Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам

Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе мира. Он перевозит более 80% хозяйственных грузов, что обусловлено высокой маневренностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных перегрузок в пути, а следовательно, высокой скоростью доставки и сохранностью грузов. Вместе с тем, для автомобильного транспорта характерны короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 18 — 20 км. В этой связи доля автотранспорта в суммарном грузообороте транспорта составляет 6 — 8%. [12].

Технологические перевозки являются важной областью использования автотранспорта. Автомобили осуществляют фактически весь вывоз из леса деловой древесины, доставку его к магистральным путям сообщения, перевозят большие объемы руды, угля.

Особую роль играет автомобильный транспорт в транспортном обеспечении агропромышленного комплекса, в реализации продовольственной программы каждой страны мира. Себестоимость сельскохозяйственной продукции, ее сохранность во многом зависят от использования транспортных средств, способа перевозки грузов.

Значительный объем перевозок выполняет автотранспорт в строительстве и сельском хозяйстве. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. На его долю приходится почти половина всего пассажирооборота.

Автомобильный транспорт капиталистических стран перевозит в основном грузы на дальние расстояния. В междугородном сообщении выполняется 74% всего мирового грузооборота автомобильного транспорта. Грузовые перевозки в капиталистических странах осуществляются транспортом общего использования и автомобилями, принадлежащими предприятиям и частным лицам. В странах Западной Европы доля транспорта общего пользования относительно невелика и составляет в Англии около 13%, Италии 25%, Франции 7%, общего парка грузовых автомобилей. Однако в выполнении транспортной работы они занимают ведущее место, осваивая 40 — 60% всего грузооборота. Основную массу перевозок пассажиров в капиталистических странах обеспечивает легковой транспорт. Это объясняется насыщенностью этих стран легковыми автомобилями. Но чрезмерная автомобилизация городов привела к ряду отрицательных последствий не только транспортного, но и социального характера.

Являясь мощным рычагом подъема экономики, автомобилизация несет с собой и ряд отрицательных явлений, одним из которых являются народнохозяйственные потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В странах с развитой автомобилизацией наблюдается тенденция роста парка транспортных средств и числа пострадавших в ДТП. Однако, тяжесть последствий аварийности определяется не ростом парка подвижного состава автомобильного транспорта, а зависит от уровня деятельности по предотвращению аварийности и совершенствованию организации дорожного движения в стране.

Это направление деятельности получает все большее применение в Республике Вьетнам, что обуславливается значительными темпами роста количества транспортных средств на автомобильных дорогах республики и активизацией работы по улучшению организации дорожного движения. Эта деятельность требует значительных материальных затрат, для обоснования которых необходима достоверная информация о потерях народного хозяйства страны от ДТП.

В течение длительного времени последствия ДТП во Вьетнаме рассматривались только по количеству погибших и получивших ранения в них людей, без учета влияния сопутствующего ДТП материального ущерба на экономику страны.

Определение народнохозяйственных потерь от ДТП и трактовка их содержания еще не имеет достаточного обоснования не только в литературе Вьетнама, но и в других странах, включая и Россию. Да и в практической деятельности оценка экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения требует проведения дополнительных исследований.

Рассматриваемые вопросы затрагивают многие отрасли народного хозяйства и деятельность многочисленных органов, на первый взгляд, непосредственно не принимающих участия в создании причин, определяющих высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте. Ведь определенное значение имеют не только автотранспортные и дорожно-эксплуатационные предприятия, а также органы Государственной автомобильной инспекции, но и предприятия, производящие автои мототранспортную технику, учебные организации, занимающиеся подготовкой водителей, органы здравоохранения, социального обеспечения и многие, многие другие.

Для комплексного решения вопроса предотвращения народнохозяйственных потерь от ДТП в Республике Вьетнам необходимо создание государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Работы в этом направлении получили достаточно большое развитие в последние годы.

В этой связи, настоящая диссертационная работа, посвященная исследованию экономических аспектов проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, оценке материального ущерба от ДТП с учетом особенностей развития автомобилизации в Республике Вьетнам, отвечает современным требованиям.

Общие выводы и рекомендации.

1. Рост парка транспортных средств во Вьетнаме, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение БДД и необходимых материальных затрат, которые должны обосновываться и планироваться с учетом экономических потерь, наносимых народному хозяйству ДТП.

2. Разработанные методологические предпосылки создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД позволили выработать предложения по формированию государственной системы обеспечения БДД, а также определить основные функции каждого субъекта этой системы.

3. Наличие в статистике ДТП Вьетнама «неотчетных ДТП» не позволяет получить полноценную информацию о размерах материального ущерба. В результате проведенных обследований получены количественные значения коэффициентов, характеризующих соотношение между «отчетными» и «неотчетными» ДТП.

Для ДТП, в которых участвовали только автомобили, на 1 «отчетное» ДТП приходится 3,23 «неотчетных». Для ДТП, в которых кроме автомобилей участвовали и мотоциклы этот коэффициент равен 5,4.

4. Существующая отчетность по ДТП во Вьетнаме не учитывает потерь народного хозяйства, связанных с тяжестью травм, пострадавших в ДТП. Предложенная методика дает возможность оценить эти потери. В результате проведенных расчетов материальный ущерб от гибели человека в ДТП составляет 3507 долл. США, ущерб в случае получения инвалидности составляет 3378 долл., а в случае получения ранения — 188 долл. США.

5. Особенности парка подвижного состава транспортных средств во Вьетнаме (преобладание мотоциклов и грузовых автомобилей) предопределили необходимость учета этого фактора при разработке методик оценки материального ущерба. Эти особенности были учтены соответствующими коэффициентами.

6. Проведенный в работе анализ четырех конкретных мероприятий направленных на повышение БДД (установка светофоров, установка дорожных знаков, строительство велосипедных дорожек и расширение проезжей части в опасных местах) позволил получить количественные значения коэффициентов снижения потерь для каждого из указанных мероприятий (48% для расширения проезжей части и 59% для строительства велосипедных дорожек).

7. Основными финансовыми источниками создания условий для нормального функционирования системы обеспечения БДД, кроме бюджетного финансирования могут стать: государственные (федеральные и региональные) дорожные фонды, целевые фонды обеспечения БДД, формируемые за счет местных налогов и акцизных сборов на продажу вино-водочной и табачной продукции, введение платности за пользование автомобильными магистралями (при обязательном условии наличия параллельных менее благоустроенных дорог), взимание платы за пропуск сверхнормативных нагрузок автотранспортных средств, средства предприятий и организаций, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим предприятиями с целью снижения величины затрат на транспортировку продукции на рынки сбыта, введение в обязательном порядке страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и других участников дорожного движения.

8. Дальнейшие работы, связанные с определением потерь народного хозяйства от ДТП и экономическим обоснованием эффективности мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, должны быть направлены на решение следующих вопросов: определение материального ущерба в случае повреждения дорожных сооружений, порчи или утраты грузов, определение конкретных количественных значений коэффициентов эффективности других мероприятий (таких, как развязки в разных уровнях, введение одностороннего движения и др.).