При наличии задержек в поставках, как видно из рис. 4.4, система с фиксированным интервалом времени между заказами всегда находится в бездефицитном состоянии. Проведенные расчеты параметров систем управления запасами позволяют составить наиболее оптимальный график поставок дизельного масла для выполнения технического обслуживания в полевых условиях ПРМ предприятия ПМС-315. На данный момент на предприятии ПМС-315 нет конкретной системы управления запасами, и заказ дизельного масла и другого производятся по мере необходимости, исходя из объемов проведения ТО и ремонта. Сравнительный график поставок дизельного масла предприятию ПМС-315 приведен в таблице 4.
10.Таблица 4.9 — Сравнительный график поставок дизельного масла предприятию ПМС-315Показатель.
Интервал между поставками, дни.
Количество машин, шт. Грузоподъемность 1 машины, тонн.
Стоимость доставки 1 машины, тыс. руб. Стоимость поставок, тыс. руб. Фактически за месяц5 151 012,6189,0Рекомендации за месяц961 012,675,6Экономия за месяц-9—113,4Фактически за год51 801 012,62 268Рекомендации за год9 721 012,6907,2Экономия за год-108—1 360,8Экономия с учетом издержек на хранение запасов——707,4Из сравнительной табл. 4.9 видно, что экономия средствсоставляет 1 360,8 тыс.
руб., а при учете увеличения издержек на хранение запаса дизельного масла из-за увеличения объема заказа составит 707,4 тыс. руб. Следовательно, если предприятие ПМС-315 при выполнении ТО путевых машин в полевых условиях перейдет на схему управления запасами, используя систему с фиксированным интервалом времени между заказами, то произойдет высвобождение средств в результате изменения графика и, следовательно, стоимости поставок. 4.3Выводы по неснижаемому запасу ТМЦ каждой номенклатуры.
Для исключения перехода системы в дефицитное состояние на предприятии ПМС-315 во время выполнения ТО путевых машин в полевых условиях следует применять систему с фиксированным интервалом времени между заказами. Так как заказ производится через фиксированные промежутки времени, размер заказа определяется таким образом, чтобы поступивший заказ пополнил запас до максимально желательного уровня. Следовательно, если предприятие.
ПМС-315 перейдет на схему управления запасами, используя систему с фиксированным интервалом времени между заказамипривыполнении ТО путевых машин в полевых условиях, то произойдет высвобождение средств в результате изменения графика и, следовательно, стоимости поставок.
5. Выбор типа машины и подбор оборудования для ПРМПредлагаемая конструкция предназначена для проведения технического обслуживания любой сложности, диагностирования, ремонта, снабжения запасными частями и расходными материалами путевой техники в полевых условиях с обеспечением максимальной производительности в любых погодных условиях. Устройство конструкции показано на рисунке 5.
1. Конструкция состоит из тягового агрегата — автомобиля Кам.
АЗ-43 114, фургона крепящегося на сцепке. В фургоне предусмотрены две двери и окна, одно из которых открывается.Рис. 5.
1. Передвижная полевая мастерская на базе автомобиля КАМАЗ-43 114.
Предлагается следующая комплектация фургона:
Верстак; - 3 сиденья;
— Приборный шкаф;
— Инструментальный шкаф;
— 2 бочки для масел;
токарный;
сверлильный;
— Тиски пневматические;
оборудование по усмотрению главного инженера, и относительно условий применения установки. Учитывая условия работы предлагаемой передвижной мастерской, конструкцией предусмотрена схема разложения тента (рис. 5.2)и в случае неблагоприятных погодных условий имеется возможность разложить навес, и продолжать работы независимо.Рис. 5.
2. Устройство для разложения тента Тент представляет собой натянутый между двумя штангами брезентовый материал. Штанги крепятся к фургону скобами. Между двумя скобами располагается штанга, скрепленная с ними штифтом, образуя подвижное соединение позволяющее штангам поворачиваться на 180 градусов. Штанга удлиняется путем выдвижения вставки 3, причём между основной штангой и её вставкой имеется складка брезентового материала для свободного её выдвижения. Стойка держится на штифте, и имеет основание для прочного удержания на земле. Брезент закреплен шпоночными соединениями. Сцепка: платформа прикреплена к тяговому рычагу при помощи оси, смещенной вперед относительно оси колес. Ось выполнена подвижной в продольном направлении относительно рычага и связана посредством тяги с тягачом. Во время прямолинейного движения вертикальная ось шарнирного крепления сцепки к тягачу расположена в продольной вертикальной плоскости, проходящей через середины осей колес.
