Производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 25 м от нее запрещается. В темное время суток, во время грозы и сильного тумана работа машины не допускается.
5.10 Меры безопасности при работе с применением передвижных электростанций и переносного электрического инструмента.
Передвижные электростанции должны удовлетворять техническим требованиям и содержаться в соответствии с заводскими инструкциями. Электростанция должна устанавливаться на обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса. Металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя (изготовленного по ГОСТ 16 556–71), забиваемого в землю на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса. Корпус электрического инструмента при работе должны быть соединены с корпусом электростанции через четвертую жилу. При переходе с электроинструментом с одного места работ на другое и при перерыве в работе напряжение в магистральном кабеле должно сниматься, а электроинструмент выключаться. При работе электросверлильных и электрорельсорезных станков запрещается очищать сверла и ножовочные полотна до полной их остановки. Заправка бензинового бака горючим о время работы электростанции, а также курение или разведение огня около электростанции запрещается. Применяемый на работах электроинструмент должен соответствовать требованиям ГОСТ 12.
2.013−87, заводским инструкциям и иметь напряжение не выше 220 В. Ручки электроинструмента должны быть изолированы. Работа с электроинструментом, имеющим замыкание на корпус или повреждение кабеля запрещается.
5.11 Меры безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Погрузку и выгрузку материалов и запасных частей необходимо осуществлять согласно ГОСТ 12.
3.009−76 «Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности», а также в соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. Для осуществления погрузки и выгрузки материалов верхнего строения пути в темное время место проведения работ должно быть освещено не менее 20 лк. Запрещается подъем груза без проверки надежности строповки. Стропальщики во время работы должны быть одеты в защитные каски. Для погрузки и выгрузки рельсов, стрелок, крестовин используются грузоподъемные механизмы и приспособления. Запрещено осуществлять выгрузку рельсов с платформы или дрезины на ходу, без использования специальных приспособлений. Строповку рельсов при осуществлении выгрузки или погрузки производят рельсовыми захватами не менее чем в двух местах. Погрузка и выгрузка шпал, переводных, мостовых и охранных брусьев, пропитанных масляными антисептиками, должны производиться грузоподъемными механизмами, кранами или заменяющими их приспособлениями. Выгрузка шпал и брусьев на ходу поезда запрещается. Для произведения погрузки и выгрузки шпал и брусьев, которые пропитаны масляными антисептиками, работающие используют специальную одежду, которая предусмотрена действующими нормами.
6 Охрана окружающей среды.
Согласно к Постановлению РФ № 87 от 16.
02.2008 г. к перечню мероприятий по предотвращению или же снижению возможных негативных воздействий хозяйственной деятельности на внешнюю среду и рациональное использование природных ресурсов на определенный период строительства или же эксплуатации объекта капитального ремонта, относятся различные мероприятия. Но в рамках даннойработы будет рассматриваться только расчетная часть по оценке влияний подвижного состава железных дорог на загрязнение окружающего воздуха при выполнении капитального ремонта пути. Поскольку все хозяйственные поезда вытягиваются или подаются тепловозами, тогда рассмотрим выбросы тепловозов в окружающую среду. При работе тепловозов на перегоне в атмосферный воздух могут поступать загрязняющие вещества, такие как: — сажа;
— оксид углерода СО;
— NОХ, который разлагается в воздухе на оксид азота NО и диоксид NО2. За все возможные поступления загрязнений в окружающий атмосферный воздух предусмотрена плата, расчет которой и будет выполнен в данном разделе. Расчет загрязнения окружающей среды выбросами от тепловозов. Рассмотрим работу тепловозов с экологической точки зрения и рассчитаем количество вредных выбросов в атмосферу. Оценке будут подлежать выбросы углерода, азота, серы и сажи. Концентрация таких загрязнений рассматривается применительно к сухим отработанным газам (смесь газов с примесью взвешенных частиц, удаляемая из цилиндров и камер сгорания тепловозного дизеля).Под концентрацией вредных веществ обычно понимают их объемные или массовые доли их в сухих отработанных газах. Перерасчет концентраций производится по формуле:.(6.1)Т.е. для окиси углерода данная формула перерасчета будет иметь следующий вид:.(6.2)Перерасчет для концентрации двуокиси азота будет выполняться по следующей формуле:.(6.3)Перерасчет для концентрации сернистого ангидрида в ОГ будет выполняться по формуле:.(6.4)Определить массовые величины выбросов можно провести по формуле:.(6.5)Проведем расчеты выбросов вредных веществ для работы тепловоза ТЭП-70 и 2ТЭ116. Определим время работы всех тепловозов для различных режимов. Примем суммарное время для работы тепловозов ТЭП-70 и 2ТЭ116 в сутки равным 22,5 часа, в итоге получим следующее: ч. ч. ч. ч. ч. Всего 22,5 часа. Тогда масса выбросов вредных веществ тепловозом.
