Актуальность темы
исследования. Расширение международных хозяйственных связей, формирование международных рынков товаров, услуг, труда способствуют повышению роли международного частного права, которое регулирует гражданско-правовые отношения международного характера. Процессы глобализации в развитии мирового сообщества предопределяют возрастающее значение и необходимость совершенствования норм международного частного права, перед которым ставятся все более сложные задачи.1.
Известно, что в развитии экономического сотрудничества между различными государствами важное место принадлежит морскому транспортуотрасли производства, которая предоставляет обществу транспортные услуги и обеспечивает его потребности в перевозках. Неоспоримы преимущества морского транспорта по сравнению с другими видами транспорта. Морские пространства предоставляют неограниченные возможности выбора пути, что позволяет совершать рейсы по наиболее удобному или кратчайшему маршруту. Использование естественных морских путей, для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для обеспечения функционирования других видов транспорта, обусловливает сравнительно низкую себестоимость перевозок. Поэтому неудивительно, что по состоянию на начало текущего столетия примерно 90% мирового грузооборота осуществлялось морским путем.4 Этот уровень остается неизменным на протяжении как минимум тридцати последних лет.5.
1 См.: Дмитриева Г. К. Международное частное право (часть третья ГК РФ): Учеб. пособие. — М.: Юристь, 2002. 254 с. С. 8- 9.
2 Морской транспорт не создает вещественный продукт (подобно, например, сельскому хозяйству, производящему зерно, которое может быть реализовано в обмен на деньги или другие товары). Тем не менее, он создает стоимость в результате перемещения товаров из районов производства в районы потребления. Так, железная руда, находящаяся в залежах вдали от промышленных центров, не имеет сама по себе никакой практической ценности. Доставленная же в районы сталеплавильных заводов, она приобретает потребительную стоимость (см.: Кендалл Л. К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973, сокр. пер. с англ. Л. Н. Масленникова. М., «Транспорт», 1978. 264 с. С. 20).
3 См.: Стоянова Р. С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Автореферат дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Саратов, 2000. С. 3.
4 См.: Морские порты России. 2000. № 1. С. 13.
5 См.: Бурмистров М. М. Мировое морское судоходство. — M.: Транспорт, 1979. 280 с. С. 20.
Стремительный рост тоннажа, внедрение новых технологий морских перевозок, специализация (и особенно контейнеризация) международных перевозок грузов оказали и продолжают оказывать значительное влияние на расширение международного обмена. Благодаря совершенствованию транспортных средств становятся экономичными перевозки на дальние расстояния. В мировой торговый оборот вовлекаются новые рынки, разделенные огромными водными пространствами, расширяется номенклатура перевозимых грузов.
В Российской Федерации морской транспорт также играет ведущую роль в реализации внешней торговли и международных экономических связей страны. В настоящее время примерно 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется с участием морского транспорта, 6 и объем морских грузовых перевозок постоянно увеличивается.7 В рамках реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» планируется рост общего объема тоннажа контролируемого Россией транспортного флота на 27% (с 11,7 млн. тонн в 2000 г. до 14,9 млн. тонн в 2010 г.), а объема перевозимых им грузов — на 17,5% (с 125,0 млн. тонн в 2000 г. до 147,0 млн. тонн в 2010 г.).8 Планируется увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, переключения российских внешнеторговых и транзитных грузов с иностранных на отечественные пор
6 См.: Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., март 2003 г. С. 2.
7 В 2002 г. транспортным флотом России во всех видах плавания было перевезено 25,3 млн. тонн грузов, по сравнению с предшествующим годом общий объем перевозок вырос на 2 млн. тонн (см.: там же). В 2003 г. объем перевозок увеличился на 3,8% по сравнению с предшествующим годом (см.: Бюллетень информации по международному судоходству. ЦНИИМФ. С.-Петербург, январь 2004. № 1. С. 72).
8 См.: Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы). Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)». Министерство транспорта Российской Федерации. M., изд-во «Дороги», 2003. С. 12.
9 См.: там же, с. 6 — 7.
