Развитие транспортной городской сети при реконструкции застройки городов

Выделяются скоростные дороги и магистрали непрерывного движения. Классификация СНиП применяется практически во всех городах России (с некоторыми расширениями или исключениями). Однако она не учитывает возрастание роли внешних дорог регионального и федерального значения для развития транспортной системы в условиях реконструкции застройки и планировки населенных пунктов. Неясно, как применять эту систему в условиях реконструкции исторически сложившихся территорий центров городов. Кроме того, в ней не учтено появление местной сети общего пользования внутри бывших микрорайонов, на территориях малоэтажной застройки.

Городское движение также должно рассматриваться комплексно. Необходимо учитывать его многообразие. Попытка решить проблемы только одного вида транспорта (например, автомобильного) обречена на провал.

Известно, на улицах зарубежных городов при более высокой подвижности населения и более высокой автомобилизации (в 1,5−2 раза) транспортные заторы ушли в прошлое. Это результат, с одной стороны, самоорганизации городских сообществ, с другой — целенаправленного планирования развития городских транспортных систем. В ходе самоорганизации появились телекоммуникационные системы и распределенные офисные центры, гибкий график работы; часть производств сократила численность персонала, а часть перебазировалась в города, где имелись ресурсы для развития транспортных систем. В рамках планирования были восстановлены системы мониторинга потоков, создана система аудита дорожной безопасности, капитально реконструированы системы общественного транспорта. В основу преобразований была положена концепция устойчивого развития городов. На первое место в городах был поставлен пешеход, в результате чего система пешеходных дорожек стала привлекательной и для деловых передвижений, и для прогулок. Ее дополняет система велосипедных путей. В европейских городах с развитой культурой велодвижения доля передвижений, совершаемых на велосипеде, достигает 20%. Однако роль велодорожек оценивается не только по объему передвижений, но и с точки зрения их роли в молодежной политике, в оздоровительных национальных программах. Таким образом, транспортное планирование является и частью политической программы.

В нашей стране развитие системы транспортного планирования оказалось замороженным на 15−20 лет. Нам, специалистам в области транспортного планирования, в начале 1990;х казалось, что богатейшая национальная культура исследования и проектирования транспортных систем, созданная в течение 70 лет целенаправленной деятельности по изучению опыта, разработке учебных курсов, формированию нормативной базы, станет частью культуры новых социально-экономических отношений. Однако практика показывает, что мы оказались отброшенными едва ли не на 100 лет назад.

Это демонстрирует Градостроительный кодекс Российской Федерации, принятый в 2004 г. Из него полностью исключена тема формирования социальной и транспортной инфраструктуры городов. Все объекты градостроительной деятельности рассматриваются с позиции выделения земельных ресурсов, как объекты строительства, но не как объекты, обеспечивающие устойчивое развитие города. В основном для градостроительной деятельности в законе отсутствуют определения понятий «улица», «площадь», «транспортная система». Город представлен совокупностью земельных участков и зон.

Последствия этого пробела не заставили себя ждать: отстоять резервы территории для развития улично-дорожной сети сейчас практически невозможно. По земельному законодательству, желание владельца земельного участка, касающееся устройства границ его собственности, приоритетно по отношению к требованиями рационального общественного землепользования. Попытки проектировщиков-профессионалов заявить о необходимости соблюдения ширины улицы, чтобы можно было разместить тротуары и зеленые насаждения, на корню пресекаются под давлением девелоперов — заказчиков. Органы ГИБДД, ранее участвовавшие в согласовании проектов, теперь привлекаются на той стадии межевания земли, когда исправить ситуацию уже невозможно.

«Погоня за инвестором», закрепление прав собственности, конечно, способствовали созданию нового класса земельных собственников. Но в тех городах, где не удалось отстоять грамотное обращение с общественным пространством и общегородской транспортной сетью, цена оказалась очень высокой.

Смешанное движение автомобилей и пешеходов по узким извилистым проездам в микрорайонах, примыкание выездов из торговых комплексов непосредственно к магистралям, размещение парковки на транзитном проезде — это массовые явления. Результат — высокий уровень дорожно-транспортных происшествий, пустующие торговые комплексы, отток жителей в благоустроенные районы и города.

Мы видим, что сейчас приоритет отдается не анализу транспортных потоков и не уточнению задач развития, а проектам реконструкции «заторовых узлов», возникающих в умах некоторых чиновников на основе их «собственного понимания» проблемы, по столичному или заграничному примеру.

Отечественная культура транспортно-градостроительного планирования нуждается в восстановлении. Необходимо взять все ценное из учебников, по которым учились поколения проектировщиков, создавшие наши сегодняшние города, тщательно осмыслить опыт зарубежного планирования и поддержать развитие новой транспортной науки.

Роль платного въезда в центры городов, о котором сейчас говорится как о «сильнодействующем лекарстве» для решения транспортных проблем, требует осмысления. На какой транспорт мы предложим пересесть пользователям легковых автомобилей? Куда мы предложим переехать тем компаниям, которые не могут существовать без легкового автомобиля? Когда вводился платный въезд в центр Лондона, система метрополитена города имела большой запас провозной способности и достаточную плотность. И человек, не желающий платить за въезд на автомобиле, пересаживался на метро или автобус.

Новые условия хозяйствования не способствуют построению многоуровневой системы планирования. Однако и попытка решить задачи развития транспортной системы города в два хода — разработать генеральный план и на его основе заказать рабочую документацию, например на строительство моста, показывает свою неэффективность. Глубина проработки проекта магистрали в генеральном плане недостаточна для оценки капиталовложений и срока окупаемости, что не позволяет изъять необходимые земельные участки.

На рисунке 3 приведена блок-схема, в которой отражено предложение по созданию объединенной системы документов градостроительного и транспортного планирования.

Рисунок 3 — Объединенная система документов градостроительного и транспортного планирования Многие города стали заказывать уточняющую документацию, направленную на более детальное планирование развития транспортной инфраструктуры. За последние 5 лет более десяти городов разработали комплексные транспортные схемы, во многих городах разрабатываются комплексные схемы организации движения транспорта и пешеходов. Правовая база таких проектов основана на нормах, применявшихся более 20 лет назад, но она непрерывно совершенствуется, и мы надеемся, что через некоторое время можно будет подготовить нормативный документ федерального уровня, устанавливающий порядок планирования и проектирования объектов транспортной инфраструктуры. Безусловно, требование по планированию развития транспортной системы городов будет включено и в Градостроительный кодекс.