Во время поворота вертикальная ось крепления тяги вращается относительно шарнирного крепления тягового рычага. Такое выполнение сцепки позволит уменьшить сопротивление повороту. ПРМ предназначена для организации выездного ремонта в полевых условиях, для выполнения комплекса работ по техническому сервису (диагностирование, регулировочные и мелкие ремонтные работы при техническом обслуживании и текущем ремонте) путевой техники. Область применения: при выявлении и устранении неисправностей в полевых условиях составных частей путевой техники, а также при выполнении ТО самоходной путевой техники. Может использоваться при оценке качества ремонта указанной выше техники. Основные виды выполняемых работ: мойка и очистка (продувка) поверхностей от ржавчины и грязи, грунтовка и окраска поверхностей с применением ингибирующих составов, диагностирование, пуско-наладка, ремонтные работы (монтаж, электрои газосварка, пайка деталей и изделий, изгиб и обрезка труб, слесарные и сверлильные работы и т. д.), технический сервис двигателей, топливной аппаратуры, гидроприводов, навесного оборудования, контроль загрязненности масел и топлива техники и оборудования, контроль показателей экологической и технической безопасности самоходных путевых машин. Кроме того, необходимо отметить, что приведенное оборудование в полном объеме может присутствовать не на всех ПРМ, поскольку необходимость проведения неплановых ремонтов возникает редко, поэтому необходимо рекомендовать оснастить 1 из 2 ПРМ всем приведенным оборудованием в полном объеме. Остальные ПРМ могут быть оборудованы также специализировано. Кроме того, могут существовать и другие варианты распределения оборудования между ПРМ для выполнения ТО и внепланового ремонта путевой техники в полевых условиях.
6. Охрана труда — перевозка опасных грузов в ПРМ (дизельные масла) Моторное масло является одной из главной составляющей при функционировании любого ДВС путевой техники. Оно незаменимо, и, следовательно, всегда имеется большой спрос на данный товар. Потребность в доставке масел до необходимого места (при проведении ТО в полевых условиях), являющихся конечными потребителями, очень высока. Стоит отметить следующие типы грузоперевозок масел. Перевозка масел в бочках. Бортовые автомобили, а так же фургоны используют для перевозок масел в бочках.
Бочка хорошо выполняет роль тары, так как она вместительна (ее объем достигает двести литров) и компактна, достаточно устойчива при движении. В качестве тары можно задействовать канистры, фляги, еврокубы. Перевозку отработанного масла лучше всего осуществлять в непроницаемой таре, чтобы исключить даже малейшего протекания. Это самое важное условие. Для этого бочки тщательно закрываются и фиксируются. Перевозка масла в цистернах. Цистерны тщательно обрабатываются, очищаются, прежде чем выйдут в рейс.
Перевозка масла в цистернах относится к транзиту 9 класса опасности с 00Н 3О82 «Жидкость опасная для окружающей среды», поэтому большая ответственность при перевозке ложится на водителя, потому что в качестве груза может быть такое химическое вещество, которое может нанести вред не только человеку, но и окружающей среде. Поэтому для перевозок опасных грузов у водителя должно быть разрешение в виде свидетельства ДОПОГ (соглашение, состоящее из правил безопасности при доставке грузов до места). Он регламентирует правила перевозок опасных грузов и действует в любой стране, в которой подписано соглашение о перевозке. В случае отсутствия на транспорте при транспортировке масла информационных знаков опасности, предусматривается штраф, в размере от 2−2,5 тысяч рублей, и возможно лишение права управления на срок от 4−6 месяцев. Перевозка масел различного вида всегда требует особой подготовки. Нужно тщательно выбрать тару, избегая повреждений и протечки, подготовить транспорт к рейсу, понадобится профессионализм водителя. Поэтому необходимо четко наладить организационный процесс в работе, во избежание непредвидимых ситуаций, при доставке масла до необходимого места. Перевозка опасных грузов, к которым относится дизельное масло, постоянно сопряжена с определенным риском. Основным документом, который полностью регулирует весь процесс соблюдения всех мер предосторожности при перевозках опасных грузов по железной дороге, являются Правила 15−73−94 (далее — Правила).
Они утверждались изданием правительственного Постановления государственного городского Технадзора РФ № 50 от 16.
08.94 г., отредактированного 20.
