Состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг

Содержание Введение

1.Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве

2.Динамика объема и структуры транспортных услуг в мировом хозяйстве

3.Факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг

4.Перспективы развития мирового рынка транспортных услуг Заключение Список используемых источников Введение

В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса.

Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, ростом туристских потоков, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, с другой стороны, обусловливают объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.

Цель курсовой работы — рассмотреть состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.

На основании поставленной цели рассматривались следующие задачи:

— роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве;

— динамика объема и структура транспортных услуг в мировом хозяйстве;

— факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг;

— перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.

Объектом курсовой работы выступают мировой рынок.

Предмет курсовой работы — транспортные услуги.

Теоретической основой при написании курсовой работы послужили труды ученых и специалистов (Рылов С.И., Михма А. А., Березов П. Н., Гудин Ю. Г., Буглай В. Б., Ливенцев Н. Н. и др.).

Структура курсовой работы определена целью и задачами исследования. Курсовая работа состоит из введения, четырех вопросов, заключения, списка использованных источников.

Работа выполнена на 37 страницах печатного текста, содержит 2 таблицы и 10 рисунков.

1. Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве Под мировым рынком транспортных услуг понимается рынок транспортной продукции, или рынок услуг по международным перевозкам грузов. На этом рынке, с одной стороны, выступают покупатели-грузоотправители, а с другой — продавцы-перевозчики. Особенность транспортного рынка состоит в том, что первые (грузоотправители и грузополучатели) прежде всего выступают как продавцы и покупатели товаров, а перевозчики — тем промежуточным звеном, без которого сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Поэтому мировая коммерческая практика давно уже признала равнозначность перевозки товаров (более точно, даже не перевозки, а сдачи груза к перевозке) его поставке покупателю[1].

Такой двойственный характер транспортного рынка, когда, с одной стороны, он является просто рынком — поставщиком транспортной продукции как таковой, а с другой — рынком, материализующим сделку купли-продажи, определяет его принципиальное влияние на развитие внешней торговли и мирохозяйственные связи в целом.

Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта.

Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки[1].

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.

Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов

и т. д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов[1].

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран — участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран — участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки[2].

Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза.

Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки «от двери до двери», «от порта (станции) до двери», «от двери до порта (станции)» и «от порта до порта». Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама — Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама — Хабаровск (морем и железной дорогой) — 2900 долларов, Иокогама — Владивосток (морем и автотранспортом) — 2500 долларов.

Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок «морского тоннажа», или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже. рынок транспортный услуга Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель — банк грузоотправителя — банк перевозчика — перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это — и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т. д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.

2. Динамика объема и структуры транспортных услуг в мировом хозяйстве По оценкам международных исследовательских агентств, под влиянием глобального кризиса в 2008 г. темпы прироста мирового транспортного рынка снизились до 7%, а по итогам 2009 г. его объем сократился, вот в 2010 г. ожидается его рост.

Рассмотрим динамику объема мирового транспортного рынка за 2006;2011гг., €млрд. (рис.1)[11].

Рис. 1 Динамика объема мирового транспортного рынка, 2006;2011 гг.

На долю логистического аутсорсинга (2PL, 3PL, 4PL)1 приходится порядка 65% объема мирового транспортно-логистического рынка — более €ХХ трлн. в 2009 г., при этом доля услуг 3PL и 4PL операторов не превышает Наиболее динамично в 2006;2008 гг. развивался сегмент управленческой логистики и комплексных услуг при умеренном росте грузоперевозок и экспедиторских услуг.

Динамика структуры мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2006;2009 гг., % представлена на рис. 2[11].

Рис. 2. Динамика структуры мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2006;2009 гг., %

Согласно расчетам РБК, основанным на результатах деятельности ведущих логистических провайдеров за 2009 г., падение рынка 3PL услуг в 2009 г. составило большое количество компаний, заказчиков клиентов и поставщиков.

Динамика мирового рынка транспортных услуг предоставляемых ТОП-500 мировыми компаниями, 2005;2020гг., млрд. долл. показана на рис. 3[11].

Рис. 3. Динамика мирового рынка транспортных услуг предоставляемых ТОП-500 мировыми компаниями, 2005;2020гг., млрд. долл.

По данным Drewry, объем мирового рынка морских контейнерных перевозок в 2008 г. составил 148 млн TEU2. Под влиянием глобального кризиса темпы роста контейнерных перевозок снизились до ХХ% в 2008 г. (по сравнению с 10% в 2005;2007 гг.).

Динамика мирового рынка морских контейнерных перевозок, 2005;2010 гг., млн. TEU рассмотрена на рис. 4[11].

