Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона

Речной транспорт, как элемент инфрастуктуры хозяйственного комплекса страны и отдельных регионов, оказывает недостаточное влияние на социально-экономическое развитие, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства.

Наиболее ярко это проявляется в Красноярском крае. Здесь транспорт занимает ведущее положение в транспортном комплексе. Доля его в грузовых перевозках составляет до 90% при завозе грузов для предприятий Севера и районов Арктики.

Однако имеет место недопоставки нефтепродуктов, каменного угля и других видов грузов на притоки р. Енисея в отдаленные районы.

Причин такому положению несколько, однако главной из них является негативные последствия недостаточно обоснованных экономических реформ проводимых в стране. В результате резко сократились перевозки, снизился грузооборот речных портов, ухудшилось техническое состояние основных производственных фондов, осложнились условия судоходства (особенно на притоках р. Енисея). Кроме того, при переходе от планово-директивного управления экономикой к рыночному возникла необходимость в разработке новой системы, государственного регулирования производственно-хозяйственной деятельности субъектов рынка. Многое в этом направлении уже сделано. Но вместе с тем имеется потребность в ее совершенствовании, особенно в той части, которая касается социальной сферы. Здесь самые негативные последствия экономических реформ.

Возникшие проблемы на этапе экономических преобразований требует их скорейшего разрешения. Поиск таких решений может быть осуществлен на основе комплексного, многостороннего экономического анализа деятельности отрасли, разработки элементов механизма управления и регулирования деятельности речного транспорта на региональном уровне. При этом 4 необходимо всесторонне изучить экономические взаимоотношения речного транспорта с субъектами национального хозяйства. Через экономические связи можно оценить влияние речного транспорта на функционирование всего хозяйственного комплекса. Необходимо определить критерии и систему показателей, с помощью которых будет произведен экономический анализ роли и исследование влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона. Возникает потребность нового осмысления экономической модели основной деятельности судоходных предприятий, повышающей влияние отрасли на развитие региона.

Направление диссертационного исследования соответствует паспорту специальности ВАК (экономические науки) — код ВАК 08.00.05, шифр 15.81. Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.

Изученность проблемы. Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных с оценкой развития и экономическими преобразованиями на транспорте и адаптацией транспортного комплекса к рыночным условиям посвящены работы ряда отечественных исследователей: Баканова М. И., Белякова А. А., Белова В. С., Бандмана М. К., Дунаева О. Н., Зайцева А. М., Зачесова В. П., Колесова Л. И., Кудрина В. А., Малика А. К., Милославской С. В., Новосельцева Б. Ф., Персианова В. А., Пьяных С. М., Рагулина И. А., Рыжовой Л. П., Саратова В. Ф., Селезневой Н. Н., Субботина Ю. А., Фомина В. Г., Шереметова А. Д., Чеботарева М. Д. и других.

Трудами ученых и специалистов практиков было обеспечено научно-методическое сопровождение экономических реформ на речном транспорте. Тем не менее, продолжающие реформы открывают ряд новых нерешенных вопросов научного и практического характера в сфере речного транспорта, что определяет актуальность темы диссертации. При переходе к свободным рыночным отношениям изменяются подходы к оценке влияния транспорта на развитие производительных сил. На первый план выходит всеобщая оценка рыночной конъюнктуры региона. В этих условиях оценка реальных возможностей и состояния речного транспорта позволит разработать инструменты механизма его влияния на трансформацию отраслевой структуры региона.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических положений оценки роли и влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона и практическая их реализация на примере Красноярского края.

Для ее достижения необходимо решить следующие основные задачи:

1) определить уровень развития речного транспорта, как составной части транспортного комплекса и его роли в общественном производстве;

2) разработать теоретические положения и методические принципы экономического анализа роли речного транспорта и его влияния на социально-экономическое развитие региона;

3) обосновать систему показателей комплексного экономического анализа;

4) проанализировать систему государственного регулирования на речном транспорте и определить направления ее совершенствования;

5) разработать методику выполнения комплексного экономического анализа и реализовать ее при оценке роли речного транспорта и влияния его на социально-экономическое развитие Красноярского края;

6) обосновать механизмы и направления повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое развитие региона.