ТЭП-70 составит:
для диоксида азота:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для окиси углерода:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для сернистого ангидрида:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год;
— для сажи:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.Масса выбросов вредных веществ тепловозом 2ТЭ116 составит:
для диоксида азота:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для окиси углерода:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.- для сернистого ангидрида:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год;
— для сажи:
в сутки: кг / сутки;
в год: т/год.Суточный расход топлива одного тепловоза:.(6.6)Тогда суточный расход топлива тепловоза.
ТЭП-70 составит: т / сутки. Суточный расход топлива тепловоза 2ТЭ116: т / сутки. Принимаем, что тепловоз работает 295 суток в год. Расходы топлива в год составляют:
для тепловоза.
ТЭП-70: т/год;
— для тепловоза 2ТЭ116: т/год.Общий годовой расход топлива тепловозами: т/год.Плата за вредные выбросы в атмосферу от тепловозов рассчитываем в соответствии с нормативами, которые установлены Постановлением Правительства РФ № 344, по формуле,(6.7)где на 2017 год;; руб/т.Тогда плата за загрязнение среды выбросами от тепловозов составит: руб/год.Таким образом, ежегодная величина выплат от причинения выбросами в атмосферный воздух из двигателей работающих тепловозов при капитальном ремонте железнодорожного пути составляет рублей.
7 Инновационные решения и технологии в развитии путевого хозяйства.
Путевое хозяйство — многофункциональный комплекс, на долю которого приходится около половины основных фондов железнодорожного транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности. Основной задачей путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этой задачи реализуется на основе систематического контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, с последующим выполнением необходимого комплекса оздоровительных работ. Для освоения перспективного объема перевозок на железных дорогах России, планомерного внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов, перспективного развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов система ведения путевого хозяйства базируется на инновационных решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью. Интегральной целью деятельности путевого комплекса в технической постановке является создание малообслуживаемого пути с большим межремонтным сроком. Основными целевыми показателями путевого комплекса являются: — увеличение межремонтного срока между капитальными ремонтами пути до 1500−2500 млн т бр.;- увеличение срока службы стрелочных переводов до 500- 1000 млн т бр.;- приведение земляного полотна и ИССО на всем протяжении основных направлений сети в состояние соответствующее осевым нагрузкам 25 и 27−30 тс и погонным нагрузкам — 10,5 т/м;- сокращение протяжения участков с ограничениями скоростей по состоянию пути и сооружений до 0,5−1% от развернутой длины главных путей;- увеличение выработки при капитальном ремонте пути на закрытых перегонах до 1500−2000 м/сутки;- снижение к уровню 2010 г. стоимости жизненного цикла ВСП и инженерных сооружений в 1,2 и 1,5 раза;- снижение коэффициентов частоты смертельного травматизма до 0,05 и 0,02 общего травматизма до 0,4 и 0,2;- снижение к уровню 2010 г. периодичности диагностики в 1,5 и в 3 раза;- исключение сверхнормативных платежей за воздействие на окружающую среду. Основными задачами хозяйства пути являются: — управление путевым комплексом инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее — инфраструктура), в том числе обеспечение его постоянной технической готовности к перевозке грузов и пассажиров;- обеспечение в путевом комплексе безопасности движения поездов, охраны труда, пожарной и экологической безопасности;- реформирование, оптимизация и развитие своих структурных подразделений, производственных мощностей и трудовых ресурсов. Уровень технологического развития и технических решений в области путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает зарубежные достижения. Однако по некоторым вопросам все еще уступает им. Трудоемкость работ на текущем содержании пути РЖД в несколько раз выше, а межремонтные сроки в 1,5−2 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах. Главнейшие причины этого следующие: — недостаточная несущая способность земляного полотна;- низкое качество материалов ВСП;- низкое качество ремонтов;- отсталая конструкция и