Рис. 4. Динамика мирового рынка морских контейнерных перевозок, 2005;2010 гг., млн. TEU

Единственное направление, сохранившее положительную динамику в 2009 г.- контейнерные перевозки из Европы в Азию (рост на 14%), при этом в обратном направлении контейнерный поток сократился.

Контрактная логистика развивается за счет аутсорсинга части функций компаний-клиентов в сфере организации и поддержки дилерских сетей и построения цепочек движения товаров от поставщика к клиенту (inbound logistics) и от клиента к потребителям его товаров (outbound logistics), а также обратного движения материальных ценностей от потребителей к поставщику (reverse logistics).

По оценкам ведущих 3PL операторов, в 2005;2008 гг. объем рынка контрактной логистики увеличивался в среднем на 8% в год. Под влиянием кризиса в 1 полугодии 2009 г. выручка компаний, работающих в этом сегменте, сократилась в пределах 10%, по итогам года показатель динамики рынка оценивается отХ% (Kuehne &Nagel) доХХ% (DP DHL Supply Chain, SEVA Contract Logistics).

В целом контрактная логистика пострадала от кризиса в меньшей степени, чем другие сегменты рынка транспортно-логистических услуг. Это определяется сдвигами в приоритетах клиентов и повышением их потребностей по следующим направлениям…

В конечном счете, кризис подтолкнул компании к аутсорсингу большего числа логистических функций и концентрации на основном бизнесе. По мнению ведущих 3PL операторов, данная тенденция будет определять динамику мирового рынка контрактной логистики и в ближайшие годы.

Динамика объема мирового рынка контрактной логистики (логистический аутсорсинг), 2005;2010 гг., €млрд, % представлена на рис. 5[11].

Рис. 5. Динамика объема мирового рынка контрактной логистики (логистический аутсорсинг), 2005;2010 гг., €млрд, %

Концентрация рынка контрактной логистики невысока: на нем оперируют десятки тысяч специализированных компаний, при этом доля 10 крупнейших логистов в общем объеме выручки не превышает ХХ%.

Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка Наиболее развитым и зрелым является транспортно-логистический рынок США (€ХХХрд в 2008 г.). Вторым по значимости и емкости идет европейский логистический рынок (€ХХХ млрд).

В число других стран, демонстрировавших динамичный рост в 2006;2008 гг. и имеющих существенные объемы внутреннего рынка, входят Россия, Китай, Индия, Бразилия и ЮАР с совокупной долей около ХХмирового оборота. Именно эти страны в посткризисный период будут определять динамику мирового транспортнологистического рынка в целом и сегмента аутсорсинга логистических услуг.

Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка, 2006;2009гг.,% показана на рис. 6[11].

Рис. 6. Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка, 2006;2009гг.,%

Помимо увеличения доли мирового логистического аутсорсинга и трансформации глобальных 3PL операторов в 4PL провайдеров, другой, не менее важной тенденцией мирового логистического рынка является экспансия крупных западных логистических компаний на свободные развивающиеся рынки. В России также начался процесс создания альянсов иностранных компаний с отечественными провайдерами, который в посткризисный период, на фоне подешевевших активов, может усилиться.

Наиболее сильное влияние кризиса отмечалось в сегменте грузоперевозок и, прежде всего, авиационным транспортом (падение оборота на 30%), а также автомобильным и железнодорожным (-15%). В 2009 г. совокупный объем транспортнологистического рынка Европы сократился.

Динамика объема транспортно-логистического рынка Европы, 2006;2010 гг., €млрд., % (рис. 7)[11].

Рис. 7. Динамика объема транспортно-логистического рынка Европы, 2006;2010 гг., €млрд., %

Согласно данным финансовых отчетов компаний, выручка ТОП-12 европейских логистических провайдеров по итогам 2009 г. сократилась на ХХ%.Наиболее сильно пострадала компания Panalpina, оборот которой сильно сократился.

Таким образом, экономический кризис резко за рассматриваемый период снизил темпы прироста мирового транспортного рынка до 7%, однако по прогнозам специалистов его рост ожидается в 2010 г.

3. Факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта. До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оцениваются эффективность и качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным — скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др. 1].

Транспортный фактор имеет существенное влияние при установлении цены на товар. Прежде всего, это учет транспортной составляющей в цене товара исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и центрам международной торговли, а также установление экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительный уровень мировых цен в транспортной сфере.

При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: принцип взаимной выгоды, когда выгоды или невыгоды расположения относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну, и конкурентный принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя и наоборот. Заметим, что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным[1].