Происходящее увеличение международных перевозок грузов требует тщательного изучения правового регулирования таких перевозок, выявления особенностей их регулирования и объяснения указанных особенностей. В этом отношении присоединение России в 1999 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 г. и 1979 г., 10 а также принятие в этом же году Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ)11 свидетельствуют, в частности, о повышающейся востребованности и значимости договора международной морской перевозки груза по коносаменту, а существенные изменения в правовом регулировании данного правового института, вызванные развитием рыночных отношений, подчеркивают его особенную актуальность и необходимость научного исследования его характерных черт. Проведение такого научного исследования стало целью настоящей диссертационной работы. Кроме того, в процессе работы над избранной проблематикой возникла необходимость обращения к более общим вопросам международного частного права — например, к проблеме соотношения международных договоров и актов внутреннего законодательства.
Степень разработанности темы. Несмотря на возрастающий объем международных перевозок грузов по коносаменту, в отечественной правовой науке отсутствуют фундаментальные исследования, посвященные теоретическим и практическим аспектам договора морской перевозки груза по коносаменту — одного из видов договора морской перевозки груза. Исследования, которые проводились в основном до вступления в силу КТМ и присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам, носили фрагментарный характер. Такие исследования были посвящены либо более общим темам — например, рассмотрению договора морской перевозки груза в целом, где нормы за.
10 Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244. Для целей настоящей работы Конвенция 1924 г., измененная Протоколами 1968 г. и 1979 г., именуется далее Гаагско-Висбийскими правилами.
11 Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207- с последующими изменениями. конодательства, относящиеся к перевозке груза на основании коносамента, не являлись предметом специального рассмотрения, либо касались смежных.
1 О гражданско-правовых институтов (в частности, чартера).
В последние годы в мировом сообществе наметился заметный рост интереса к проблемам правового регулирования международной морской перевозки на основании коносамента. Это объясняется, во-первых, выявившейся неспособностью Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (далееГамбургские правила) служить основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в.
11 правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил. Во-вторых, это связано с тем, что Гаагско-Висбийские правила, будучи старейшим и наиболее применяемым по количеству государств-участников международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечают потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает новая, самая прогрессивная технология перевозокперевозки в контейнерах. Поэтому неудивительно, что в 2000 г. в рамках Рабочей группы III (Транспортное право), созданной в Комиссии ООН по праву международной торговли (далее — ЮНСИТРАЛ) была начата и в настоящее время продолжается разработка новой конвенции в области морской перевозки груза, именуемой на данном этапе «проектом документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов». 14 В отечественной правовой ли.
12 См., например: Тормосина Г. Г. Чартер по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Мурманск, 1973; Егоров К. Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. Л., 1969; Козлова И. В. Договор фрахтования по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Л., 1983; Прокопьева Е. З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. С. Петербург, 1996; Калпин А. Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. М., 1989; Кирпичников А. И. Правовое регулирование перевозок грузов в международном прямом смешанном сообщении. В сб.: Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (Правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров). М., «Транспорт», 1984.
13 Лобода А. И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. М., 2000. С. 76.
14 Doc. A/CN.9/WG.III/WP.36. Последняя, 13-я сессия данной Рабочей группы состоялась 3−14 мая 2004 г. в Нью-Йорке. тературе указанный проект практически не исследовался, и настоящая диссертационная работа в некоторой степени восполняет данный пробел.
Таким образом, настоящая работа является по существу первым диссертационным исследованием, полностью посвященным договору международной морской перевозки груза по коносаменту после присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам и принятия действующего КТМ. Работа выполнена на основе новейшего правового материала. Необходимость обращения к указанной проблематике объясняется и потребностями судебно-арбитражной практики, которая еще не успела выработать однозначного подхода к толкованию целого ряда норм КТМ, в том числе в соотношении с Гаагско-Висбийскими правилами.
Объект и предмет исследования. Объект исследования — договор международной морской перевозки груза по коносаменту, включая понятие договора и его отличительные особенности, характеристику правового положения сторон и других участников договора, а также заключение и исполнение возникшего договорно-правового обязательства. Предмет диссертационного исследования составляют действующее российское законодательство, международные соглашения, регулирующие отношения, вытекающие из морской перевозки груза по коносаменту, проект новой международной конвенции в области морской перевозки груза, разрабатываемый ЮНСИТРАЛ, научные работы отечественных и зарубежных ученых, а также российская и иностранная судебно-арбитражная практика.