06.02 г. Общие требования и положения отражают суть следующего: — где применяются правила, при каких обстоятельствах и случаях — перевозка опасных грузов;
для применения настоящих Правил- перемещение ОГ внутри территории предприятия, в случае с перевозкой радиоактивных веществ, для которых существуют отдельные Положения, а также ситуации, когда перевозка ОГ осуществляется по спецзаказу правительства РФ;
— особенности организации провоза ОГ по железной дороге;
самих вагонов и состава; выполнение требований ГОСТа 19 433−88 при провозе грузов класс опасности 2; - обозначаются нормы загрузки-выгрузки ОГ по вагонам, цистернам, контейнерам и прочим приспособлениям, перемещаемым по железнодорожному пути;
и своевременная сдача аттестационных проверок всеми руководящими и обслуживающими состав людьми;
— классифицируются сами ОГ, а также обозначается их правильная маркировка. Требования к следованию правилам по безопасности маршрутов с ОГ: — перевозка должна осуществляться в сопровождении соответствующей документации от следующих лиц — грузоперевозчика (отправителя), грузополучателя, арендаторы контейнеров, работники железнодорожных путей и прочие участники маршрута;
— опасный груз должен приниматься к перемещению в соответствии с нормативами Правил, а новые грузы, которые недавно признаны опасными — в соответствии с МПС (Министерством путей сообщения РФ) и с согласованием Госгортехнадзора РФ;
— грузоотправитель обязан загружать ОГ исключительно только в соответствующий нормативам подвижной состав; тара и упаковка ОГ должна быть протестирована и маркирована надлежащим образом, на нее тоже должна быть своя документация, подтверждающая соблюдение норм. Сама перевозка ОГ ПРМ происходит следующим образом:
прием или выгрузка опасного груза осуществляется исключительно по Правилам для железнодорожных перевозок;
— погрузка, прием, загрузка, выгрузка, перетарка происходят только на тех участках железнодорожного полотна, которые не используются общественностью (пассажирами, например);
— прибывшие на место выполнения ТО в полевых условиях грузы, состоящие в группе класса опасности № 1, нельзя хранить на территории станции дольше 2-х часов;
— если отправка ОГ осуществляется мелкими партиями, тогда у начальника железнодорожной станции, откуда отправляется груз, должны присутствовать документы — телеграфное или в письменном виде согласие дл приемки такого груза. Нормативы, применяемые к выгрузке, погрузке опасного груза:
весь процесс должен соответствовать нормативу Устава железной дороги;
— как у перевозчика, так и грузополучателя обязательно должна быть соответствующая лицензия (поправка внесена Постановлением государственного Гортехнадзора РФ № 29 от 20.
06.02, измененного 06.
04.04 г. — пункт 1 Постановления);
— все владельцы вагонов или же те, кто их арендуют перед отправкой и загрузкой ОГ предъявляют сотрудникам станции и депо документацию, подтверждающую исправность вагонов и его конструктивных элементов;
— заполнение вагонов-цистерн должно быть сделано только при условии полной и капитальной проверки такой тары;
— все тары, упаковки и прочие элементы груза должны быть надежно закреплены;
— мелкие партии взрывоопасных веществ перевозятся по путям, которые не должны быть электрифицированы;
— вся тара и упаковка должна соответствовать нормативам ГОСТа 26 319−84.Правила для подвижного состава ПРМ заключаются в соблюдении:
процессов ремонта, техобслуживания;
— сортировки, эксплуатация и т. д.;
— особых требований к локомотивам;
— требований к обслуживающему персоналу. Нормы, что должны соблюдаться при надлежащем содержании железнодорожных путей, перевода стрелочных соединений на промышленных магистралях, а также должной работы сигнализационных или связных устройств. Помимо этого правилами предусмотрен ведомственный уровень контроля над соблюдением мер безопасности при перевозке ОГ, особенности ликвидация аварийных последствий и предупреждение подобных случаев и ответственность, что несут уполномоченные лица. Несмотря на то, что опасный груз нельзя загружать на тех площадках, где могут перемещаться сторонние люди (нерабочий персонал железнодорожной станции), тем не менее, п.
3.1. 2 Правил говорит об исключениях. Можно в контейнер или вагон загружать тару ОГ с усиленной безопасностью на площадках общего пользования, если она имеет небольшие размеры. Перевозку моторного масла можно производить в бочках автомобильным транспортом, в автоцистернах, по железной дороге в специализированных танк-контейнерах и крытых вагонах. Каждый тип транспортировки имеет свои преимущества. Железная дорога удобна для перевозок больших партий товара. Всесезонность и максимальная безопасность — это плюс. Перевозка в танк-контейнерах не требует перегрузки товара. Сохранность обеспечена. Автоперевозка -мобильность, возможность доставить груз в удаленные места назначения. Перевозка моторных масел автомобильным транспортом производится в строгом соответствии с правилами безопасности ДОПОГ в виду того, что моторные масла относятся к грузам 9 класса опасности.