Следует учитывать и еще один принцип, действующий на мировом рынке, для определения транспортной составляющей в экспортных и импортных ценах, согласно которому транспортные расходы на территории поставщика или покупателя не оказывают влияния на соответствующие экспортные и импортные цены. Мировые цены в международной практике определяются на условиях «франко-граница» страны продавца или покупателя.

Расходы по транспортировке могут быть довольно значительны. Потому-то и необходимо еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара. Решающую роль в ценовой конкуренции товаров играют суммарные расходы покупателя до момента доставки товара к месту назначения, так называемая «цена потребления». Именно этот стоимостный показатель учитывается при ведении конкурентной борьбы, то есть в каждом конкретном случае продавец просчитывает, во что обойдется покупателю закупка его товара или товаров его конкурентов при условии идентичности товаров по потребительским свойствам. Эта проблема очень актуальна в организации доставки товаров и получила название международного товародвижения.

Экономическая эффективность канала товародвижения (Этв) может быть выражена следующим образом[1]:

Этв=(F-Rтв): Rтв, где F — доход от продажи товаров; Rтв — издержки товародвижения.

В качестве варьируемых слагаемых по перемещению товарной массы для определения оптимального варианта товародвижения обычно рассматриваются: транспортная схема доставки, перевозка транзитом или накопление складских запасов в промежуточных пунктах, использование различных видов транспорта и т. д.

С помощью критерия эффективности по показателю транспортных издержек можно обосновать наиболее выгодные страны или регионы, а также порты и пограничные пункты для импортно-экспортных поставок при различных рыночных ценах как на товары, так и на транспортные услуги. Определившись с оптимальной схемой товародвижения, та сторона контракта, которая обязуется обеспечить перевозку товара, выходит на рынок транспортных услуг[1].

4. Перспективы развития мирового рынка транспортных услуг В последнее время после успешного развития мировой транспорт стал испытывать трудности, вызванные как внешними (воздействием кризисных явлений в экономике целого ряда стран), так и чисто внутренними «транспортными» причинами, проистекающими из самой логики прогресса отрасли, требующей серьезных перемен. Кризисные явления в мировой экономике, проявившие себя на рубеже 1997;1998 гг., почти немедленно отразились на грузои пассажиропотоках. При этом, в первую очередь, они затронули наиболее уязвимые регионы и наиболее «чувствительные» виды транспорта. В географическом отношении прежде всего пострадали перевозки в азиатско-тихоокеанских секциях и на территории бывшего СССР, в отраслевом — после начала финансового кризиса упали перевозки на авиалиниях и сократились отгрузки контейнерных грузов на ряде морских направлений[4].

Между тем потребности мировой экономики в совершенствовании транспортных процессов и дальнейшем развитии высокотехнологичных, высокоинтегрированных схем перевозки грузов с гарантированной сохранностью и соблюдением строго ритмичных поставок продолжают оказывать воздействие на развитие транспорта в основных странах мира. Соответственно долговременные тенденции развития мирового транспорта не изменились. Они по-прежнему направлены на расширение мировой сети транспортных коммуникаций, повышение их загрузки, улучшение синхронности работы разных видов транспорта. Одной из форм интеграции современных видов транспорта на обозримую перспективу является совместное их функционирование при интермодальных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе все чаще практикуется в рамках так называемых «транспортных коридоров».

Наиболее успешно прогресс на транспорте осуществляется в развитых странах. В США за последние 25 лет грузооборот на внутренних перевозках увеличился вдвое, превысив 5000 млрд. т-км. Очень быстрый рост наблюдался на воздушном и автомобильном транспорте, тогда как внутренние водные перевозки фактически топтались на месте, а железнодорожный транспорт показал скромные результаты. Сходные тенденции проявляются и в Западной Европе, где общий грузооборот за этот же период также увеличился примерно в два раза благодаря бурному развитию автомобильного транспорта, при стагнации перевозок по железным дорогам и внутренним водным путям. Правда, в самые последние годы возобновился рост грузооборота на европейских железных дорогах и водном транспорте благодаря их интегрированию в интермодальные системы перевозок[4].

В целом долговременные тенденции развития мирового транспорта сохраняются, несмотря на кризисные явления 1997;1998 гг. Особенность ситуации на мировом транспорте сводится к тому, что наиболее современные виды его стали первыми испытывать воздействие спада в спросе на перевозки, тогда как традиционные способы транспортировки в целом более спокойно отреагировали на кризис, хотя они постоянно сталкиваются с трудностями из-за высоких издержек, особенно при доставке массовых грузов на небольшие расстояния.