Цель и задачи исследования
Целью настоящей диссертационной работы является научный анализ соотношения международно-правового и национально-правового регулирования отношений по международной морской перевозке груза на основании коносамента с учетом права, правоприменительной практики и доктрины, в первую очередь, России, а также других традиционных судовладельческих держав.
Сформулированная цель дает основания для постановки следующих задач:
— сформулировать определение и исследовать характерные черты договора международной морской перевозки груза по коносаменту как одного из видов договора морской перевозки груза, отличающие его от чартера;
— определить правовое положение сторон и других участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту, их права и обязанности;
— исследовать вопросы ответственности сторон названного договора за неисполнение или ненадлежащее исполнения принятых на себя обязательств;
— выявить соотношение норм внутринационального законодательства и положений международных договоров, регулирующих отношения по международной морской перевозке груза на основании коносамента, а также специфические проблемы применения этих международных договоров;
— проанализировать судебно-арбитражную практику России и иностранных государств при разрешении споров, возникающих из договора морской перевозки груза по коносаменту;
— сформулировать практические рекомендации, отражающие преимущества и недостатки действующих правовых норм, которые способствовали бы надлежащей защите интересов российских субъектов договора международной морской перевозки груза по коносаменту, а также обеспечивали бы единообразное применение этих норм.
Вместе с тем отметим, что в настоящей диссертационной работе почти не затрагиваются коллизионные вопросы, поскольку они не играют значительной роли в правовом регулировании договора международной морской перевозки груза на основании линейного коносамента. В регулировании этого договора ведущую роль играют унифицированные материальные правовые нормы, созданные целым рядом международных конвенций. Данные международные конвенции оказали значительное влияние и на российское законодательство, поэтому в основе настоящего исследования лежат указанные выше материальные унифицированные нормы и их сравнительный анализ с КТМ.
Методологическая основа исследования. Для достижения сформулированной выше цели и поставленных задач автором были использованы общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и системный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формально-логическое толкование норм права.
Теоретические основы исследования. В процессе исследования автором были использованы теоретические подходы, отраженные в работах Ба-риновой И.И., Богуславского М. М., Бурмистрова М. М., Дмитриевой Г. К., Джавада Ю. Х., Драгуновой Ю. Б., Егиазарова В. А., Егорова К. Ф., Жудро.
A.К., Забелина В. Г., Зорина А. С., Иванова Г. Г., Калпина А. Г., Лебедева С. Н., Львовой М. Н., Маковского А. Л., Мешеры В. Ф., Петровского В. В., Садикова О. Н., Смирнова В. Т., Суханова Е. А., Толстого Ю. К. и др. Кроме того, автором были использованы работы иностранных ученых, относящиеся к проблематике настоящего диссертационного исследования, таких, как: Бундок М., Вильсон Дж., Гилмор Г., Блэк Дж., Де Оршис М. Е., Карвер Т. Г., Кендалл Л. К., Лопуски Я., Холовиньски Я., Лорд Чорли, Джиле О. С., Маре Ж., Ноф А., Рипер Ж., Скраттон Т. Е., Стоянова Р. С., Тетлей В., Тиммерманс.
B.А., Шмиттгофф К. М., Шово П. и др.
Научная новизна исследования состоит в комплексном рассмотрении актуальных теоретических и практических вопросов правового регулирования договора международной морской перевозки на основании коносамента. При этом существенная особенность диссертационной работы заключается в том, что вопросы морской перевозки на основании коносамента исследованы во взаимодействии международных договоров и внутринационального законодательства. Впервые после присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам и принятия КТМ осуществлен анализ некоторых дискуссионных и наиболее важных аспектов правового регулирования таких перевозок в условиях рыночной экономики. Анализ соответствующих норм права произведен с учетом теоретических представлений, сложившихся в правовой науке как.
России, так и ведущих морских государств, а также на основе российской и иностранной, в том числе новейшей, судебно-арбитражной практики.
