Выбор поставщика и обоснование рационального варианта перевозки груза

В случае, если утрата или повреждения произошли из-за немореходности судна, то ОМП должен доказать, что перед началом рейса им были приняты все необходимые меры сделать судно мореходным. ОМП имеет право перевозить грузы на палубе или под палубой, выбирать или заменять способ и маршрут перевозки, а также порядок обработки, укладки, хранения и перевозки грузов, не извещая об этом клиентов. Груз считается доставленным, если он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом, или если груз предоставлен в распоряжение любого уполномоченного лица или стороны, которым груз должен быть передан в соответствии с законом или правилами, применяемыми в месте поставки, или в другом месте, где ОМП имеет право требовать от клиента принять груз. Разработаем мероприятия, способствующие повышению эффективности транспортной линии. (Табл.

6).Таблица 6Состав мероприятий, внедрение которых способно повысить эффективность работы транспортной линии

Предлагаемые изменения

Факторы экономического эффекта

Источник формирования

Количественная характеристика1. Привлечение груза в обратном, менее загруженном направлении

Рост валовой производительности и провозной способности флота, доходов, расходов, прибыли

Возможность обратной загрузки судна на 30−50% грузоподъемности2. Увеличение средней технической скорости хода судна с грузом за счет улучшения условий плавания

Рост валовой производительности и провозной способности флота, снижение себестоимости перевозок

Увеличение средней технической скорости хода судна на 3−5%3.Внедрение принципа совмещения профессий на судах и сокращение численности рядового состава экипажа судна

Снижение себестоимости содержания судна

Сокращение численности экипажа на 1 человека

Далее произведем расчеты, доказывающие экономическую эффективность разработанных мероприятий. Таблица 7Исходные данные:

Грузоподъемность, Qр, тонн2800 + 1120 = 3920

Скорость хода, Vх, км/ч17,5км/ч = 420,84 км/сут

Численность экипажа, Чэк, чел11По исходным данным, представленным в таблице 4, рассчитаем новые показатели работы транспортной линии. (Табл.

5.)Таблица 8 Показатели работы транспортной линии, после внедрения разработанных мероприятий

Наименование показателя

ЗначениеГрузооборот, млн.

ткм87,88Время хода с грузом, сут.

6,92Время хода порожнем, сут. Время погрузки, сут.

1,4 + 0,56Время выгрузки, сут.

1,47 + 0,59Время ожидания погрузки, сут.

0,7 + 0,28Время ожидания выгрузки, сут.

0,44 + 0,18Стояночное время, сут.

5,84Время кругового рейса, сут.

12,76Коэффициент ходового времени с грузом0,54Валовая производительность, ткм/тоннаже-сут.

экспл.159,1Провозная способность судна, млн.

ткм142,554Потребность в судах на линии, ед.0,62Определение себестоимости содержания флота1. Сот = (Ио.т. + Из.о.) / Трп, тыс.

руб./судо-сутки46,512. Сстр = (Иам + Ирф + Имн) / Трп, тыс. руб/судо-сут.

17,89Амортизационные отчисления

Иам = Фуч ∙ На / 100, тыс.

руб.4000

Отчисления в ремонтный фонд

Ирф = Фуч ∙ nрф / 100, тыс.

руб.782Навигационные материалы

Имн = Фуч∙ nмн /100, тыс.

руб.782Прочие прямые расходы по содержанию судна3. Спр = (Сот + Сстр) ∙ nпр /100, тыс.

руб./судо-сут.

20,614. Ст. х = 24 ∙ Ny ∙ (mт ∙ Цт + mсм ∙ Цсм) ∙ ав / 106 172,83Себестоимость содержания судна на ходу

Сх = (Cот + Cстр + Cпр + Cтх) ∙(1+ kрр), тыс.

руб/судо-сутки319,72Sх = (Sот + Sстр + Sпр + Sтх) ∙ (1+ kрр) / Qр, руб/тоннаже-сутки81,56Себестоимость содержания судна на стоянке

Сст = (Cот + Cстр + Cпр + 0,05 ∙ Cтх) ∙ (1+kрр), тыс.

руб/судо-сутки116,13Sст = (Sот + Sстр + Sпр + 0,05 ∙ Sтх) ∙ (1 +kрр)/ Qр, руб/тоннаже-сутки29,61Себестоимость перевозокCпер = (Сх ∙ tх + Сст ∙ tст) / Ql, руб/ткм0,51Доходы, Д = d ∙ Ql, тыс.

руб175 760

Расходы, ∑С = Спер ∙ Ql, тыс.

