в. в международных отношениях на Дальнем Востоке важную роль начинает играть Китайско-Восточная железная дорога. Само строительство Россией железной дороги в Маньчжурии явилось одной из причин русско-японской войны 1904;1905 гг. Особенно возросло соперничество ведущих стран мира за обладание дорогой после первой мировой войны. Проблема КВЖД занимала существенное место в повестке дня трех крупнейших международных конференций — Вашингтонской 1921;1922 гг., Каирской 1943 г., Ялтинской 1945 г. Долгие и сложные переговоры предшествовали заключению 4 фундаментальных соглашений по КВЖД между СССР и Китаем (1924, 1945, 1950, 1952 гг.), одного — между СССР и Японией (1935 г.).Только за 25 лет своей истории (с 1918 по 1952 г.) дорога была предметом международных переговоров общей сложностью почти 10 лет (116 месяцев).

События обеих революций 1917 г. в России серьезно повлияли на международные отношения на Дальнем Востоке, в том числе заметно обострился интерес ведущих держав мира к КВЖД. Создание Межсоюзного комитета показало серьезное стремление развитых стран установить полный контроль над дорогой. Однако МЖК с самого начала оказался нежизнеспособным: его изнутри подорвали противоречия между участниками (особенно американо-японские), вызванные желанием каждой из сторон стать единственным хозяином дороги.

Заключение

советско-китайского соглашения от 31 мая 1924 г., несмотря на тяжелый ход переговоров показало не только и не столько незаурядные профессиональные данные Л. М. Карахана, сколько сильнейшее стремление Москвы владеть КВЖД как важным инструментом для осуществления своей политики в Китае и на Дальнем Востоке в целом.

Во время советско-китайского управления КВЖД в 1924;1935 гг. дорога являлась источником постоянных конфликтов в отношениях сначала СССР с Китаем, затем — с Маньчжу-диго и Японией. Китайская сторона так и не смогла на деле смириться с совместным с Советским Союзом владением дорогой, стремилась добиться фактического и по сути бесплатного перехода дороги в свою собственность путем вытеснения оттуда советской части администрации и служащих.

Прямым следствием ялтинских соглашений по комплексу дальневосточных проблем явились советско-китайские переговоры летом 1945 г., во время которых КВЖД и ЮМЖД в очередной раз были предметом бурных дискуссий. США, оказывавшие поддержку Чан Кайши, не стали вмешиваться в советско-китайский диалог, так как были слишком заинтересованы во вступлении СССР в войну с Японией. В итоге подписание советско-китайских документов 14 августа 1945 г., в том числе и по КВЖД, означало новую расстановку международных сил на Дальнем Востоке. Москва получила правовую основу для реализации своей дальневосточной политики, использования железнодорожной сети и морских портов Северо-Восточного Китая в военных целях против Японии и достижения других стратегических целей.

Провозглашение 1 октября 1949 г. Китайской Народной Республики создало новую ситуацию на Дальнем Востоке и потребовало от СССР пересмотра позиций в Маньчжурии, в том числе и по КВЖД. Новые советско-китайские соглашения от 14 февраля 1950 г. предусматривали полную и безвозмездную передачу дороги КНР непосредственно после заключения мирного договора с Японией, но не позднее 1952 г. С этого времени КВЖД перестает играть какую-либо роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, оставаясь только одной из важных железнодорожных магистралей КНР.

Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — 316 с.

Аблова Н. Проблема КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке в конце второй мировой войны // Вестник БГУ. — 1994. — № 2. — С. 20−24.

Аварин В. Империализм в Маньчжурии. — Т.

1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — 230 с.

Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — 1996. — № 6. — С. 34−39.

Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — 334 с.

Исторический обзор КВЖД: 1896−1923 / Сост. Е. Х. Нилус. — Харбин: Тип. КВЖД и т-ва «ОЗО», 1923. — 690 с.

Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986. — № 2. — С. 54−64.

Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 196−202.

Лосев Ю., Ананьева Н. Русско-американские разногласия по вопросу о полосе отчуждения КВЖД. 1906;1917 гг // Вопросы истории. — 2008. — №

7. — С. 110−120.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — 318 с.

Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004. — № 5. — C. 28−42.

Пескова Г. Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917;1924 // Новая и новейшая история. — 1997. — № 4. — С. 105−134.

Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — 368 с.

Тихвинский С. СССР и интервенция Японии в Северо-Восточном Китае в 1931 г // Новая и новейшая история. — 1992. — № 3. — С. 36−47.

Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — 1998. — № 3. — С. 116−122.

Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986.

— № 2. — С. 54−64.; Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — М., 1996. — № 6. — С.

34−39.; Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004.

— № 5. — C. 28−42.; Пескова Г.

Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917;1924 // Новая и новейшая история. — 1997. — №

4. — С. 105−134.; Борисов О., Колосков Б. Советско-китайские отношения 1945;1980. -

М.: Мысль, 1980. — 638 с.

Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 196.

Исторический обзор КВЖД: 1896−1923 / Сост. Е. Х. Нилус. — Харбин: Тип. КВЖД и т-ва «ОЗО», 1923. — С. 135.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 55.

Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 116.

Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 33.

Аварин В. Империализм в Маньчжурии. — Т.

1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — С. 47.

Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — С. 113.

Там же. — С. 129.

Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 198.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 63.

Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 45.

Аварин В. Империализм в Маньчжурии. — Т.

1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — С. 99.

Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — С. 112.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 71.

Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 118.

Исторический обзор КВЖД: 1896−1923 / Сост. Е. Х. Нилус. — Харбин: Тип. КВЖД и т-ва «ОЗО», 1923. — С. 119.

Игнатьев А. С. Ю. Витте — дипломат. — М.: Международные отношения, 1989. — С. 99.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 88.

Аварин В. Империализм в Маньчжурии. — Т.

1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. — М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. — С. 92.

Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 82.

Исторический обзор КВЖД: 1896−1923 / Сост. Е. Х. Нилус. — Харбин: Тип. КВЖД и т-ва «ОЗО», 1923. — С. 349.

Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 198.

Там же. — С. 199.

Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 120.

Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 94.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 90.

Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1998. — № 3. — С. 120.

Исторический обзор КВЖД: 1896−1923 / Сост. Е. Х. Нилус. — Харбин: Тип. КВЖД и т-ва «ОЗО», 1923. — С. 412.

Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986. — № 2. — С. 54.

Там же. — С. 55.

Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — М., 1996. — № 6. — С. 34.

Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 199.

Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004. — № 5. — C. 29.

Пескова Г. Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917;1924 // Новая и новейшая история. — 1997. — № 4. — С. 107.

Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — С. 90.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 117.

Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — М., 1986. — № 2. — С. 55.

Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. — 1996. — № 6. — С. 35.

Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917;1922) // Народы Азии и Африки. — 1986. — № 2. — С. 56.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 86.

Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922;1924) // Восток. — М., 2004. — № 5. — C. 30.

Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — С. 129.

Аблова Н. Проблема КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке в конце второй мировой войны // Вестник БГУ. — 1994. — № 2. — С. 21.

Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. — М., 1990. — № 4. — С. 200.

Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 115.

Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917;1974). — М.: Наука, 1977. — С. 210.

Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. — М.: Восточная литература, 1994. — С. 165.

Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). — Мн.: БГУ, 1999. — С. 301.