Основные положения и выводы, выносимые на защиту:
1. Основным критерием международного характера договора морской перевозки груза по коносаменту является признак перевозки между портами двух разных государствпри этом под портами необходимо понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Данный критерий следует рассматривать как общепризнанный, унифицированный: он закреплен в международных конвенциях в сфере морской перевозки груза, а также в международных конвенциях, касающихся других внешнеэкономических договоров (например, договоров международной купли-продажи, международного финансового лизинга, международного факторинга).
2. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту заключается, как правило, в сфере линейного судоходства. Судоходство является линейным при наличии совокупности следующих признаков: а) регулярность сообщения и наличие расписания движения судовб) перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузовв) загрузка судна грузами многих грузоотправителейг) оплата перевозки по линейным тарифамд) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком («линейные условия») — е) публичный характер услуг перевозчика.
3. Одна из особенностей договора международной морской перевозки по коносаменту состоит в том, что он может быть реальным и консенсуаль-ным. Вопреки содержащемуся в ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации15 понятию договора перевозки груза как реального, договор морской перевозки по коносаменту может быть заключен либо в момент передачи отправителем груза перевозчику (реальный договор), либо до такой передачи в момент достижения соглашения сторон (консенсуальный договор).
15 СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301- СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410- с последующими изменениями (далее — ГК).
4. Дифференциация договора морской перевозки груза по коносаменту в качестве реального или консенсуального имеет как теоретическое, так и практическое значение. Во-первых, различны порядок заключения договора и используемые при этом документы. При заключении реального договора отправитель без предварительного согласования с перевозчиком условий предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. Договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя и оформляется линейным коносаментом. Консенсуальный договор оформляется букинг-нотом, подписываемым перевозчиком и отправителем и резервирующим за отправителем право перевезти свой груз на очередном судне данной линии, заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.
Во-вторых, различен объем прав и обязанностей сторон реального и консенсуального договора. В отличие от реального, консенсуальный договор предусматривает обязанность отправителя предъявить груз определенного количества и наименования, право перевозчика на взыскание платы за не-предъявленное количество груза («мертвого фрахта») и другие права и обязанности сторон, предшествующие принятию груза перевозчиком.
5. Круг участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту включает его стороны (отправитель и перевозчик) и других субъектов (грузоотправитель и получатель груза) — каждый из них наделен комплексом самостоятельных прав и обязанностей. При этом правоотношение между отправителем и перевозчиком является определяющим для содержания прав и обязанностей грузоотправителя и получателя.
6. Грузоотправитель может быть стороной договора (отправителем) либо самостоятельным лицом, сдающим груз перевозчику от своего имени. В этом случае юридическим основанием прав и обязанностей грузоотправителя является соглашение между ним и отправителем (например, агентский договор), в соответствии с которым грузоотправитель по поручению и за счет отправителя, но от своего имени сдает груз для перевозки в порту погрузки. Важнейшим правомочием грузоотправителя является право требовать от перевозчика выдачи исключительно ему коносамента на сданный для перевозки груз.
7. Получатель груза, не будучи стороной договора перевозки, обладает правами и обязанностями, связанными с получением груза. Юридическим основанием его прав и обязанностей являются: а) соглашение между отправителем груза и получателем (например, договор международной купли-продажи) с указанием получателя в коносаментеб) обычаи международной торговли (например, ИНКОТЕРМС), инкорпорированные в такое соглашение и определяющие лицо, на которое возлагаются права и обязанности получателя, соответственно, с указанием его в коносаментев) соглашение между лицом, указанным в коносаменте в качестве получателя, и фактическим получателем груза (например, договор купли-продажи, договор поручения, агентский договор), в соответствии с которым фактический получатель выполняет все необходимые действия по принятию груза в порту назначения.
8. В пункте 3 статьи 150 КТМ, устанавливающей обязанности перевозчика в отношении груза, необходимо закрепить право сторон договора международной морской перевозки груза по коносаменту заключать соглашение, позволяющее сторонам договора перевозки отступить от императивных предписаний данной статьи и иначе урегулировать вопрос об обязанностях перевозчика в периоды до погрузки груза на судно и после выгрузки до момента его выдачи. Это необходимо для того, чтобы:
— привести ст. 150 в соответствие с положениями Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих обязанности и ответственность сторон договора морской перевозки груза по коносаменту лишь с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна (п. 1 «е»);
— привести ст. 150 КТМ в соответствие с другими нормами данного Кодекса, прежде всего ст. 175, допускающей возможность отступления от принципа императивной ответственности перевозчика при перевозке груза по коносаменту с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;
— защитить российского перевозчика от возложения на него в соответствующих случаях более строгой ответственности, чем на его иностранных конкурентов.