Перспективы развития международного транспорта будут зависеть не только от общего развития мировой экономики, ее возможностей выхода из кризиса и восстановления основных грузопотоков, но и от способности самого транспорта (наиболее крупных судовладельцев и авиаперевозчиков) реорганизовать работу и адаптировать свои структуры к новым послекризисным условиям и требованиям.

Причем в этих переменах, кроме экономических, важная роль отводится и геополитическим факторам. Хотя морской транспорт в обозримом будущем удержит первое место по объемам перевозок в мировой торговле, процесс «регионализации» вокруг основных геоэкономических центров будет постепенно вносить свои коррективы в схему транспортировки товаров, организацию перевозок и сам выбор вида транспорта.

Морской транспорт. Приоритетность морских перевозок вызвана прежде всего тем, что стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. Но с другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Однако мировая морская торговля, начиная с 1996 г., по темпам прироста (2,3%) продемонстрировала наиболее низкий показатель за весь длительный период с 1987 г.(окончание предыдущего кризиса). Еще более четко об изменениях тенденций свидетельствовали данные грузооборота (в т-милях). Прирост в 1996 г. составил всего 1%, что вообще находится в пределах возможных неточностей в подсчетах. Иными словами, объем работы мирового морского транспорта если и увеличивался, то весьма медленно. При этом рост мирового торгового флота явно обгонял динамику спроса, особенно с учетом возраставших технических возможностей новых, более современных судов. В этой ситуации сколько-нибудь существенное сокращение спроса на фрахтовом рынке может вызвать не только падение ставок, но и цепную кризисную реакцию, которая приведет к глубоким и болезненным последствиям на морском транспорте и других связанных с ним отраслях[1].

Российское морское судоходство испытывает трудности, вызванные, в первую очередь, внутренними причинами. Если перед распадом СССР отечественный морской транспорт обеспечивал перевозки большей части внешнеторговых грузов (в отдельные годы до 80%), то после 1992 г. российский торговый флот (под флаг которого передано чуть более половины тоннажа бывшего советского флота) сокращается ежегодно в среднем на 10% и к настоящему времени в целом уменьшился практически наполовину.

Доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80 до 12%. Соответственно иностранные судовладельцы берут в свои руки все большую часть перевозок таких экспортных грузов, как металл, уголь, руда и даже нефть и нефтепродукты. В результате иностранные судоходные компании получили, перевозя российские внешнеторговые товары, в 1997 г. около 2 млрд долл. доходов. Кроме того, неудачные организационные реформы и высокое налогообложение привели либо к бегству российского тоннажа под «удобные флаги», либо к уходу капитала из судоходства в другие сферы деятельности[1].

Железнодорожный транспорт. Общая протяженность железнодорожных путей 47 основных стран мира превышает 930 тыс. км, по которым перевозится более 5 млрд т грузов, в том числе в загрансообщении (экспортно-импортных и транзитных) около 1,5 млрд. т.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом — каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции — на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рельсовый контейнер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Долговременные тенденции развития железнодорожного транспорта сохраняют свое значение. Однако количественные показатели работы железных дорог в наиболее развитых странах мира свидетельствуют в целом о весьма умеренном росте перевозок. В США, одной из великих железнодорожных держав мира (США, КНР, Россия), грузооборот на этом виде транспорта за последние 25 лет возрастал в среднем примерно на 2% ежегодно. Это существенно уступает темпам прироста на автомобильном транспорте. Характерно, что протяженность железнодорожных путей в США во второй половине 90-х годов даже сократилась с 322 до 290 тыс. км.

Однако если в крупнейших державах, обладающих большими территориями, тенденция к постепенному ограничению темпов развития железнодорожного транспорта еще не проявляется резко, то в странах со сравнительно меньшей территорией она обозначена более четко. В Западной Европе, начиная с 1970 г., грузооборот на железнодорожном транспорте постоянно сокращался, в том числе и в таких ведущих странах, как Франция и Германия. Весьма сильно (в 2 раза) упал грузооборот японских железных дорог. Тем не менее очевидно, что тенденция к падению роли железных дорог имеет свои пределы. В последние годы наблюдается некоторая стабилизация, объясняемая тем, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу в рамках интермодальных схем перевозки. Кроме того, не исключено, что железнодорожный транспорт получит возможности для весьма существенного роста на новых обширных, еще недостаточно освоенных пространствах Евразии. Речь идет о проектах трансконтинентальных трасс, соединяющих Европу с Тихоокеанским регионом (возрождение «Великого шелкового пути»), и некоторых других. Благодаря новым значительным магистралям мировой железнодорожный транспорт, хотя бы частично, укрепит свои позиции[5].

