Развитие системы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортно-импортных перевозках

В настоящее время российский рынок внешнеторговых перевозок обеспечивает взаимодействие многих видов транспорта, в основе которого находится международный перевозчик — морской флот.

По данным совместной коллегии МПС и Минтранса России в 1999 г. по сравнению с 1998 г. перевозки экспортно — импортных грузов всеми видами транспорта (включая и трубопроводный) возросли на 8%. Железнодорожным транспортом во всех видах сообщения было перевезено в 1999 г. 244,8 млн. т, что на 5, 7 млн. т больше по сравнению с 1998 г. При этом в сообщении с портами России перевозки возросли на 63%.

За 6 месяцев 2000 года переработка грузов в морских портах по сравнению с соответствующим периодом прошлого года увеличилась на 20%. Этому способствовала гибкая тарифная политика МПС России, при которой с 1 января 2000 года установлены пониженные тарифные условия на перевозки отдельных грузов в международном сообщении через морские порты России по отношению к портам Украины, стран Балтии и Финляндии. Дальнейшее увеличение экспортно — импортных операций сдерживается недостаточным развитием предпортовых станций, сертификационными и таможенными барьерами на пути внешнеторговых грузопотоков, проходящих через российские порты, отсутствием комплексного управления транспортными, грузовыми, информационными и финансовыми потоками в стыковых пунктах транспортного узла.

Морские и речные порты как в России, так и в других республиках СНГ являются постоянными и надежными источниками доходов в области транспортного бизнеса, а также пополнений в бюджет всех уровней, несмотря на очень высокие портовые сборы и особенно налоги. Порты обеспечивают большую прибыль при меньших капиталовложениях, чем судостроительные и судоремонтные заводы, и при меньшем риске, чем судовладение. Поэтому к портовому сегменту рынка транспортных услуг (РТУ) проявляют повышенный интерес не только отечественные, но и многие зарубежные экономисты и бизнесмены.

В связи с недостаточностью портовых мощностей в российских водах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов большие объемы российских экспортных грузов следуют через порты стран Балтии и Украины. Учитывая расходы, связанные с оплатой портовых операций и оплату тарифа за перевозку по железным дорогам стран Балтии и Украины, российская сторона ежегодно несет потери более половины миллиарда долларов США.

Проблеме повышения эффективности различных видов транспорта, управления грузопотоками, организации транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев посвящены работы многих ученых и практиков, труды которых заложили основы экономики, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях.

Однако многие вопросы, определяющие эффективность внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении, остаются недостаточно исследованными, поскольку учеными рассматривались в основном материальные потоки (транспортные и грузовые), хотя и признавалось, что их нельзя отрывать от информационных. Лишь немногие исследователи увязывали материальные потоки с информационными и финансовыми / 25, 99 /. Однако методов решения этой задачи до сих пор нет.

Основу экономического управления смешанными перевозками в рыночных условиях определяет чёткое взаимодействие и координация работы всех видов транспорта и субъектов рынка транспортных услуг с использованием современных компьютерных технологий. Решение этой задачи приводит к ускорению сроков доставки внешнеторговых грузов, а также к сокращению транспортных издержек при управлении международными перевозками.

Несмотря на большие возможности России в развитии комбинированных перевозок, устаревшие информационные технологии и не слаженность звеньев логистической цепи ведут к потерям на международном рынке транспортных услуг. При этом теряются заработки портов и источники их развития, сокращаются рабочие места, а бюджет недополучает значительные средства за счет снижения налоговых поступлений.

Несовершенство системы управления информационными, транспортными и финансовыми потоками, растущие объемы перевозок грузов внешней торговли в смешанном сообщении обуславливают актуальность проблемы ускорения процесса взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при экспортно — импортных перевозках.

Постановление МПС РФ и Минтранса РФ от 17 мая 2000 года, подтвердило актуальность разработки автоматизированной системы управления транспортным комплексом для информационной взаимосвязи станции, порта и других участников системы доставки внешнеторговых грузов, включив её в план первоочерёдных задач.

Целью данного исследования является построение логистической информационной подсистемы безбумажного документооборота, которая позволит ускорить прохождения внешнеторговых грузов через железнодорожно — морской транспортный узел, повысить привлекательность транспортной системы России и снизить транспортную составляющую в конечной стадии прохождения экономического продукта.