9. В пункте 4 статьи 166 КТМ предлагается заменить слова «с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи» словами «с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна». Это позволит:
— устранить несправедливое ущемление прав российских перевозчиков при осуществлении перевозки груза в каботаже, которая не охватывается действием Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих период ответственности перевозчика с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна (ст. 1). При отсутствии соглашения об ограничении периода императивной ответственности перевозчика, допустимого на основании п. 2 ст. 175 КТМ, ответственность таких перевозчиков всегда будет распространяться на период более широкий, чем ответственность перевозчиков при осуществлении рейса в заграничном плавании, что нельзя признать справедливым;
— избежать сложности толкования п. 4 ст. 166 в части ответственности перевозчика за просрочку доставки груза, которая не установлена в Гаагско-Висбийских правилах, вследствие чего в настоящее время по одному и тому же договору перевозки перевозчик может быть освобожден от ответственности за повреждение груза, имевшее место в порту назначения после выгрузки груза с судна и помещения его на склад, но признан ответственным за просрочку доставки при задержке складом выдачи груза получателю.
В работе содержатся и иные выводы и предложения.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Сформулированные автором концептуальные положения призваны обобщить, дополнить и развить существующие научные знания в области правового регулирования отношений по международной морской перевозке груза на основании коносамента. Выводы и положения, содержащиеся в настоящем диссертационном исследовании, могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики.
Результаты проведенной автором работы могут быть также использованы в правоприменительной деятельности юрисдикционных органов, рассматривающих споры, вытекающие из международной морской перевозки груза на основании коносамента, что должно способствовать их эффективной работе.
Значимость диссертационной исследования связана также и с возможностью обращения к его положениям при подготовке учебно-методического материала, лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях различных уровней.
Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена и обсуждена на кафедре международного частного права Московской государственной юридической академии (МГЮА). Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в опубликованных работах автора, использовались и продолжают использоваться автором в его деятельности в качестве докладчика в Морской арбитражной комиссии и Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Указанные выводы и предложения, а также научно-практические рекомендации доведены до практических работников морского транспорта в ходе делового общения с ними.
В процессе подготовки диссертации автор принимала активное участие в мероприятиях Рабочей группы III (Транспортное право) ЮНСИТРАЛ, осуществляющей разработку новой международной конвенции в области международных морских коносаментных перевозок, и неоднократно выступала на сессиях и заседаниях данной Рабочей группы с предложениями по подготовке названного международного инструмента, опираясь на аргументацию, содержащуюся в диссертации. Кроме того, автор участвовала в научно-практических конференциях и семинарах по вопросам морского права, проводимых в России (например, в Международной конференции по правовым проблемам Каспия, Азовского бассейна и многоцелевого использования морских пространствМосква, Пресс-центр МИД России, 2−5 декабря 2003 г.), где выступала с докладами (См.: Ежегодник морского права 2003 г. М., «Союзморниипроект», 2004, с. 176 — 182).
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, объединяющих одиннадцать параграфов, заключения и списка литературы, использованной при написании диссертации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Как известно, использование судов в торговом мореплавании в большинстве случаев выходит за пределы одного государства, в связи с чем в правоотношения, вытекающие из торгового мореплавания, вовлекаются физические и юридические лица различных государств. Это требует правового регулирования таких отношений в соответствии с правилами международных конвенций, заключаемых в сфере морских перевозок.
В связи с принятием Федерального закона от 06.01.99 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.», 408 российское законодательство было практически полностью приведено в соответствие с нормами данного международно-правового инструмента. В условиях открытости российских рынков морской перевозки и морского страхования, активно взаимодействующих с иностранными рынками, приведение КТМосновного морского закона страны и, прежде всего, его норм об ответственности морского перевозчика при перевозке груза на основании коносамента в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами отвечало политике защиты отечественного флота и отечественных перевозчиков, недопущения ситуаций, в которых отечественные судовладельцы оказывались бы в положении худшем, чем иностранные.