неудовлетворительное техническое состояние ходовых частей парка грузовых вагонов и локомотивов, что определяет повышенное воздействие на путь;- суровые климатические условия на большей части сети, что при недостатках в конструкции пути и подвижного состава приводят к интенсивному дефектообразованию (в том числе зимой в рельсах) и расстройству пути в периоды обводнения балластной призмы и земляного полотна. Благодаря инновационной деятельности поступательно улучшаются важнейшие показатели работы железнодорожного пути. Для выполнения основной задачи путевого хозяйства — «Обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями» при эксплуатации и ремонтах пути внедряются прогрессивные конструкции, совершенствуются технологии и техника. На этой основе увеличивается срок службы пути и его элементов, снижается стоимость жизненного цикла пути. Одним из ключевых направлений инновационной деятельности в путевом хозяйстве является внедрение материалов верхнего строения пути, по качеству соответствующих мировому уровню, и передовых технических решений в конструкции пути и сооружений. Для достижения увеличенного межремонтного срока 1500- 2500 млн т брутто необходимо применение в комплексе: — рельсов мирового уровня качества;- бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины, с полным исключением болтовых рельсовых стыков, включая стрелочные переводы;- пружинных рельсовых скреплений с полимерными элементами соответствующей долговечности;- щебня повышенного качества;- повышения несущей способности основной площадки земляного полотна путем устройства защитных слоев, применения геоматериалов, георешеток и др. Отечественные рельсы пока уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте рельсовой стали, прямолинейности, а соответственно, и по сроку службы. В конце 90-х годов на линии Санкт-Петербург — Москва, а также в кривых участках пути на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, было уложено около 400 км пути с рельсами производства японских фирм Ниппон Стил, что позволило на практике оценить преимущества рельсов высшей категории качества. В 2008;11 гг.
уложено около 1,8 тыс км пути с японскими рельсами практически на всех железных дорогах. В 2012 г. начата поставка рельсов производства фирмы «Фест.
Альпине". Их основное преимущество перед японскими — возможность доставки на российские железные дороги рельсов длиной до 100 м. В 2015 году запланировано уложить 1700 км пути с рельсами высшей категории качества импортного производства. По планам ОАО «Евраз холдинг» и ОАО «Мечел» в 2015 г. началась поставка рельсов высшей категории качества отечественного производства. На участках высокоскоростного и скоростного движения должны укладываться только рельсы высшей категории качества. Однако главный экономический эффект от повышения срока службы рельсов до 1,5 млрд т брутто и более достигается на участках с высокой грузонапряженностью. При этом увеличение срока службы рельсов должно обеспечиваться, в т. ч. за счет устранения поверхностных дефектов путем шлифования и фрезерования поверхности катания. Серьезной проблемой остается боковой износ рельсов в кривых участках пути и износ гребней подвижного состава. Для лубрикации боковой поверхности рельса и гребней колес применяются новые технические средства, в т. ч. стационарный путевой рельсосмазыватель на солнечных батареях, обеспечивающие продление срока службы наружных рельсов в кривых. Использование вагонов-рельсосмазывателей в составе пассажирских поездов не требует отдельной нитки графика, что особенно актуально на интенсивно загруженных участках. Перспективы развития конструкции пути связаны с дальнейшим увеличением протяженности бесстыкового пути, в том числе за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом с разработкой дифференцированных по условиям эксплуатации конструкций пути. Главнейшим направлением обеспечения противоугонных свойств и устойчивости бесстыкового пути следует считать переход на необслуживаемые промежуточные скрепления с ресурсом, равным межремонтному сроку, в том числе за счет адаптации зарубежных конструкций, использования эффективных материалов, дифференциации конструкции в зависимости от условий эксплуатации. В 2017 году планируется полный отказ от укладки новых жестких скреплений типа КБ. Безбалластный путь — инновационный для России, однако он давно и эффективно применяется за рубежом, в частности, в Европе, Китае. Особую важность такой тип пути представляет для высокоскоростных участков.