Для её достижения решены следующие задачи:

— исследованы основные формы взаимодействия железной дороги — порта и выполнена оценка потерь на этапе передачи грузов из одной транспортной системы в другую;

— проанализированы автоматизированные информационные системы, функционирующие на морском и железнодорожном видах транспорта и исследован существующий документооборот в местах их стыкования;

— разработана иерархия функций технологической цепи документооборота в смешанном сообщении;

— разработана технология ведения динамической информационной модели функционирования системы «морской порт — железнодорожная станция» ;

— выполнена её адаптация к Новороссийскому транспортному узлу с учётом логистического подхода к управлению внешнеторговыми смешанными первозками.

В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными, грузовыми, информационными потоками при доставке внешнеторговых грузов, включающий:

— анализ существующих научных разработок учёных в области экономики, организации и управления доставкой грузов в смешанных сообщениях;

— комплексный анализ информационного обеспечения процессов управления функционированием различных видов транспорта;

— динамическое моделирование процесса взаимодействия железнодорожного транспорта с морским;

— формирование информационных подсистем в трёхуровневой логистической информационной подсистеме;

— экспериментальные экономические расчёты, позволяющие определить эффективность логистической информационной подсистемы управления транспортно — технологическими процессами при создании единой базы данных транспортного узла.

В работе использованы статистические данные МПС РФ и Минтранса РФ, методические материалы центральных экономических органов и транспортных министерств, разработки учёных транспортных НИИ и ВУЗов, отечественные и зарубежные литературные источники.

Научная новизна.

В результате проведённых исследований разработано следующее:

• построена технологическая цепь прохождения внешнеторгового грузопотока через железнодорожно — морской транспортный узел во взаимосвязи с системой оформления обработки и передачи транспортных и др. документов;

• определено влияние системы документооборота на скорость прохождения грузов через пункт взаимодействия разных видов транспорта;

• построена логистическая информационная подсистема безбумажного документооборота и создан макет единой базы данных в пункте взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортноимпортных перевозках.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования в диссертации принята система взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при экспортно — импортных перевозках. Предметом исследования является ускорение доставки грузов в международном сообщении.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью использования разработанной, на основе проведённых исследований, логистической информационной подсистемы безбумажного документооборота в пунктах перевалки внешнеторговых грузов. Созданный макет единой базы данных требует внесения существенных коррективов в управление работой системы «железнодорожная станция — морской порт», способствуя ускорению прохождения внешнеторговых грузов через стыковые пункты транспортных узлов, улучшая качество транспортных услуг.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы в учебном процессе на кафедре «Экономика и организация производства» СамИИТа, «Управление эксплуатационной работой» ВНИИЖТа и включены в Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях функционирования АСУ, согласованный с Департаментом управления перевозками и Департаментом грузовой и коммерческой работы МПС.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы использованы в Типовом технологическом процессе работы грузовой станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления согласованный с Департаментом управления перевозками и Департаментом грузовой и коммерческой работы МПС, а также прошли апробацию и получили одобрение на научно — технических, научно — практических и научнометодических конференциях, в том числе международных состоявшихся в городах Самаре (СамИИТ (сентябрь-97), (май-98), (апрель-2000)), Москве.

РГТУПС (март-97), (апрель-98), ГУУ (апрель-99), (апрель-2000)), Санкт — Петербурге («Инфотранс — 97й (декабрь), «Инфотранс — 98» (октябрь), «Инфотранс — 2000» (октябрь), российско — германская конференция «Транспортная политика, экономика и образование -2000» (октябрь)).

Структура в объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованных источников (132 наименования), и пяти приложений. Работа содержит 137 страниц машинописного текста (без приложений), 18 рисунков, 5 таблиц, 50 страниц приложений.

Выводы.

1.В данной главе рассмотрен принцип построения логистической информационной подсистемы. Данная подсистема отражает иерархическую структуру построения организации, выделяя три уровня в процессах логистики. 2 На основе системного подхода был выделен третий уровень в виде макета единой БД, созданной на основе реквизитов всей рассматриваемой документации, циркулирующей при экспортно — импортных перевозках. Определены основные цели данной БД применительно к морскому торговом порту.

3. Разработана структурная схема информационной системы безбумажного документооборота.

4. Представлена блок — схема и основные режимы работы системы.

Все режимы работы предполагают обязательную регистрацию времени вхождения и работы каждого из зарегистрированных «кодов», а также регистрацию и периодический отчёт о всех возникших нештатных ситуациях.

5. Произведена оценка эффективности информационной системы управления транспортно — технологическими процессами при создании единой БД.

6. При расчёте экономической эффективности выявлено:

• сокращение стояночного времени судна на 7%;

• уменьшение непроизводительных простоев транспортных средств на 15%;

• рост скорости обмена информацией на 17%.