Принятие КТМ в 1999 г. было вызвано, с одной стороны, глубокими переменами в государственной и экономической жизни России, с другой стороны — изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания. Эти изме.
408 СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244 нения во многом связаны с возрастанием интереса к такой правовой форме регулирования отношений по морской перевозке грузов, как договор международной морской перевозки груза по коносаменту, посредством которого в основном оформляется перевозка контейнерных и других генеральных грузов в линейном сообщении. Контейнерные перевозки остаются одним из самых перспективных направлений развития перевозок — причем не только в России, но и в мире.409 С учетом интеграции транспортного пространства Российской Федерации в международную транспортную систему, Россия также вовлечена в мировые процессы роста контейнеризации. Прогнозируется, что в ходе реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» формирование международных транспортных коридоров на территории России позволит увеличить объемы транзитных перевозок контейнеров по территории России до 300 -400 тыс. единиц в год, что связано и с увеличением транспортного тоннажа флота, контролируемого Россией, с 11,7 млн. тонн до 14,4 млн. тонн.410.
Изложенное выше объясняет необходимость обращения к проблеме правового регулирования международных коносаментных перевозок, выявления их особенностей и направлений совершенствования правового регулирования таких перевозок. Актуальность данной проблемы связана и с тем, что в настоящее время в рамках ЮНСИТРАЛ осуществляется разработка проекта новой международной конвенции, призванной урегулировать международные морские перевозки груза на основании коносамента, привлекающая внимание всего мирового морского сообщества.411.
Характеристика договора международной морской перевозки груза по коносаменту, выявление его особенностей, в том числе соотношения норм внутринационального законодательства и положений международных дого.
409 Бюллетень информации по международному судоходству. ЦНИИМФ. С.-Петербург, январь 2004. № 1. С. 15. По прогнозам немецкой консалтинговой компании «OneStone Consulting Group» на 2004 г., годовой рост контейнерных перевозок в Европе должен составить 6% (см.: там же).
410 См.: Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы). Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)». Министерство транспорта Российской Федерации. M., Изд-во «Дороги», 2003. С. 2 — 3.
411 Doc. A/CN.9/WG.III/WP.36. воров, регулирующих отношения по международной морской перевозке груза на основании коносамента, а также соответствующие выводы и предложения составили содержание настоящей диссертационной работы. Среди выводов и рекомендаций, сформулированных в данной работе, отметим следующие.
1. Обращение к международным договорам в сфере морской перевозки груза показывает, что основным критерием определения международного характера договора морской перевозки груза по коносаменту является признак «перевозки между двумя различными государствами"412 или «портами двух.
413 разных государств", при этом под портами следует понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Этот критерий является общепризнанным, унифицированнымон совпадает с критериями установления трансграничного характера других внешнеэкономических договоров (например, договора международной купли-продажи, договора международного финансового лизинга, договора международного факторинга) и закреплен в международных конвенциях, касающихся этих договоров.
2.
Заключение
договора международной морской перевозки груза по коносаменту характерно для линейного судоходства как формы эксплуатации морского транспорта, которая предполагает осуществление морских перевозок грузов по объявленному расписанию между установленными портами захода для регулярной доставки грузов различной партионности. Судоходство является линейным при совокупности следующих признаков: а) регулярность сообщения и наличие расписания движения судовб) перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузовв) загрузка судна грузами многих грузоотправителейг) оплата перевозки по линейным тарифамд) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком («линейные условия» пе.
412 Статья 2 Гамбургских правил.
413 Статья 10 Гаагско-Висбийских правил в редакции Протокола 1968 г. В проекте конвенции ЮНСИТРАЛ, где указанный критерий «трансграничности» также нашел отражение, было решено отказаться от слова «порт» ввиду предвидимых сложностей в определении этого понятия, и использовать более нейтральное слово «место» (см.: doc. A/CN.9/544, para 69- A/CN.9/WG.III/WG.36). ревозкие) публичный характер услуг перевозчика. Эти признаки отличают линейное сообщение от трампового.
Для признания судоходства линейным недостаточно наличия одного или нескольких названных признаков. Лишь в случае, если судоходство обладает всеми перечисленными признаками или их подавляющей частью, оно может быть признано линейным.