Россия, несмотря на все трудности, остается в транспортном отношении по преимуществу железнодорожной державой. По грузообороту (т-км) первое место — 77% уверенно удерживает именно железнодорожный транспорт. Даже пассажирооборот в основном обеспечивают железнодорожный и автомобильный транспорт (примерно по 40% каждый).

Будущие перспективы железнодорожного транспорта в РФ во многом связаны с правильной тарифной и налоговой политикой, а также адаптацией сети железных дорог и их служб к возможностям новых транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. При этом особое значение приобретает создание «транспортных коридоров» и осуществление интермодальных перевозок.

Значительны также возможности для прокладки железнодорожных магистралей в регионах севера РФ. Идет укладка железнодорожного полотна будущей магистрали длиной 1200 км, которая протянется от Архангельска на восток до Урала. Дорогу строят совместно Республика Коми, Архангельская и Пермская области. Акционерное общество «Белкомур» (созданное для этой цели) должно будет восстановить значительную часть пути, а 756 км отстроить заново. Дорога даст прямой выход экспортным грузам через Белое море в Европу и будет способствовать ускорению экономического развития российских регионов, входящих в ассоциацию «Северо-Запад» и «Большой Урал».

Автомобильный транспорт. Мировой автопарк насчитывает 142 млн грузовых машин и 462 млн. легковых машин и автобусов. Этот вид транспорта очень чутко реагирует на все изменения спроса, который, в свою очередь, зависит от состояния экономики, социального положения населения и т. д. В целом в последние годы потребности в автоперевозках возрастают. Соответственно увеличивается не только автопарк, но и объем перевезенных грузов, протяженность автодорог.

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках, т.к. этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перегрузок. Грузовики — рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг[7].

В 39 основных странах Европы и Северной Америки, на которые приходится более ѕ всего парка грузовых автомашин, сейчас перевозится ежегодно около 21 млрд. т грузов. Основную массу составляют национальные перевозки, хотя постепенно автотранспорт все более расширяет свое участие и в международном сообщении (например в Европе) как самостоятельно, так и в тесной кооперации с другими видами транспорта в рамках интермодальных перевозок.

Простая конкуренция между автомобильным транспортом и железнодорожным, когда все большее количество контейнеризованных грузов переключалось с железных дорог на автомашины, уступает место сотрудничеству. Последнее позволило создать интермодальное сообщение и дало импульс для нового технического прогресса на транспорте. Одновременно возрастала протяженность дорог. В настоящее время общая протяженность дорог с асфальтовым покрытием в основных странах достигла 13 млн км. Наибольшей сетью автодорог обладают США, Канада, Франция и Россия, хотя качество покрытия дорог разное.

В западноевропейских странах удельный вес автомобильных перевозок весьма высок и в целом по Западной Европе грузооборот автомобильного транспорта более чем в 4 раза превышает железнодорожный. Весьма существенным является и то, что автомобильный транспорт в западных странах продолжает расширять свое участие в сухопутных перевозках. Несмотря, однако, на такую в целом радужную картину в Западной Европе специалисты выражают беспокойство в связи с высокой себестоимостью автомобильных перевозок. При этом указывается, что показатели на западноевропейском транспорте отличаются в невыгодную сторону от аналогичных данных, например, в США. Так, перевозка генеральных грузов автотранспортом по дорогам ЕС обходится на 38% дороже, чем по дорогам США, изотермических грузов — на 48%, а налива в цистернах — на 30%[7].

В настоящее время преобладает мнение, что должна быть упрощена и улучшена сама система взыскания разнообразных плат и сборов на европейских автодорогах. При этом ставки должны быть напрямую привязаны к амортизационным отчислениям на инфраструктуру, на возмещение ущерба окружающей среде, компенсации затрат в связи с дорожно-транспортными происшествиями на дорогах и т. п. Система оплат, по мнению экспертов, должна быть построена и объявлена для сведения перевозчиков таким образом, чтобы заранее можно было при выборе пути следования по дорогам Европы полностью скалькулировать будущие затраты. В результате можно создать условия для более свободной конкуренции на автомобильном транспорте, что будет способствовать снижению издержек, совершенствованию автодорожной инфраструктуры, развитию наиболее прогрессивных технологий и способов перевозки.

В России участие автомобильного транспорта как в общих перевозках, так и в загрансообщении в последние годы быстро расширялось. Вместе с тем быстрый рост автопарка и особенности автомобильных перевозок в России сталкиваются с целым рядом серьезных проблем.