Высокая стабильность геометрии, устойчивость и отсутствие подъема частиц балласта при высокой скорости, а также существенное снижение расходов на содержание пути дает большие преимущества. Для обеспечения высокоскоростного движения созданы стрелочные переводы проекта 2956 для скорости до 300 км/ч, которые испытаны и эксплуатируются при скорости 250 км/ч.Система геотермического обогрева стрелочных переводов с применением геотермальных источников фирмы «Triples» (Германия) оснащена современной системой управления и контроля, позволяющей регулировать необходимые рабочие параметры и документировать результаты измерений. Инновационная система обогрева стрелочных переводов использует фактически неисчерпаемый источник энергии — подземное тепло. По инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в 2014 году на ст. Дача Долгорукова Октябрьской железной дороги внедрена система геотермического обогрева двух стрелочных переводов с применением геотермальных источников. В 2015 году оборудовано42 стрелочных перевода данной системой на Октябрьской железной дороге. Внедрение инновационных технологий в области обогрева стрелочных переводов на основе геотермальных источников тепла с целью снижения энергопотребления источников обогрева является одной из основных задач, определенных стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги».На всей сети внедряются диагностические комплексы для комплексной диагностики всех объектов инфраструктуры, таких как «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ».Диагностический комплекс «ЭРА» представляет собой двухвагонный комплекс, каждый из вагонов-лабораторий которого представляет собой законченный измерительный модуль, предназначенный для решения задач расширенного контроля состояния объектов инфраструктуры: — КВЛ-П — контроль состояния технических объектов железнодорожного пути;- КВЛ-АРКС — контроль состояния контактной сети, систем автоматики и связи. Каждый из вагонов-лабораторий может работать автономно. Диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» представляет собой трехвагонный комплекс, предназначенный для комплексной диагностики объектов инфраструктуры. Система комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла в путевом хозяйстве (УРРАН) представляет собой систему мер, направленных на обеспечение бесперебойной и качественной работы технических средств в условиях оптимизации средств жизненного цикла. Цель внедрения УРРАН — сокращение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств и требований безопасности перевозочного процесса. Бережливое производство — система производственного менеджмента, в которой расходование ресурсов на любые цели, не направленные непосредственно на создание ценностей, рассматривается как потери. Система направлена на устранение этих потерь и причин, их вызывающих. Основной целью бережливого производства является снижение непроизводительных расходов за счет бережливого (целевого) расходования средств на производство продукции с гарантией ее качества при эффективной системе мотивации работников. Мобильное обеспечение технологических процессов и операций по эксплуатации и содержанию инфраструктуры железнодорожного транспорта предназначено для фиксации неисправностей, передачи их в электронном виде диспетчеру и технический отдел дистанции пути, сохранения данных на любой период времени, планирования и учета выполненных работ и, в конечном итоге, замена бумажных форм учета ПУ-28, 29, 74 и т. д. на электронные. При этом сокращается время составления форм, их доставки в дистанцию пути, обеспечивается должный контроль за выполнением работ, расходованием материалов верхнего строения пути, работой машин и механизмов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В работе проведена организация и разработан технологический процесс капитального ремонтажелезнодорожного пути на старогодных материалах, в том числе в кривых малого радиуса, эксплуатационная длина которого составляет 10 км. Мной выполнено следующее: дана характеристика ремонтируемого участка, длиной 10 км; разработан профиль участка пути; данообоснование необходимости проведения капитального ремонта пути и предложены мероприятия по усилению путевого хозяйства. Также выполнено определение суточной производительности ПМС, определение длины фронта работ в «окно», продолжительности «окна», длин рабочих поездов.
Также была составлена ведомость затрат труда по техническим нормам. Кроме того, в работе проведена сравнительная экономическая эффективность вариантов при выборе типа ВСП. Рассчитана механовооруженность, которая составляет 27,5% и энерговооруженность, равная 14,5%.Также приведена калькуляция стоимости одного километра пути, которая составила 17 226 913,91рублей.Также разработан раздел по технике безопасности и охране труда. При этом ежегодная величина выплат от причинения выбросами в атмосферный воздух из двигателей работающих тепловозов при капитальном ремонте железнодорожного пути составляет рублей. В последнем разделе предложены инновационные решения и технологии для развития путевого хозяйства.
Список литературы
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса России от 21.
12.2010 г. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Утверждена приказом Минтранса России от 27.
03.2012 г. № 82.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» 02.
05.2012 г. № 857р.Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена ОАО «РЖД» 29.