руб44 818,8Прибыль от продаж, ПР = Д — ∑С, тыс.

руб130 941,2Налог на имущество2,2% от среднегодовой (остаточной) стоимости судов. Коэффициент износа равен 40%425,57Прибыль до налогообложения, тыс.

руб.130 515,63Налог на прибыль, тыс. руб.

26 103,13Чистая прибыль, тыс.

руб104 412,5Рентабельность к расходам, %292,2Рентабельность продаж, %74,5Рентабельность активов, %323,9Производительность труда, тыс.

ткм/чел.

в год8782,03Фондоотдача, руб/руб5,45По произведенным расчетам видно, что чистая прибыль составила 104 412,5 тыс. рублей, а рентабельность продаж составляет 74,5%.Количество рейсов, которые надо выполнить для планового задания:

Прейсов = 55 290/2800 = 20 рейсов; ∆QI = 22 400*1455 = 32 590 тыс.

ткм; QI = 55,29 + 32,59 = 87,88 млн.

ткм.Грузооборот за круговой рейс: QI = 2800*1455 + 1120*1455 = 5703,6 тыс.

ткмtх.гр=1455/Vх.гр = 1455/420,84 = 3,46 сут, tхода = 3,46*2 = 6,92 сут, tпогр = Qэ/Мп = 1120/2000 = 0,56 сут; tвыгр = 1120/1900 = 0,59 сут, tож.п. = 0,5*tп = 0,28 сут; tож.выгр. = 0,3*tвыгр = 0,18,; сут, tкр. р = 6,92 + 5,84 = 12,76 сут. Коэффициент ходового времени с грузом: х. гр = 6,92/12,76 = 0,54;Определим нагрузку по пробегу:, Валовая производительность: Рв = 0,7*0,54*420,84 = 159,1 ткм/тон-сут.

экспл.Провозная способность: Пс = Рв* Qp*Тр.п = 159,1*2800*320 = 142 554 тыс.

ткм

Потребность в судах на линии: Nc = 87,88/142,554 = 0,62 ед. Определение себестоимости содержания флота

Сот = (Иот + Из. о)/Трп = (14 352,71 + 112,66)/311,04 = 46,51, тыс.

р/судо-сутки, Иот = 14 352,71 тыс.

р, Прочие прямы расходы по содержанию судна: Спр = (46,52 + 17,89)*0,32 = 20,61тыс.

р./судо-сутки, Себестоимость содержания судна на ходу:

Сх = (46,51+17,89+20,61+172,83)*1,24 = 319,72, тыс.

р./судо-сутки, Sх = Сх/Q = 319 720/3920 = 81,56; Sст = Сст/Q = 116 130/3920 = 29,61руб/т-сут.Себестоимость содержания судна на стоянке: Сст = 116,13 тыс.

р/судо-сутки, Себестоимость перевозок: Спер = (319,72*6,92 + 116,13*5,84)/5703,6 = 0,51 руб./ткм, Доходы: Д = d*QI, тыс.

руб, Д = 2*87 880 = 175 760 тыс.

руб

Расходы: Спер *QI = 0,51*87 880 = 44 818,8 тыс.

руб

Прибыль от продаж: ПР = Д — = 175 760 — 44 818,8 = 130 941,2 тыс.

рНалог на имущество (2,2% от ост.

стоимости судов, коэф. Износа 40%):ост = Nсуд*Фсуд*0,6 = 0,62*52 000*0,6 = 19 344 тыс.

р, Налог: ост*0,022 = 425,57 тыс.

рПрибыль до налогообложения = Прибыль от продаж — налог на имущество = 130 941,2 — 425,57 = 130 515,63 тыс.

рНалог на прибыль = 130 515,63*0,2 = 26 103,13 тыс.

рЧистая прибыль = 130 515,63 — 26 103,13 = 104 412,5 тыс.

рРентабельность к расходам: Ерасх = (пр.от продаж/расходы)*100Ерасх = (130 941,2/44 818,8)*100 = 292,2%Рентабельность продаж: Епрод = (пр.от продаж/доходы)*100Епрод = (130 941,2/175 760)*100 = 74,5%Рентабельность активов: Еакт = (чист.

прибыль/активы)*100 Еакт = (чист.

приб./Nc*Фуч)*100 = (104 412,5/0,62*52 000)*100 = 323,9%Производительность труда = QI/среднеспис.

числ.* NcСр. Ч = (чэк*)Тз.о. = 365 — Тнав — Тв. р = 365 — 324 — 12 = 29 сут.Ср.Ч = (11*324/365*1,6 + 11*12/365 + 2*29/365) = 16,14 чел, Произв.