В целом в России зарегистрировано более 30 млн транспортных средств, но по имеющимся оценкам сейчас не хватает как минимум еще 15 млн автомашин. Между тем потребности РФ в международных автоперевозках в последние годы быстро возрастают. В настоящее время их объемы примерно в 10 раз превышают уровень 1990 г. Выход был найден в использовании услуг зарубежных транспортных фирм. Сейчас они осуществляют до 75% всех перевозок российских экспортно-импортных грузов. Совокупный размер доходов всех автотранспортных фирм оценивается в 5 млрд долл., но из этой суммы на долю российских перевозчиков приходится всего около 0,9 млрд[7].

Наравне с автопарком серьезнейшей проблемой в РФ является нехватка автодорог и их состояние. Протяженность автомобильных дорог в России несколько превышает 900 тыс. км. Одна треть из них имеет гравийное, щебеночное, шлаковое или булыжное покрытие, 10% - грунтовые дороги. Плотность автодорог общего пользования составляет 25 км на тысячу кв. км территории, в то время как аналогичный показатель для Западной Европы — 1000 км, а для США — 800 км. Свыше половины дорог федерального значения не справляются с растущим грузопотоком. Потребность российской экономики в новых дорогах оценивается в 2 млн км. В 1999 г. Всемирный банк предоставил РФ заем в 400 млн долл. на реконструкцию шоссейных дорог Дальнего Востока и Сибири. Положительного результата для ряда магистралей можно ожидать и от мероприятий по созданию упоминавшихся транспортных коридоров.

Воздушный транспорт. Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеют скорость или необходимость достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов — скоропортящиеся продукты (свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Период длительного бума, который продолжался на этом виде транспорта не менее 10 лет, закончился. Будущее покажет, насколько масштабными окажутся кризисные явления, возникшие в 1998 г., и сколь долго они продлятся. Между тем перед началом спада 1995 г. воздушный транспорт мира перевозил грузы с грузооборотом 295 млн. т-км, в том числе в международном сообщении — 190 млн. т-км. Количество пассажиров достигло 2,2 млрд., включая 1,2 млрд. на международных линиях. Это были весьма внушительные достижения.

В России положение иное. Масштабы пассажирских перевозок в последние годы уменьшались из-за снижения платежеспособного спроса и по ряду других причин. Если в 1990 г. на Россию приходилось почти 10% мировых пассажирских перевозок, то в 1997 г. — чуть более 2%. В 1998 г. пассажирские авиаперевозки вновь уменьшились. Одновременно произошло резкое сокращение грузовых перевозок, охарактеризованное как «обвальное», — на 24%. Перевозка пассажиров продолжала падать как и в предыдущие годы, и составила всего 1/3 уровня 1991 г.

В то же время в России продолжается процесс укрупнения авиакомпаний. Их число с 1991 г. уменьшилось с 500 до 215 (в 1997 г.) и в ближайшие годы, как полагают, будет доведено до 100−110, из которых 5−8 будут иметь федеральный статус, около 25 — региональный и 60−70 — местный. В настоящее время авиапарк компаний включает 7900 воздушных судов, в том числе 1800 магистральных, то есть способных летать на большие расстояния[6].

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы — специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

В целом, в мире общая протяженность магистральных нефтепроводов 29-ти стран, по которым существует статистика ООН, несколько превышает 440 тыс. км. В настоящее время по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефтепродуктов в год. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 320 тыс. км нефтепроводов с общим ежегодным объемом поставляемого топлива 1 млрд т. Подавляющую часть прокачиваемого налива в США составляют нефтепродукты для внутреннего потребления. В то же время американские и другие крупнейшие западные нефтяные компании проявляют постоянный активный интерес к возможностям прокладки новых трубопроводов для транспортировки нефти от перспективных месторождений. Речь идет о Каспии, Средней Азии и ряде других проектов[5].

В России эксплуатируется созданная еще в советский период сеть, состоящая из более чем 60 тыс. км магистральных трубопроводов. Эта трубопроводная сеть дает возможность наравне с внутренними поставками осуществлять экспорт нефти в страны Центральной и Западной Европы транзитом через территорию Белоруссии и Украины. Два других направления — через порты Балтики и Черного моря — также обеспечивают экспортные грузопотоки российского нефтяного топлива. В связи с сокращением добычи нефти в России (с более чем 500 млн т в 1990 г. до 300 млн т) нефтепроводная сеть РФ работает с недогрузкой. В целом сеть нефтеналива составляет — 170 млн. т ежегодно. Россия старается дифференцировать пути поставок нефти за рубеж, чтобы уменьшить свою зависимость от транзита, в частности через страны Прибалтики. Для этой цели проектируется строительство Балтийской трубопроводной системы — 2400 км и постройка нефтегазового порта в Приморске. На юге России продолжается строительство нефтепровода из Северного Казахстана к порту Новороссийск[5].