Объект исследования — речной транспорт как фактор влияния на социально-экономическое развитие региона, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства.

Предмет исследования — закономерности функционирования и развития речного транспорта в социально-экономической системе региона.

Методология и методика исследования. Сложность предмета и объекта исследования предлагает наличие важных методологических особенностей. С одной стороны научная гипотеза проведенного исследования базируется на общей теории рынка и ее методологической концепции, что спрос и предложение на рынке транспортной продукции определяет сферу функционирования и развития транспортной отрасли. Другая особенность заключается в том, что транспортные факторы влияют на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.

Диссертация выполнена на базе изучения теоретических работ ведущих отечественных и зарубежных экономистов. В работе учтены постановления правительства РФ по вопросам повышения эффективности работы на речном транспорте, использованы материалы Министерства транспорта и связи РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов. В ходе исследования использовались теория экономического анализа, системный подход и элементы математической статистики, метод экспертных оценок.

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем:

— разработаны теоретические положения и методические принципы оценки роли речного транспорта и его влияния на социально-экономическое развитие региона, основу которых составляют системность и комплексность экономического анализа;

— предложена система показателей экономического анализа в виде совокупности взаимосвязанных величин, всесторонне отображающих состояние исследуемой отрасли транспорта и степень влияния ее на социально-экономическое развитие региона;

— разработана методика выполнения экономического анализа и оценки влияния речного транспорта на развитие региона, которая представляет собой поэтапное системное исследование соответствующих групп показателей.

Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в разработке научно-методических положений оценки роли речного транспорта и влияния его на социально-экономическое развитие региона. Они применимы при обосновании механизмов и разработке мероприятий по повышению эффективности использования потенциала речного транспорта в региональном развитии. Предложения по совершенствованию организационно-экономического механизма управления на водном транспорте позволяет более четко координировать деятельность субъектов рынка транспортной продукции.

Данные выполненного экономического анализа позволили оценить влияние речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края, послужили предпосылками для обоснования механизмов и направлений повышения эффективности этого воздействия.

Результаты исследования использованы в ОАО «Енисейское речное пароходство» при разработки концепции социально-экономического развития до 2015 года.

Апробация работы. Основные результаты исследования неоднократно докладывались и обсуждались на конференциях различного уровня: 6, 7 и 8-ой межрегиональных научно-практических конференциях студентов и аспирантов (2000, 2001 и 2002 г., г. Красноярск) — 18-ой межвузовской конференции (2000 г., г. Красноярск) — 21-ой региональной научно-практической конференции «Проблемы экономики и менеджмента» (2003 г., г. Красноярск), а также на других конференциях и семинарах.

Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования опубликованы в 11 научных работах общим объемом 4,7 п.л.

Заключение

.

Речной транспорт играет существенную роль на транспортном рынке страны. Порой, являясь единственным видом транспорта, способным удовлетворить потребности территории в доставке грузов и населения. В условиях централизованной плановой системы управления, государственной собственности на транспортные средства, водный транспорт развивался как часть единой транспортной системы.

Планово-административная система управления имела свои преимущества: планомерность, единоначалие, четкость связей, однако в этих процессах наблюдались некоторые «перегибы» руководящих структур, обусловленные сложившимися социально-экономическими приоритетами. На речном транспорте России сложились крупные производственно-хозяйственные комплексы — пароходства.

Пароходства Восточной Сибири достигли пика своего развития в 80-е годы, когда происходило бурное освоение природных ресурсов, разработка полезных ископаемых регионов.

В то же время структура речного транспорта восточных бассейнов не соответствовала номенклатуре предъявляемых грузов. Отсутствовало оптимальное соотношение между числом несамоходных и буксирных судов.

С переходом от административно-хозяйственных методов управления к рыночным отношениям на речном транспорте изменилась форма собственности, деформировались показатели перевозок грузов и пассажиров, пересматриваются вопросы планирования и оценки работы отрасли на всех уровнях. Помимо, ценовой конкуренции на рынке транспортных услуг повысилась роль конкуренции по качеству предоставляемых услуг, увеличилась универсальность речного флота.