Транспортировка осуществляется квалифицированными водителями, прошедшими специальную подготовку по программе, разработанной Министерством транспорта Российской Федерации. При себе у водителей всегда имеются свидетельства, разрешения на работу с определенными категориями опасных грузов. Правила перевозки моторного масла подразумевают перевозку больших партий в объезд городов и скоплений больших масс людей, парков и заповедников. Обязательна соответствующая маркировка опасности груза. Доставка моторного масла может производиться в различной таре.
Перевозка моторного масла в бочках автомобильным транспортом возможна бортовыми и тентованными автомобилями, а также полуприцепами. Чаще всего, емкость бочек — до 200 л. Основным моментом перевозки моторного масла выступает герметичность емкости во избежание утечки товара. Особое внимание уделяется размещению груза в автомобиле. Падение и ударение бочек нужно исключить.
Заключение
.
В данной работе выполнено совершенствование ТО путевых машин в полевых условиях на основе оптимизации системы управления запасами. При этом был произведен анализ состояния парка путевой техники на станции «Топки» и анализ существующей системы планово-предупредительных работ. Также был произведен расчет производственной программы: трудоемкость работ, списочное количество человек для выполнения ТО и Р; количество бригад и их приписка к машине (путеремонтной мастерской); количество машин ПРМ и квалификация работников. Определена номенклатура товарно-материальных ценностей, используемая при ТО в полевых условиях: выполненструктурный анализ АВС и ХУZ; показана реализация систем управления запасами (с фиксированным размером заказа и с фиксированным интервалом времени между заказами).Проанализировав работу системы с фиксированным размером заказа, можно сделать вывод, что применение системыво время выполнения ТО путевых машин в полевых условиях невыгодно для предприятия ПМС-315, т.к. уже после второй задержки поставки дизельного масла запасы переходят в дефицит. Потребление дизельного масла во время выполнения ТО путевых машин в полевых условиях относительно равномерно, но скорость его разная в разные периоды, именно поэтому размер запаса на момент второго заказа опустился значительно ниже гарантийного запаса. При неоднократных задержках поставок дизельного масла, а также при превышении максимально допустимого времени задержки его поставки система с фиксированным размером заказа будет переходить в дефицитное состояние. Для исключения перехода системы в дефицитное состояние на предприятии ПМС-315 во время выполнения ТО путевых машин в полевых условиях следует применять систему с фиксированным интервалом времени между заказами. Так как заказ производится через фиксированные промежутки времени, размер заказа определяется таким образом, чтобы поступивший заказ пополнил запас до максимально желательного уровня. Проведенные расчеты показали, что при условии применения системы управления запасами с фиксированным интервалом времени экономия средств привыполнении ТО путевых машин в полевых условиях для ПМС-315 составляет 1360,8 тыс. руб., а при учете увеличения издержек на хранение запаса из-за увеличения объема заказа — 707,4 тыс. руб. Следовательно, если предприятие.
ПМС-315 перейдет на схему управления запасами, используя систему с фиксированным интервалом времени между заказамипривыполнении ТО путевых машин в полевых условиях, то произойдет высвобождение средств в результате изменения графика и, следовательно, стоимости поставок. Выполнен подбор оборудования для ПРМ при выполнении ТО путевой техники в полевых условиях. В последнем разделе рассмотрены вопросы охраны труда — перевозка опасных грузов в ПРМ (дизельные масла).
Список литературы
Абгафоров В. А., Сатановский В. П., Матюшин Л. Н. Техническое обслуживание и ремонт погрузочно-разгрузочных машин. — М: Транспорт, 1989. — 214 с. Голай Э. И, Каверин В. В., Колядко И. А. Монтаж, эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных машин. — М.: Машиностроение, 1991.
— 611 с. Гологолодский Е. Г., Колясниченко В. В. Техническое обслуживание и ремонт дорожно-строительных машин. — М.: Высшая школа, 1991. — 245 с. Иванов И. И. Монтаж, эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных машин.
— М.: Машиностроение, 1991. — 231 с. Ольшанский А. В., Ананьев В. И., Лесной К. Я. Эксплуатация путевых, строительных и погрузочно-разгрузочных машин. — М.: РГОТУПС, 1998. -.
312 с. Положение о планово-предупредительном ремонте путевых машин. (Утверждено ЦП МПС России, 1992). -.