12.2012 г. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 20.
09.2011 г. № 2055р.Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена ОАО «РЖД» 29.
12.2012 г. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» 02.
05.2012 г. № 859р.Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 29.
11.2011 г. № 2560р.Инструкция о порядке обращения хозяйственных поездов, сформированных из специального железнодорожного подвижного состава. Утверждена МПС России 27.
07.2002 г. № ЦП-910.Технические указания по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 в звеньевом пути. Утверждены МПС Российской Федерации 28.
10.1997, N ЦПТ 80/50.Техническими указаниями по шлифованию рельсов. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 22.
02.2011 N 388р. ГОСТ 78–2004.
Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Требования к размерам и качеству шпал. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами. Утверждены Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 17.
12.2004. СТН Ц-01−95. Железные дороги колеи 1520 мм. Классификатор дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 16.
08.2012 N 1653р. Технические указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД». Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 12.
10.2011 N 2195р. Положение об организации участковой системы текущего содержания пути. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 29.
12.2011 N 2847р. Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 09.
09.2011 N 2036р. СТО РЖД 1.
02.034−2010.
Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Общие правила оценки и управления рисками;
СТО РЖД 1.
02.035−2010.
Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Порядок определения допустимого уровня риска. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 02.
05.2012 N 859р. Нормы аварийно-восстановительного запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог и порядок их применения. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 13.
11.2010 N 2318р. Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог и порядок их применения. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 26.
11.2010 N 2428р. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации: утв. приказом Минтранса РФ от 21.
12.2010 N 286: по состоянию на 30.
03.2015.
Крейнис З.Л., Певзнер В. О. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути. — М.: РГОТУПС. — 1997.
Технология железнодорожного строительства: Учеб. для вузов / Э. С. Спиридонов, А. М. Призмазонов, А. Ф. Акуратов, Т. В. Шипитько. — М.: Желдориздат, 2002. — 631 с. Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами, применение путевой техники «Плассер и Тойер» на Австрийских Федеральных железных дорогах, — 1999.
— 74 с. Организация путеремонтных работ машинизированными комплексами ПЧМ Тосно, — 2000. — 48 с. Яновский А. С., Опыт внедрения машинизированного текущего содержания пути в единый технологический процесс станции М; Транспорт 1989. -.
305 с. Яковлева Т. Г. Железнодорожный путь. Москва, «Транспорт», 2008.
Чернышев М.А., Крейнис З. Л. Железнодорожный путь. — Москва, «Транспорт», 2008. — 218 с. Тихомиров В. И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. — Москва, «Транспорт». — 2008. -.
233 с. Скубак, В. Ф. Современные технологии оздоровления колеи / В. Ф. Скубак // Путь и путевое хозяйство. — 2003. — №.
3. — С. 8−10.Суздальский, С. О. Перспективы совершенствования щебнеочистительных машин / С. О. Суздальский // Путь и путевое хозяйство. -.
2003. — № 8. — С. 8−10.Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. — М.
: ИКЦ «Академкнига», 2004. — 183 с. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: учеб. для вузов / Э. В. Воробьев [и др.]; под ред.
Э.В. Воробьева, К. Н. Дьякова. — М. :
Транспорт, 1996. — 375 с. Тихомиров, В. И. Содержание и ремонт железнодорожного пути: учеб. / В. И. Тихомиров.
— 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1987. -.
335 с. Федулов, В. Ф. Как предупредить сходы колес с рельсов / В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство. — 1999. — № 3.
— С. 28−31.Федулов, В. Ф. Особенности системы ведения путевого хозяйства / В. Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство. — 1999. — № 4.
— С. 27−30.Фурсова, И. В. Вваренный перевод / И. В. Фурсова // Путь и путевое хозяйство. -.
1997. — № 8. -.
С. 26. Цыкунов, Ю. И. Сравнение динамических стабилизаторов пути / Ю. И. Цыкунов, О. Г. Краснов // Путь и путевое хозяйство. — 1999.
— № 12. — С. 8−10. Цыкунов, Ю. И. Динамический стабилизатор пути в технологических цепочках / Ю. И. Цыкунов, О. Г. Краснов, Ю. Д. Расходчиков // Путь и путевое хозяйство.
— 2000. — № 6. -.