труда = 87 880/(16,14*0,62) = 8782,03 тыс.

ткм/чел в год, Фондоотдача = Доходы/Учетная стоимость судов (первоначальная) = 175 760/(52 000*0,62) = 5,45 руб./руб.Далее представим показатели, по которым произошли улучшения, после внедрения разработанных мероприятий.(табл.

9 и 10) Таблица 9 Изменения показателей работы транспортной линии

МероприятияИзменение показателей работы на линии

Грузооборот на линии, млн.

ткм

Провозная способность судна, млн.

ткм

Потребность во флоте, ед. Доходы, тыс.

руб.Расходы, тыс.

руб.Прибыль, тыс.

руб

ИТОГО32,5927,630,14 651 807 774,557309,4Таблица 10Повышение эффективности работы транспортной линии после внедрения предложенных мероприятий

Показатели работы линии

Значение показателей

Изменение показателей

Базовые условия

После внедрения мероприятий

АбсолютноеОтносительное, %Активы, млн.

руб.24,9632,247,2829,17Грузооборот, млн.

ткм55,2987,8832,5958,94Доходы, тыс.

руб.1 105 801 757 606 518 016,94Расходы, тыс.

руб.37 044,344818,87 774,520,99Себестоимость перевозок, руб/ткм0,670,510,1623,88Затраты на рубль доходов, коп/руб

Фондоотдача, руб/руб4,435,451,0223,02Прибыль, тыс.

руб.73 206,228130515,6 357 309,40278,28Прибыль чистая, тыс.

руб58 564,982104412,545 847,51878,28Рентабельность к расходам, %198,5292,293,7-Рентабельность продаж, %66,574,58-Рентабельность активов, %234,6323,989,3-Производительность труда, т. ткм/чел.

6544,7 448 782,032237,28 634,18По всем расчетам видно, что внедрение мероприятий позволит улучшить экономические показатели работы транспортной линии. При увеличении грузооборота на 58%, чистая прибыль вырастит на 78,28%, рентабельность продаж увеличится на 8 процентных пункта., производительность труда вырастит на 34,18%. Все это доказывает экономическую эффективность разработанных мероприятий. Заключение

Эффективность построения современных транспортных сетей, мультимодальной системы и развития морских технологий в рамках единой транспортной системы, достигается применением разнообразных технологий при взаимодействии любых видов транспорта в одной мультимодальной системе, а также применением логистики как одного из основных методов управления транспортным процессом в рыночных условиях. В современных условиях транспортного рынка оператор мультимодальной перевозки выступает по договору в качестве перевозчика, он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу. Он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования — в отличие от традиционного экспедитора, который несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошли по его вине. Оператор мультимодальной перевозки может принять груз от отправителя на его складе, на контейнерном терминале в морском, речном или «сухом» порту либо на причале порта погрузки. В свою очередь груз может передаваться получателю на его складе, на контейнерном терминале, на причале в порту назначения. Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и ставку провозной платы. Для достижения более эффективной работы транспортной линии были предложены следующие мероприятия:

1.Привлечение груза в обратном, менее загруженном направлении;

2.Увеличение средней технической скорости хода судна с грузом за счет улучшения условий плавания;

3.Внедрение принципа совмещения профессий на судах и сокращение численности рядового состава экипажа судна. Произведенные расчеты показатели, что данные мероприятия экономически эффективны. Список используемой литературы

Брегман Е. С. Экономика и организация работы рейсового флота. М: В/О Мортехинформреклама, 1985. 19 с. Бурмистров М. М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций. М: Транспорт, 1982. 287 с. Бурмистров М. М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций: Учеб. для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп.: М.: Транспорт, 1982.

288 с. Бутов А. С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореф. дисс. … д-ра техн. наук. М., 1990. 54 с. Бутов А. С. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота. Тр. ЛИВТ. Выи. 134.

Л.: Транспорт. 1972. С.44−45.Маликова Т. Е., Хамаза F.B. Автоматизация системы заключения фрахтовых сделок по перевозкам рыбопродукции. // Материалы Междунар. науч. конф. творческой молодёжи «

Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор". Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2002.

С. 28−31.Маликова Т. Е., Хамаза Е. В. Экономико-математический анализ влияния различных условий чартера по перевозкам рыбопродукции на величину чистою дохода судна за рейс. Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы.// Сб. статей. Вып.

2. 4.

2. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003. С. 159−164.Математические модели и методы решения оперативных задач / Кожухарь В. И., Захаров В. Н. // Горький: ГИИВТ. 2007.