7. Результаты расчёта экономической эффективности логистической информационной подсистемы, функционирующей в единой БД, показали:

• годовой экономический эффект составляет 1,139 млн. рублей;

• сумма капитальных вложений составляет 3 млн. рублей;

• срок окупаемости системы 2, 02 года;

• расчётный коэффициент эффективности 0, 495, что является основным показателем, определяющим целесообразность создания логистической информационной подсистемы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Основные теоретические и практические результаты заключаются в следующем:

1. Развитие в России перевозок грузов в смешанном сообщении с участием железнодорожного и морского транспорта вызывает необходимость ускорения перевозочного процесса, связанного с чёткой организацией работы в местах их стыкования.

2. Анализ организации работы пунктов перевалки в России и за рубежом показал, что для качественного управления технологическими процессами, связанными с передачей грузов с одного вида транспорта на другой, сокращения времени нахождения транспортных средств и грузовых отправок в пункте перевалки необходимо создание логистической информационной подсистемы безбумажного документооборота. Данная подсистема способствует сокращению транспортных издержек при ускорении сроков доставки грузов в смешанном сообщении, а также чёткому взаимодействию и координации работы всех видов транспорта и субъектов рынка транспортных услуг.

3. В диссертации разработано информационное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта при внешнеторговых перевозках, произведен анализ существующих систем электронного обмена данными в портах. Приведены схемы действующего документооборота в новороссийском торговом порту, а также разработана иерархия функций системы «морской порт — железнодорожная станция).

4. Разработана динамическая информационная модель функционирования пункта взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Анализ технологии его функционирования позволил выделить следующие основные объекты управления для построения ДМ: грузовые суда, причалы, вагоны, железнодорожные пути, склады, грузовые отправки.

Описана технология ведения динамической модели.

5. Изучая технологический процесс в пункте перевалки, учитывая все факторы, влияющие на систему внутри и при выходе из неё, рассматривая систему документооборота при экспортно — импортных перевозках, а также формирование комплекса задач оперативного управления взаимодействием морского и железнодорожного транспорта дало возможность выделить три уровня логистической информационной системы:

Первый уровень — рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с информационным потоком, т. е. обработка и составление перевозочных документов.

Второй уровень — участок, где происходят процессы документооборота, размещаются рабочие места.

Третий уровень — система документооборота, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент составления документов при отгрузке сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении груза в пункт назначения.

6. Используя системный подход логистики, на основе представленных уровней создана информационная система безбумажного документооборота и приведена её схема функционирования.

Согласно целевого назначения логистической информационной системы формируется множество базовых функций этой системы. Система рассматривается как некоторое функциональное устройство. Определяется совокупность требований к выходным и входным информационным потокам и правилам преобразования информации — алгоритмам функционирования системы.

Основными режимами работы системы являются:

— режим регистрации нового «кода» в действующей ЛВС, т. е. запись его номера в файл регистрации работающих «кодов»;

— режим считывания информации по подсхеме разрешённой владельцу «кода»;

— режим сдачи, т. е. выхода «кода» из состава работающих с последующей возможностью его архивации.

7. Создан макет единой базы данных в пункте взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортно — импортных перевозках.

8. Практическое внедрение разработанной в диссертации логистической информационной подсистемы, единой БД и алгоритмов в местах взаимодействия железной дороги с водными видами транспорта позволит не только обеспечивать оперативный аппарат достоверной и полной информацией, повысить ритмичность работы транспорта, но и сократить простои транспортных средств в местах перевалки, снизить трудоёмкость изготовления перевозочных товаросопроводительных документов, уменьшить долю ручного труда при корректировке оперативных данных с автоматизированным изготовлением комплектов документов, повысить качество учёта внешнеторговых грузов за счёт однократного ввода в ЭВМ данных первичного учёта и многократного использования этих данных на всех этапах технологического процесса обработки грузов, в частности, изготовление всего комплекта грузовых документов по приёму и отправке экспортных и импортных грузов. при отправлении экспортных и импортных грузов.

Произведен расчет экономической эффективности от внедрения логистической информационной подсистемы управления транспортнотехнологическими процессами при создании единой БД. Для пункта перевалки Новороссийск экономический эффект составляет 1,139 млн руб., при сокращении времени на обработку документов 189 117 ч/год (по всем подразделениям системы «железнодорожная станция — морской порт), стояночного времени судна на 7%, непроизводительных простоев на 15%, а также наблюдается рост обмена информацией на 16%, тем самым увеличивая долю перевалки на 10 — 12%.