3. Для правильной правовой квалификации отношений, возникающих в связи с международной морской перевозкой груза на основании коносамента, необходимо иметь в виду, что договор, оформляющий эти отношения, может быть реальным и консенсуальным. Вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК понятию договора перевозки груза как реального, договор международной морской перевозкой груза по коносаменту может быть заключен как в момент передачи отправителем груза перевозчику (реальный договор), так и до такой передачи в момент достижения соглашения сторон о резервировании места для груза на линейном судне (консенсуальный договор).
Понимание данной правовой природы договора международной морской перевозкой груза по коносаменту имеет как теоретическое, так и практическое значение. Прежде всего, различны порядок заключения реального и консенсуального договоров и используемые при этом документы. При заключении реального договора отправитель без предварительного согласования с перевозчиком условий предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. Договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя и оформляется, как правило, путем составления двух документов — поручения на отгрузку, выражающего оферту, исходящую от отправителя, и коносамента (акцепт перевозчика). Консенсуальный договор оформляется двусторонним документом — букинг-нотом, подписываемым отправителем и перевозчиком и резервирующим за грузоотправителем право перевезти свой груз на очередном судне данной линии, заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.
Кроме того, различен объем прав и обязанностей сторон реального и консенсуального договора. В отличие от реального, консенсуальный договор предусматривает обязанность отправителя предъявить груз определенного количества и наименования, право перевозчика на взыскание платы за не-предъявленное количество груза («мертвого фрахта») и другие права и обязанности сторон, предшествующие принятию груза перевозчиком и осуществлению перевозки.
4. Особенность договора международной морской перевозкой груза по коносаменту состоит также и в том, что круг его участников (отправитель, перевозчик, получатель) не равнозначен понятию сторон договора. К сторонам — т. е. лицам, заключившим соответствующий договор перевозки, закон (в частности, КТМ) относит лишь перевозчика и отправителя. При этом понятие «отправитель» является родовым и в конкретной правовой ситуации может означать как отправителя — контрагента перевозчика по договору международной морской перевозки груза по коносаменту, так и любое другое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени, т. е. грузоотправителя. Так, при наличии консенсуального договора покупатель товара может забу-кировать место на судне, в то время как продавец осуществляет передачу груза для перевозки. Не являясь стороной договора перевозки, продавец (грузоотправитель) выступает при предъявлении груза как самостоятельный субъект, наделенный собственными пр>авами и обязанностями. Важно подчеркнуть, что юридическим основанием прав и обязанностей грузоотправителя является соглашение между ним и отправителем (например, агентский договор), в соответствии с которым грузоотправитель по поручению и за счет отправителя, но от своего имени сдает груз для перевозки в порту погрузки.
5. Получатель как участник договора международной морской перевозки по коносаменту не является его стороной. Получатель не является также третьим лицом, в пользу которого заключен договор, или лицом, которому вручается исполнение по договору. Правовое положение получателя характеризуется тем, что он выступает самостоятельным субъектом договора международной морской перевозки груза по коносаменту, будучи наделен не только правами, но и комплексом обязанностей. Юридическим основанием его прав и обязанностей являются: а) соглашение между отправителем груза и получателем (например, договор международной купли-продажи) с указанием получателя в коносаментеб) обычаи международной торговли (например, ИНКОТЕРМС), инкорпорированные в такое соглашение и определяющие лицо, на которое возлагаются права и обязанности получателя, соответственно, с указанием его в коносаментев) соглашение между лицом, указанным в коносаменте в качестве получателя, и фактическим получателем груза (например, договор купли-продажи, договор поручения, агентский договор), в соответствии с которым фактический получатель выполняет все необходимые действия по принятию груза в порту назначения.
Подчеркнем также, что для содержания прав и обязанностей грузоотправителя и получателя является определяющим правоотношение между отправителем и перевозчиком.