86 с. Метод определения надежности выполнения судном рейса в прогнозируемые сроки / Макаров А. А., Никитин А. А. / Инф. листок, НЦНТИ, Нижний Новгород, 2007

Никитин Л. А. Проблемы пополнения флота на загранперевозках: Тр. ВГАВТ. Нижний Новгород, 2005. С. 130−136.Осипова В. А., Подиновский В. В., Яшина Н. П. О непротиворечивом расширении отношений предпочтения в задачах принятия решений // Журнал вычислительной математики и математической физики.

Т. 24. 1984. № 6.Савин В И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1969

Соколов А. И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М.: Транспорт, 1984. 151 с. Уваров С. А. Логистика. Общая концепция, теория, практика. СПб: Инвест-ПП, 2006

Хамаза Е. В. Правовые вопросы регулирования перевозок рыбопродукции // Рыбное хоз-во. 2001. № 3. С. 12−13.Хамаза Н. В. Эволюция универсальных чартеров // Сб. докл. Междунар. научн.

техн. конф., поев. 110-летию мор. образования в Приморье «11аука — морскому образованию на рубеже веков».

Владивосток: ДВГМА им. адм. Г. И. Невельского, 2001. С. 38−42.Шишкин Е. В., Чхартишвили А. Г. Математические методы и модели в управлении: Уч. пос. М.: Дело, 2000

Мысник Е.В., Сатурченко Т. В., Дарманский С. И., Транспортно-грузовые системы: метод.

пособие/ Е. В. Мысник, Т. В. Сатурченко, С. И. Дарманский. — Иркутск: ИрГУПС, 2008.-103с.Приложение 1Транспортно-Географическая характеристика Индийского океана. Природное своеобразие, специфика ЭГП, повышенный интерес стран империализма к Индийскому океану создают основные предпосылки для его транспортного использования. К портам Индийского океана приписано сравнительно небольшое число транспортных судов, так как большинство прибрежных государств пока еще не располагают значительным современным морским флотом. Индоокеанский транспортный бассейн имеет свои особенности. Магистральные океанские пути как бы образуют направленный четырехугольник: Суэцкий канал — Малаккский пролив — мыс Луин (юго-западная оконечность Австралии) — мыс Доброй Надежды (юг Африки) — Суэцкий канал.

Вместе с тем здесь пролегают, весьма протяженные диагональные трансокеанские маршруты: мыс Доброй Надежды — Малаккский пролив, Суэцкий канал — мыс Луин. Кроме больших океанских дорог в пределах этого бассейна существуют менее короткие, но довольно оживленные пути. Они особенно развиты в северной части океана, где их направления характеризуются сезонной изменчивостью, связанной с муссонами. На таких путях все еще довольно широко используются небольшие парусные суда для перевозки грузов.

Это отличительная транспортная черта Индийского океана. На его пространствах более существенное место, чем в других океанах, занимают межконтинентальные транзитные трассы с относительно высоким объемом перевозок между атлантическими и тихоокеанскими портами. Они лежат преимущественно в северных районах океана, придерживаясь кратчайших расстояний. Центральные и особенно южные районы океана менее насыщены морскими путями, которые на западе гуще и интенсивнее, чем на востоке. В целом Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому в развитии судоходства и по общим объемам перевозок, но по некоторым грузам (нефть) он превосходит их. Особенности экономики индоокеанских стран, в которой преобладает добыча топлива и различного сырья, но почти отсутствует их переработка, размещение добывающих предприятий, некоторые технические факторы и международная обстановка — все это влияет на географию океанских трасс, объемы и структуру грузопотоков на них.

Наиболее значимые транспортные магистрали здесь группируются по нескольким основным направлениям. Одно из них ближневосточное — связывает Персидский залив, Красное море и Суэцкий канал. Для него характерны относительно короткое расстояние между начальными и конечными пунктами, интенсивное судоходство, перевозки в основном жидких (нефть и нефтепродукты) грузов. Резкое увеличение добычи и экспорта нефти из стран Персидского залива повлекло за собой развитие и модернизацию существовавших ранее портов и строительство новых, специализированных на нефтеналивной флот. Из них танкеры вывозят нефть в разные страны мира. Один из наиболее значительных по объему грузопотоков жидкого топлива и других грузов с давних пор проходил через Суэцкий канал в государства Западной Европы. Крупные перевозки велись и в обратном направлении. Из-за того, что глубины Суэцкого канала не позволяют проходить крупнотоннажным супертанкерам, грузопоток нефти и нефтепродуктов сократился до 34 млн. тонн. Завершение первой очереди реконструкции канала позволит пропускать по нему суда грузоподъемностью до 150 тыс.