Однако, наряду с положительными тенденциями реформирования отрасли проявились и негативные моменты. Происходит существенное сокращение уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики страны, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыв транспортно-хозяйствеиных связей, снижение жизненного уровня населения. Поэтому в переходный период по причинам объективного и субъективного характера речной транспорт испытывает значительные трудности. Теряет свое значение внутри страны на магистральных реках, что противоречит эффективности его перевозок, так как экономичность речных перевозок проявляется как раз при транспортировке грузов и пассажиров на дальние расстояния.

Сокращение грузовой базы речного транспорта вызвало старение материально-технической базы отрасли. Общий износ транспортных средств составляет 50−70%. Только значительные резервы производственных мощностей, накопленные на речном транспорте в предыдущие десятилетия и падение объемов перевозок, позволяют ему обеспечить бессрывный перевозочный процесс.

В последние пять-семь лет на федеральном уровне было разработано ряд программ возрождения Российского флота и речного в частности, однако все они не были обеспечены должными ресурсами на их выполнение. Вследствие этого на внутреннем водном транспорте накопились проблемы, которые могут стать тормозом в осуществлении устойчивого социально-экономического развития. К их числу относятся: из-за сокращения финансирования работ по реконструкции судоходных путей, на ряде малых и средних рек прекращено судоходствовозникают опасения по поводу состояния многих гидротехнических сооружений, от которых напрямую зависит безопасность судоходства и экологическая безопасностьструктура речного флота не в полной мере отвечает потребностям обеспечения внутренних перевозокприменяемые технологии перевозки грузов не отвечают современным требованиям рынка, информационное взаимодействие с другими видами транспорта только начинает создаваться.

Эффективная работа речного транспорта в новых экономических условиях может быть обеспечена лишь при осуществлении модернизации и технического перевооружения существующей материально-технической базы.

К моменту начала преобразований на речном транспорте была пересмотрена система государственного регулирования и управления отраслью. Но, как показывает практика, система управления речным транспортом, адекватная сложившимся условиям хозяйствования еще не сформирована.

В результате реформирования собственности негосударственный сектор занял на речном транспорте доминирующее положение — им выполняется около 90% всех перевозок. Однако цели, которые ставились в ходе преобразований ещё не достигнуты. Проводимая приватизация не учитывала в полной мере имеющихся особенностей и поощряла дробление крупных производственных комплексов. Последствием этого стало многообразие организационно — экономических форм и нарушение взаимоотношений между предприятиями, что приводит к противоречиям в их работе. Кроме того, изменилась и система взаимоотношений с потребителями транспортных услуг. В настоящее время подавляющая часть перевозок выполняется на основе разовых заказов.

Воздействие речного транспорта на социально-экономическое развитие региона происходит через систему следующих экономико-социальных взаимоотношений с:

• Государственной системой управления и регулирования.

• Производственным комплексом (обеспечение воспроизводственных процессов на территории).

• Бюджетной системой (налоги, дотации, субсидии).

• Рынком труда (обеспечение занятости, доходы населения).

• Имущественным фондом (обеспечение жильем).

• Фондовым рынком (выпуск ценных бумаг, инвестиции).

• Транспортной инфраструктурой (альтернативы перевозок).

• Кредитно-финансовой системой (финансовые вложения).

• Отраслями социальной сферы (здравоохранение, образование, торговля).

• Научно-исследовательский сектор (модернизация судов и оборудования).

• Прочими отраслями (туризм, пассажироперевозки, внебюджетные фонды, природоэксплуатирующие отрасли).

Для проведения количественной оценки влияния внутреннего водного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края использовался отраслевой экономический анализ. Он проводился при соблюдении принципов системности и комплексности. Проблема оценки значения речного транспорта решается с задачи более высокого порядка-подбор и анализ обобщающих показателей социально-экономического развития транспорта, до конечной задачи-выявления негативных тенденций, которые не позволяют полноценно использовать потенциал речного транспорта региона.

За последние 10 лет грузооборот речного транспорта в Красноярском крае сократился почти в 6 раз. Основные причины отрицательной динамики перевозок такие же, как и в целом по отрасли:

— сокращение уровня промышленного и сельскохозяйственного производства в крае,.

— отсутствие внешних инвестиций в капитальное строительство,.

— разрыв транспортно-экономических связей с другими регионами,.

— низкий платежеспособный спрос товаропроизводителей и населения,.