М.: Транспорт, 1993. — 42 с. Рекомендации по организации технических обслуживаний и ремонтов строительных машин УНИИ ОМТП ГОССТРОЙ СССР, НЧЧ Стройдормаш, Минстройдормаш. — М.: Стройиздат, 1983. — 37 с. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации ЦРБ-934.
— М.: Транспорт, 2003. — 37 с. Комплексная механизация путевых работ: Учебник для студентов вузов ж.-д. трансп / В. Л. Уралов, Г. И. Михайловский, Э. В. Воробьёв и др.; Под ред. В. Л. Уралова.
— М.: Маршрут, 2004 — 382 с. Путевые машины: Учебник для вузов ж.-д. транс. / С. А. Соломонов, М. В. Попович, В. М. Бугаенко и др. Под ред. С. А. Соломонова. -.
М.: Желдориздат, 2000. — 756 с. Защита от низких температур. Методическое указание по решению задач. НИИЖТ. 1988 г. 20 с. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № ЦП — 485 / МПС России.
— М.: Транспорт, 1997. — 184с. Чернов Е. Д. Проектирование высоконадежных систем безопасности производственных процессов. Новосибирск, 1985.
Система безопасности для специального самоходного подвижного состава ІІ категории КЛУБ-П. Руководство по эксплуатации / МПС России.
М.: Транспорт, 2000. — 87 с. Коган А. Я., Ершова К. Б., Петуховский В. В. и др. Актуальные проблемы выправки и приемки пути после ремонта // Путь и путевое хозяйство. 2007. № 5. C.7−9.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; МПС РФ, 2000.
Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути; ЦП МПС — ЦПТ-52 М; Транспорт, 2000.И. Б. Лехно, С. М. Бельфер, Э. В. Воробьев. Путевое хозяйство М; Транспорт 1990.К. С. Исаев, В. Ф. Федулов, Ю. М. Щекотков, Машинизация текущего содержания пути М; Транспорт, 1990.Г. И. Михайловский, Э. Т. Лончаков, Комплексная механизация и автоматизация путевых и строительных работ М; Транспорт, 1986.
Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами, применение путевой техники «Плассер и Тойер» на Австрийских Федеральных железных дорогах, — 1999.
Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами ПЧМ Тосно.- 2000.
Яновский А.С., Опыт внедрения машинизированного текущего содержания пути в единый технологический процесс станции М; Транспорт, 1989.
Сборник докладов на семинаре начальников дистанций пути, ЦП МПС Москва, 2000.
Методика расчета параметров ремонтно-эксплуатационной базы путевых машин железных дорого ЦПО-38, 1999. С. М Ушаков, М. Г Амигут, Д.Л. Журавский-Скалов «Ремонт путевых машин» М; Транспорт, 1988.Т. Г. Яковлева «Железнодорожный путь». Москва, «Транспорт», 2008.С. А. Соломонов «Путевые машины» Москва, «Транспорт», 1985.М. А. Чернышев, З. Л. Крейнис «Железнодорожный путь». Москва, «Транспорт», 2005.В. И. Тихомиров «Содержание и ремонт железнодорожного пути». Москва, «Транспорт»."Инструкция пор обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ" ЦП 485. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. — М.
: ИКЦ «Академкнига», 2004. — 183 с.
Технология, механизация и автоматизация путевых работ: учеб. для вузов / Э. В. Воробьев [и др.]; под ред. Э. В. Воробьева, К. Н. Дьякова. — М.: Транспорт, 1996.
— 375 с. Типовые нормы времени на работы, выполняемые при содержании и ремонте верхнего строения пути / МПС. — М.: Транспорт, 1999.
— С. 38. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути / МПС РФ. — М.
: Транспорт, 1998. — 518 с. Федулов, В. Ф. Особенности системы ведения путевого хозяйства / В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство.
— 1999. — № 4. — С.
27−30.Чикин, В. Н. Текущее содержание — на машинные комплексы / В. Н. Чикин // Путь и путевое хозяйство. — 1997. — № 5. — С.
2−4.Шишмарев, А.А. В основе — система контроля / А. А. Шишмарев // Путь и путевое хозяйство. — 1997. — № 7. -.
С. 2−3.Технические условия на ремонт и планово-предупредительную выправку пути № ЦПТ — 53 / МПС Российской Федерации. — М.: Транспорт, 2004.
— 150 с. Организация и технология машинизированного текущего содержания пути на дистанции: Учеб. пособие / Н. И. Карпущенко, А. А. Николаенко, А. А. Карманов, Д. В. Величко. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2005. — 194 с.