тонн, что значительно увеличит объемы перевозок на этом направлении. К нему примыкает дальневосточное направление. Оно проходит от Персидского залива, южнее острова Шри-Ланка, через Малаккский и Сингапурский или Зондский проливы в Южно-Китайское море и далее в порты Дальнего Востока. Ему свойственны большая протяженность путей, малые глубины в Малаккском и Сингапурском проливах, где возможен проход судов с осадкой до 17,5 м, регулируемое (разделение встречных потоков) движение судов в узких местах проливов. Все это несколько снижает транспортные возможности пролегающих здесь морских путей. В структуре грузопотоков этого направления резко преобладают нефть и нефтепродукты, транспортируемые из портов Персидского залива в основном в Японию и в меньшей мере в другие страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Для перевозок используются главным образом японские танкеры-гиганты, проходящие через глубоководные проливы Ломбок и Макасарский. Частично Япония использует эти маршруты для транспортировки нефти из Индонезии. В значительно меньших, но соизмеримых с жидким топливом количествах перевозятся металлические руды и другие виды сырья из Индии, Таиланда, Индонезии преимущественно в Японию и в другие страны Юго-Восточной Азии. В основную магистральную трассу Дальневосточного направления вливаются маршруты, выходящие из красноморских, индийских, бангладешских, таиландских портов.

В целом они образуют здесь сложное переплетение конечных и транзитных перевозок из Атлантического и Тихого океанов. Таким образом, в настоящее время в структуре грузопотоков явно выражен вывоз сырья из индоокеанских стран и ввоз в них промышленной продукции. Южноафриканское направление начинается в Персидском заливе и вдоль Аравийского полуострова идет к острову Сокотра и далее следует вдоль африканского побережья к мысу Доброй Надежды. Навигационные условия этого маршрута не ограничивают судоходство, а длина пути составляет около 5 тыс. миль. В перевозках по этому направлению в настоящее время доминирует ближневосточная нефть, 80% экспорта которой доставляется в страны Западной Европы и в восточные районы североамериканских государств.

На этом маршруте суда преодолевают расстояние около 10 тыс. миль и затрачивают на 6 — 10 суток больше, чем при плавании через Суэцкий канал. Кроме нефтегрузов по этой трассе транспортируется минеральное сырье из африканских стран, а в обратном направлении поступают промышленные товары. Австралийское направление объединяет три основных маршрута, проходящих в благоприятных навигационных условиях. На маршруте Красное море и Персидский залив — порт Фримантл преобладают перевозки ближневосточной нефти в Австралию, из которой в обратном направлении идет зерно. На маршруте Бенгальский залив — порт Фримантл в грузопотоках превалируют рис из Бирмы, джут из Бангладеш и различные товары из Австралии. Третий маршрут — мыс Доброй Надежды—мыс Луин — был особенно напряженным в годы, когда был закрыт Суэцкий канал.

Теперь интенсивность перевозок здесь снизилась (более 5 тыс. миль). С запада на восток транспортируются главным образом различные промышленные изделия из Западной Европы. Во встречных перевозках основное место занимают зерно, шерсть, руды, частично лесоматериалы. Наиболее грузонапряженные трассы этого направления связывают страны Ближнего Востока и западное побережье Австралии. Кроме протяженных трансокеанских магистралей в транспортном судоходстве Индийского океана видное место занимают более короткие морские пути, особенно на северо-востоке.

Здесь помимо крупных транзитных грузопотоков перевозятся значительные объемы собственных грузов. Так, из Малайзии вывозятся олово, каучук и железная руда. Из порта Дампир (северо-западное побережье Австралии) отгружается большое количество железной руды в Японию, из Коломбо отправляются тропические сельскохозяйственные культуры — чай, качук, копра, из Калькутты — металлические руды, джут, чай. В обратном направлении поступают промышленные товары из различных государств. Итак, в настоящее время производственная деятельность в Индийском океане представлена несколькими отраслями, в которых хорошо выражены черты зависимой экономики. Это проявляется в добыче сырья на экспорт. За редким исключением, оно не используется на месте. Перевозки из-за недостатка собственных транспортных средств в основном производятся на иностранных судах. В отраслевой структуре океанского хозяйства господствует добыча нефти.

Ей в значительной мере уступают разработки твердых полезных ископаемых. Видное место занимают океанские перевозки жидкого топлива, рудного и другого сырья из индоокеанских стран и промышленной продукции в эти государства. Таковы особенности хозяйственного освоения Индийского океана.