Сеть российских газопроводов, общей протяженностью 140 тыс. км, играет важную роль не только для внешней торговли России, но и для снабжения Европы российским газом (около 200 млрд куб. м ежегодно). Новые проекты строительства газопроводов включают трубопровод «Ямал-Европа» — 4200 км, а также прокладку газопровода (650 км) на северо-западе через Финляндию. Существуют также проекты строительства трубопроводов на юге для экспорта газа в Турцию и на Дальнем Востоке от месторождений Ямало-Ненецкого округа на Китай.

Транспортная отрасль имеет исключительно важное значение для развития экономики и внешнеэкономических связей нашей страны. С одной стороны, транспорт — это ключевой инфраструктурный компонент внешней торговли товарами, а с другой — крупная и растущая статья торговли услугами, обеспечивающая около четверти всего российского внешнеторгового оборота в сфере услуг. Операции по этой статье демонстрируют устойчивое положительное сальдо (экспорт примерно в полтора раза превышает по стоимости импорт), что выгодно отличает транспортную сферу от большинства других видов услуг, по которым Россия выступает крупным нетто-импортером. Тревожной тенденцией является недостаточная конкурентоспособность российского транспорта на внешнем рынке по некоторым позициям, что связано со старением основных фондов и ростом издержек в отрасли. В результате Россия на мировом рынке продолжает играть довольно скромную роль, не соответствующую ее потенциальным возможностям (в мировом экспорте транспортных услуг доля России за 2003 г. составила всего 1,5%).

Россия обладает благоприятными естественно-географическими условиями для наращивания международных транспортных операций, что является важной предпосылкой для получения значительного экономического эффекта от этих операций. Но они не обеспечивают в полной мере международную конкурентоспособность российского транспорта. Для укрепления позиций России на мировом рынке необходимы создание современной транспортной инфраструктуры и коренная организационная перестройка всей транспортной системы нашей страны.

Согласно расчетам РБК, в 2005;2007 гг. объем российского рынка логистического аутсорсинга (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) увеличивался в среднем на 13% в год (в текущих рублях)[11].

В январе-сентябре 2008 г. рынок транспортно-логистических услуг демонстрировал высокие темпы роста — на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г., воздействие мирового финансового кризиса стало ощущаться в полной мере.

Кризис внес серьезные изменения в динамику и структуру рынка в 2009 г. и будет оказывать негативное влияние на его развитие в ближайшие несколько лет. На фоне снижения спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг.

Динамика физических показателей и оборота в целом соответствовала тенденциям мирового рынка транспортно-логистических услуг. Резкое снижение стоимостного объема в долларах США было связано с падением курса рубля.

В 2009 г., по оценке РБК, объем рынка в рублях снизился… В 2010 г. ожидается роста объема рынка более чем на ХХ%…

Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг, 2006;2010 гг., млрд руб. и % (рис. 8)[11].

Рис. 8. Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг, 2006;2010 гг., млрд руб. и %

Доходы в сегменте экспедиторских услуг уменьшились в среднем на ХХ%, в том числе вследствие ценового демпинга и более частого применения «серых» схем расчетов с клиентами и транспортниками.

По сравнению с 2008 г. в структуре рынка транспортно-логистических услуг серьезных изменений не отмечалось. На 7 процентных пункта возросла доля грузоперевозок, прежде всего за счет снижения доли экспедиторских услуг.

Кризис особенно сильно сказался на развитии и без того небольшого сегмента 3PL услуг. По оценке РБК, его доля на рынке складских услуг (качественные склады), снизилась. Сокращение объема сегмента 3PL услуг (услуги добавленной стоимости) в 2009 г. составило ХХ% в долларовом эквиваленте.

Таблица 1

Объем 2PL и 3PL сегментов российского транспортно-логистического рынка, 2009 г., $млрд, %

Развитие рынка грузоперевозок в 2010; 2013 гг. прогнозируется на фоне постепенного восстановления темпов роста экономики, промышленного производства и физического объема экспорта и относительно более динамичного роста импорта. Стабилизация деятельности транспортного комплекса, включая железнодорожный транспорт, предполагается с 2010 г., на период 2011;2013 гг. прогнозируется рост по основным показателям деятельности транспортного комплекса порядка 15%. Согласно расчетам РБК, основанным на уточненных прогнозных показателях деятельности транспортного комплекса, предложенных МЭР РФ в июне 2010 г., а также данных по транспортным организациям на 2009 г., в 2009;2013 гг. грузооборот транспорта общего пользования[11].