С. 22−23.Чикин, В. Н. Текущее содержание — на машинные комплексы / В. Н. Чикин // Путь и путевое хозяйство. — 1997. — №.
8. — С. 2−4.Щепотин Г. К., Величко Д.
В., Славиковская Э. А. Технико-экономическая оценка эффективности бесстыкового пути в условиях Сибири: Метод. Указ. По курсовому и дипломному проектированию. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2006. -.
54с.Карпущенко Н. И., Корн Р. И., Николаенко А. А. Оценка экономической эффективности приведения конструкции верхнего строения пути к эксплутационным условиям: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа), 1999. — 45с. Карпущенко Н. И., Бондаренко А. Н., Иванова Л. И. Расчет железнодорожного пути на прочность и устойчивость: Учеб. пособие к выполнению курсового и дипломного проектирования по дисциплине &# 171;Железнодорожный путь". — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002.
— 62 с. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие для студентов вузов ж-д. трансп./ В. В. Виноградов, А. М. Никонов, Т. Г. Яковлева и др.; Под ред. В. В. Виноградова и А. М. Никонова. — М.: Маршрут, 2003. -.
486 с. Организация и технология машинизированного текущего содержания пути на дистанции: Учеб. пособие / Н. И. Карпущенко, А. А. Николаенко, А. А. Карманов, Д. В. Величко. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008.
— 194 с. Комплексная механизация путевых работ: Учебник для студентов вузов ж.-д. трансп / В. Л. Уралов, Г. И. Михайловский, Э. В. Воробьёв и др.; Под ред. В. Л. Уралова. — М.: Маршрут, 2004 — 382 с. Путевые машины: Учебник для вузов ж.-д. транс. / С. А. Соломонов, М. В. Попович, В. М. Бугаенко и др.
Под ред. С. А. Соломонова. — М.: Желдориздат, 2000.
— 756 с. Чернов Е. Д. Проектирование высоконадежных систем безопасности производственных процессов. Новосибирск, 1988.
Коган А.Я., Ершова К. Б., Петуховский В. В. и др. Актуальные проблемы выправки и приемки пути после ремонта // Путь и путевое хозяйство. 2007. № 8. C.7−9.Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве [Текст]: учебник / Б. А. Волков [и др.]; под ред.
Б. А. Волкова ;. — М.: Учебно-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп.,.
2013. — 303 с. Организация нормирования и оплата труда на железнодорожном транспорте: учебное пособие/Под ред. С. Ю. Саратова и Л. В. Шкуриной. -.
М.: УМЦ по образованию на ЖД транспорте, 2014. — 360 с. Экономика железнодорожного транспорта [Текст]: учебник / Под ред.: Н. П.
Терешиной, Л. П. Левицкой, Л. В. Шкуриной. ;
М.: Учебно-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2012.
— 534 с. Положение о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Приложение к распоряжению ОАО «РЖД» от 31.
01.2007 N 135рРаспоряжение ОАО «РЖД» от 5 сентября 2016 г. № 1814р «Об индексации заработной платы работников открытого акционерного общества «Российские железные дороги"Протокол заседания правления ОАО «РЖД» от 2 апреля 2011 г. № 9.Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ (ЦШ-530−11). Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 20.
09.2011 N 2055р. Правила электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей. Утверждены ОАО «РЖД» 03.
07.2008 г. № 12 176.
Инструкция о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30.
06.2006 N 1338р. СН 2.
2.4/2.
1.8. 566−96. Производственная вибрация. Вибрация в помещениях жилых и общественных зданий. Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути. М.: Транспорт, — 1989.
Бобин Е. В. Борьба с шумом и вибрацией на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт 1973.
Приложение.
Техническая деталь.
Основные работы в «окно» № 2 по выгрузке, сварке и укладке рельсовых плетей.