6. При разработке проекта действующего КТМ, как представляется, была поставлена задача создать отвечающий современным тенденциям в области торгового мореплавания, согласованный с положениями международных конвенций, эффективный правовой механизм. Эта задача практически полностью достигнута в том, что касается правового регулирования отношений по морской перевозке груза на основании коносамента. Однако некоторые несоответствия положений КТМ предписаниям Гаагско-Висбийских правил продолжают сохраняться, что является, по всей видимости, отголоском ранее существовавшей плановой экономической системы. Для устранения таких несоответствий предлагается:
1) в пункте 3 статьи 150 КТМ, устанавливающей обязанности перевозчика в отношении груза, закрепить право сторон договора международной морской перевозки груза по коносаменту заключать соглашение, позволяющее сторонам договора перевозки отступить от императивных предписаний данной статьи и иначе урегулировать вопрос об обязанностях перевозчика в периоды до погрузки груза на судно и после выгрузки до момента его выдачи. Это необходимо для того, чтобы: а) привести ст. 150 КТМ в соответствие с положениями Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих обязанности и ответственность сторон договора морской перевозки груза по коносаменту лишь с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна (п. 1 «е») — б) привести ст. 150 КТМ в соответствие с другими нормами данного Кодекса, прежде всего ст. 175, допускающей возможность отступления от принципа императивной ответственности перевозчика при перевозке груза по коносаменту с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачив) защитить российского перевозчика от возложения на него в соответствующих случаях более строгой ответственности, чем на его иностранных конкурентов;
2) в пункте 4 статьи 166 КТМ заменить слова «с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи» словами «с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна». Это позволит: а) устранить несправедливое ущемление прав российских перевозчиков при осуществлении перевозки груза в каботаже, которая не охватывается действием Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих период ответственности перевозчика с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна (ст. 1). При отсутствии соглашения об ограничении периода императивной ответственности перевозчика, допустимого на основании п. 2 ст. 175 КТМ, ответственность таких перевозчиков всегда будет распространяться на период более широкий, чем ответственность перевозчиков при осуществлении рейса в заграничном плавании, что нельзя признать справедливымб) избежать сложности толкования п. 4 ст. 166 в части ответственности перевозчика за просрочку доставки груза, которая не установлена в Гаагско-Висбийских правилах, вследствие чего в настоящее время по одному и тому же договору перевозки перевозчик может быть освобожден от ответственности за повреждение груза, имевшее место в порту назначения после выгрузки груза с судна и помещения его на склад, но признан ответственным за просрочку доставки при задержке складом выдачи груза получателю.
7. Статья 794 ГК устанавливает ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств, которая наступает независимо от вины участников перевозки. КТМ аналогичных положений не содержит.
По нашему мнению, наличие в ГК данной нормы является пережитком ранее существовавшей плановой экономической системы. В транспортных уставах и кодексах, действовавших в СССР и затем — в Российской Федерации в 60 — 90 гг. прошлого столетия, такая ответственность связывалась с невыполнением плана перевозок и имела характер исключительной неустойки (ст. 109 КТМ 1968 г., ст. 144 Устава железных дорог СССР). В настоящее время сохранение такого вида ответственности в ГК не отвечает тенденциям развития экономики, в связи с чем представляется целесообразным исключение соответствующих положений из ГК.
8. Автор присоединяется к выдвинутому в отечественной правовой литературе предложению о внесении изменения в ст. 167 КТМ, направленного на распространение действия правила о навигационной ошибке, установленного в данной статье, на перевозки в каботаже.414 Повышение бремени ответственности, лежащей на перевозчике, происходящее в силу того, что действие указанного выше правила ограничивается лишь перевозками в заграничном сообщении, негативно отражается на конкурентоспособности российского флота и российских перевозчиков, так как влечет увеличение расходов на страхование их ответственности. Непродуманная законодательная политика создает неблагоприятную для отечественного флота среду и является причиной сокращения флота под российским флагом, поскольку суда переводятся под «удобный» флаг.415 Преодоление данной ситуации возможно лишь путем внесения соответствующих изменений в КТМ.
414 См.: Лобода А. И. Указ. раб., с. 184- 185- 13.
415 См.: там же.
В настоящей работе содержатся и иные выводы и предложения.
Представляется, что учет изложенных в диссертационной работе выводов и рекомендаций будет способствовать совершенствованию правовых и экономических условий транспортной деятельности, формированию высоко рентабельной, отвечающей современным международным стандартам в правовом и организационном отношениях, конкурентноспособной на мировом рынке транспортных услуг системы морского торгового флота России.
