Разработка научно-практических основ объемной пропитки малопрочных каменных материалов жидкими вяжущими для дорожного строительства

Степень развития дорожной сети — один из важных показателей степени развитости государства. По этому показателю страны Зывшего СССР занимали далеко не ведущее место в мире. Так, протяженность дорог общего пользования к началу 1990 г. составляла 872 тыс. км, в то же время е США она составляла 6,5 млн км [711. Густота сети дорог на 1 млн км2 соответственно в СССР — 38 тыс. км, в США — 690 тыс. км. Темпы развития дорожного строительства также Зыли не в пользу СССР. А тленно, за год в СССР вводилось 15 тыс. км автодорог (при затратах по разным источникам, в ценах 1982 г., зт более 8 млрд р до более 15 млрд р), а в США 100 тыс. км (при затратах в год 100 млрд долларов) С1383.

Для того, чтобы в темпах развития выйти хотя бы по объемам на уровень США, необходимо увеличить финансирование дорожного строительства не менее, чем в 18 раз. В сложившихся условиях такое увеличение финансирования невозможно и поэтому снижение се-Эестоимооти приобретает первостепенное значение. Поскольку в сметной стоимости строительства дорог доля стоимости каменных материалов достигает 30 — 40%, то снижение себестоимости заполнителей приобретает первостепенное значение. При установившихся темпах дорожного строительства производство каленных материалов в ХСР в 1987 г. составило 90 млн м3, в т. ч. щебня и гравия 40 млн w3 [1381, а в 1989 г. — 118 млн м3. Ежегодный прирост в производстве щебня в 12-й пятилетке по Минавтодору РСФСР составлял 12 — 15%. Из всего произведенного строительного щебня около 40% получено путем переработки карбонатного сырья [139,175]. А по сведениям А. Л. Гезенцвея [42] и М. Л. Нионевича [120], по РСФСР производство щебня из карбонатных пород составлял 46,4% от всего производимого щебня. Из них 20% составляли известняки. Это связано о тем, что изверженные породы по территории России расположены крайне неравномерно, а карбонатные породы присутствуют практически во всех зонах С122]. Среднее расстояние возки щебня в среднем по СССР составлял 694 км [120], в то же время среднее расстояние возки, в частности известнякового щебня, не превышает 50 -100 км. Известняковые породы широко используются во многих странах. Так, во Франции 37% общего количества производимого щебня из известняка. И, причем, его обьем вое время растет. Известно, что себестоимость и энергоемкость добычи известняковых пород ниже, чем добыча камня изверженных пород [34,136,180,201,2031. Использование местного известнякового щебня приводит к снижению энергоемкости используемого щебня франка-асфальтобетонный завод или франке-трасса до 1,5 — 2-х раз-. 0 другой стороны, к началу 90-х годов из — за высокой грузонапряженности существующих железных дорог была достигнута их предельная пропускная способность. Следовательно для многих районов" например Волге — Вятского региона, в дальнейшем трудно было увеличивать фондовые поставки прочного щебня из Урала и Карелии. Дальнейшее снижение этих поставок происходит из-за потери межхозяйственных связей, резкого удержания стоимости привозных материалов и транспортных расходов. По своим физико — механическим свойствам щебень местных известняковых пород, однако, преимущественно относится к малопрочным (М200 — 300) и по некоторым или по всем показателям не отвечает требованиям действующих нормативных документов [49,50,63] к строительному камню. В этих условиях возникают вопросы: а) нельзя ли более эффективно использовать известные способы улучшения эксплуатационных свойств малопрочного щебняб) возможно ли разработать новые эффективные способы улучшения их свойствв) как будет работать улучшенный местный материал в конкретных конструкциях дорожных одеждг) какие технологии и технологическое оборудование возможно при этом использоватьд) в какой степени эффективны и перспективны предлагаемые способы.

Эти перечисленные вопросы и некоторые другие проблемы исследуются в данной работе.

Выражаю большую благодарность за помощь в проведении опытов и изготовлении приборов инж. Гайфулину А. З., Филонову С. А. и Гом-зякову А. Д. Автор выражает искреннюю признательность и благодарность докт. техн. наук, проф. И. И. Леоновичу, Н. В. Горелышеву, В. П. Носову, Е. Н. Баринову, В. А. Семенову, А. Т. Семагину, к.т.н., доц. П. П. Поповичу, Н. П. Буданову, А. В. Руденскому, Э. В. Котлярскому и Ю. Н. Смирнову за помощь в производственном опробовании результатов исследований, ценную помощь в выполнении исследований и подготовке к публичной защите данной работы. Признателен также сотрудникам кафедры автомобильных дорог Марийского государственного О —.

результаты исследования виброочиотки глубинного черного щебня.