Таблица 2

Прогноз динамики коммерческого грузооборота по видам транспорта общего пользования, 2008; 2013 гг., млрд. т-км, %

Рост объема рынка будет определять, прежде всего, железнодорожный транспорт, учитывая его доминирующую роль и ожидаемый рост доходов ОАО «РЖД» на 10% в год за счет повышения тарифной составляющей… В масштабах транспортного рынка наиболее высокие темпы роста ожидаются в сегменте услуг, связанных с переработкой грузов в портах и аэропортах (более ХХ% в год).

Прогноз роста российского рынка грузоперевозок по видам транспорта (включая доходы от перевалки грузов в портах и аэропортах), 2009;2013 гг., млрд. руб. (рис. 9)[11].

Рис. 9. Прогноз роста российского рынка грузоперевозок по видам транспорта (включая доходы от перевалки грузов в портах и аэропортах), 2009;2013 гг., млрд. руб.

По оценке РБК, в 2010 г. с учетом динамики грузооборота и тарифной составляющей грузоперевозок, изменения спроса и арендных ставок в сегменте складских услуг темпы роста рынка транспортно-логистических услуг могут достичь 11% по сравнению с предшествующим годом. В 2011;2012 г. рост составит порядка 9−10% в год, в 2013 г. объем рынка превысит уровень 2008 г. на 33%.

Прогноз динамики российского рынка транспортно-логистических услуг, 2008;2013 гг., млрд руб. и % (рис. 10)[11].

Рис. 10. Прогноз динамики российского рынка транспортно-логистических услуг, 2008;2013 гг., млрд руб. и %

В соответствии с расчетным среднегодовым курсом рубля к доллару на ближайшие 4 года (прогноз МЭР РФ), в 2013 г. объем рынка транспортно-логистических услуг в долларовом выражении может увеличиться на 18% по сравнению с 2008 г.

Таким образом, дальнейшее расширение внешнеэкономических связей создаст условия для развития новых транспортных коридоров и сухопутных транспортных мостов, совершенствования экономических и коммерческо-правовых взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. И здесь наиболее актуальны подготовка грамотных специалистов, а также создание мощной информационной и консультационной базы, без которых невозможно активное включение во внешнеэкономическую деятельность широкого круга новых участников, повышение заинтересованности российских организаций к участию в этой деятельности.

Заключение

В современном быстро изменяющемся мире все больше возрастает роль налаженной работы транспорта. Транспортные маршруты сегодня являются жизненно важными артериями, обеспечивающими ежедневную работу мирового сообщества. При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть участвует в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта.

Исходя из тенденций развития межгосударственных торговых и иных экономических связей спрос на международные транспортные услуги в дальнейшем будет постоянно расширяться. Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед российским транспортом, является его постоянное и активное участие в обеспечении экономических связей России с зарубежными странами и повышение эффективности работы транспорта в загранперевозках. При этом доля перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов российским транспортом должна постоянно возрастать.

В то же время перед отечественным транспортом стоит много трудностей и проблем, преодолевать которые необходимо в самое ближайшее время. Это и устаревшие транспортные средства, и неразвитость транспортных коммуникаций, низкая скорость доставки грузов и недостаточная обеспеченность их сохранности, низкая производительность труда и значительные затраты при погрузочно-разгрузочных работах, несоблюдение требований экологической безопасности и т. д. однако решение этих и других проблем требует значительных материальных затрат и может быть осуществлено только при поддержке государства.

Кроме того, переход к рыночным отношениям изменил роль министерств в управлении подведомственными предприятиями и организациями. Это касается и планирования перевозок внешнеторговых грузов. Основной объем работ по регулированию внешнеэкономических операций теперь осуществляется на местах на основе горизонтальных, в том числе и прямых, связей между транспортными предприятиями и их клиентами. Поэтому все больше требуется специалистов среднего звена, способных эффективно управлять транспортными процессами, т.к. рыночные отношения требуют высокой культуры исполнения договорных обязательств, персональной ответственности и взаимного доверия между деловыми партнерами.

Список используемых источников

Гудин Ю. Г. Международные транспортные операции

Учеб. пособие. — М.: ЮНИТИ, 2008.

Буглай В.Б., Ливенцев Н. Н. Международные экономические отношения: Учеб. пособие. — М.: Финансы и статистика, 2006.

Грачев Ю. Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях: Практич. пособие. — М.: НПК «Эсто-Центр», 2007.

Корепанова Н. А. Практика внешнеэкономической деятельности. -М.: ПАИМС, 2006.

Леденев В. С. Российский коммерсант в международной торговле. -М.: МП «Комус», 2008