— снижение конкурентной способности сибирской продукции на мировых рынках по причине значительной отдаленности.

На основании проведенных исследований по анализу и развитию грузовой базы и прогнозные оценки развития экономики края можно предполагать среднегодовой прирост речных перевозок от 1,5 до 5,0%.

Социальная значимость речного транспорта проявляется через осуществление пассажирских перевозок и Северного завоза, обеспечение.

166 жизненного уровня работников своей отрасли не ниже прожиточного минимума. Предприятия речного транспорта Енисейского бассейна являются основными перевозчиками северных грузов, а по показателям прожиточного уровня он не уступает альтернативным видам транспорта края.

Анализ финансовых показателей деятельности ОАО «ЕРП» свидетельствуют о стабилизации за последние 5 лет его платежеспособности, воспроизводство основных производственных фондов происходи за счет собственных средств предприятия. Основная задача в повышении рентабельности основной деятельности заключается в применении гибкой тарифной политики и отхода от принципа возмещения затрат на транспортировку.

Причиной возникновения этих проблем и невыполнения государственных программ развития флота, на наш взгляд, является слабое использование рыночных инструментов регулирования деятельности речного транспорта.

В сложившихся условиях, при разработке механизмов транспортной политики в регионе необходимо исходить из системы принципов, учитывающих взаимосвязывающие интересы клиентуры и транспортных предприятий. Важное значение при этом имеет соблюдение рациональной пропорции в мерах государственного регулирования. Рекомендуется разработать полную стратегию развития производственных мощностей транспортных предприятий, пересмотреть тарифную, инновационную политику их деятельности с учетом экономических взаимоотношений на региональном и межрегиональном уровнях.

К решению вопросов увеличения размеров перевозок, повышения конкурентоспособности флота, обеспечения социально значимых перевозок возможно только программными методами. Несогласованное, не скоординированное реформирование отрасли ведет не только к нарушению интересов отечественных производителей и перевозчиков, но и к потере положения на рынке транспортных услуг, создает угрозу экономической безопасности региона.

Для того, чтобы реализовать потенциал речного транспорта для социально-экономического развития региона необходимо разработать Ф программу действий, которая должна включать следующие основные пункты:

1) Совершенствование системы управления и регулирования речного транспорта региона: постоянная поддержка Федеральных органов управления региональных преобразований на речном транспортеперераспределение управленческих функций отраслью в пользу И региональных органов управленияразвитие организационной структуры ГБУВПиС и бассейновой судоходной инспекциивнедрение основ менеджмента и маркетинговых принципов в управление и регулирование речным транспортом;

2) Реструктуризация производственных мощностей пароходства: сокращение убыточных и дублирующих производственных мощностей;

— для преодоления противоречий в действиях самостоятельных предприятий пароходства создание интеграционной структуры на холдинговой основекоординация деятельности частных судовладельцев путем лицензирования и объединения их в ассоциацию;

3) Интеграция речного транспорта региона в мировую транспортную систему: развитие транспортной системы «Енисей — СМП» для выхода на мировой рыноксохранение бассейнового единства территории краясоздание необходимых условий для рационального распределения грузов по видам транспорта, организации их перевозок путем открытия |1 центра логистики в крае;

4) Обеспечение работоспособности рабочего ядра флота:

168 пересмотреть структуру имеющихся судов, с учетом последних научно-технических достижений и перспективных видов перевозок грузов и пассажировсоздание технических средств, способствующих продлению навигациистроительство смешанных судов типа «река-море» для завоевания внешнеэкономического пространствавнедрение новых разработок научного прогресса — судов-экранопланов для обеспечения круглогодичных перевозок в труднодоступные районы;

5) Разработка политики ценообразования и финансирования деятельности енисейского речного пароходства: изучение платежеспособного спроса отраслей экономики и социальной сферыприменение гибкой системы установления тарифов на перевозкивыработка политики работы с администрацией региона по поводу дотаций на перевозки за счет бюджетных средствпересматривать совместно с региональными органами управления нормативные документы на предоставление льготных условий по налоговым платежам, и получению кредитов.

Научно-обоснованные механизмы и направления повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края, с учетом благоприятной ситуации в экономике, позволяет увеличить северный завоз грузов в 2020 году до уровня 4,1-^4,3 млн.т.