После укладки пути с ж.б. шпалами и инв. рельсами на 2 смежных участках на протяжении блок-участка 1700 м, обкатки пути (два дня) производятся работы по укладке и закреплению рельсовых плетей и чистовой выправке пути в «окно» продолжительностью 12 ч. Рельсовые плети выгружаются на длину блок-участка до основного «окна» № 2 в технологическое «окно» продолжительностью 1−1,5 ч внутрь колеи уложенной рельсошпальной решетки с ж.б. шпалами. Рельсовозный состав, состоящий из 56 платформ с локомотивом в голове поезда полная длина которого 851 м после прибытия на закрытый перегон подготавливается к выгрузке. Три пары рельсовых плетей (700 + 700 + 300 м) с состава выгружаются с забегом, для обрезки болтовых отверстий и последующей сварки в течение 5 — 7 мин. Выгрузка рельсовых плетей производится численным составом 5 механиков и 6 м.п. Рельсовые плети в колее пришиваются в колее к полушпалкам с устройством отражающих башмаков. До «окна» рабочие поезда, подвижные единицы, путевые машины сосредоточены на станции, ограничивающей перегон походу работ. Начало «окна» в 8.
00.После оформления закрытия перегона, снятия напряжения контактной сети, ее заземления на перегон по сигналам автоблокировки к месту сварки первого стыка прибывает рабочий поезд в составе локомотива, двух платформ прикрытия, укладочного поезда УК25 № 1 и сварочной машины ПРСМ, рабочий поезд расцепляется, и производится подготовка машины ПРСМ к работе. Сварка четырех стыков рельсовых плетей в колее машиной ПРСМ производится последовательно способом предварительного изгиба рельсовой плети укладочным краном в вертикальной плоскости. Сварка 4 стыков на блок-участке со всеми сопутствующими работами выполняется 3 механиками и 6 м.п. в течение 3 часов 41 мин. За рельсосварочным поездом к месту начала производства работ прибывает рабочий поезд по укладке рельсовых плетей, состоящий из локомотива, моторной платформы МПД, укладочного крана УК 25 № 2, платформы и вагона для перевозки инструмента и инвентаря. Рабочий поезд расцепляется, из укладочного крана выгружается приспособление для надвижки рельсовых плетей и производится подготовка к работе. С началом работ по сварке рельсовых плетей, монтеры пути 4-х бригад общей численностью 80 м.п. каждая на своем участке работ в 425 м приступает к снятию клеммных болтов инв. рельсов с оставлением.
8 клемм на звене в течение интервала времени необходимого для сварки рельсовых стыков в колее машиной ПРСМ. До окончания работ по сварке рельсовых плетей машиной ПРСМ 12 м.п., участвующие непосредственно в надвижке плетей производят резку концов плетей внутри колеи, сверление болтовых отверстий, зарядку приспособления при помощи укладочного крана, сболчивание начального стыка. Работа по укладке рельсовых плетей начинается после окончания работ по сварке рельсовых плетей машиной ПРСМ. Приспособление для надвижки рельсовых плетей и сдвижки инв. рельсов внутрь колеи транспортируется моторной платформой МПД. Продолжительность работ по укладке рельсовых плетей — 1 ч.47 мин. В конце укладки производится резка концов рельсовых плетей, сверление болтовых отверстий и сболчивание конечного стыка. Далее рабочий состав поезда по укладке рельсовых плетей объединяется и ожидает на перегоне окончания работ по уборке инв. рельсов. После укладки рельсовых плетей монтерами пути путевой колонны (80 м.п.) устанавливаются все клеммные болты скрепления. После начала работ по надвижке рельсовых плетей с минимальным интервалом по времени от места начала работ начинает работу рельсоуборочный рабочий поезд, состоящий из локомотива, сцепа из двух портальных платформ с 2 перевернутыми звеньями с деревянными шпалами, моторной платформы МПД, укладочного крана УК25 № 3, платформы и трех сцепов из шести порожних портальных платформ. После подготовки укладочного крана, бригадой из 10 монтеров пути производится уборка из колеи и укладка на перевернутое звено попарно инвентарных рельсов в пакет по 48 шт., с последующей его перетяжкой и закреплением на портальных платформах.
Во время производства работ по уборке инв. рельсов 4 монтера пути разболчивают инвентарные рельсы и в соответствии со схемой укладки в пакет кантуют инв. рельсы при помощи лап-захватов в колее. Время работы по уборке инв. рельсов одним краном с их погрузкой и закреплением по техническим нормам — 4 часа 5 мин. Рабочий поезд для укладки рельсовых плетей и рабочий поезд для уборки инв. рельсов объединяются и отправляются с перегона. Далее за рельсоуборочным поездом на расстоянии безопасного интервала (150−200 м) приступает к работе моторный гайковерт ПМГ, который затягивает гайки клеммных болтов от начального стыка с усилием 200 н м и перемещается в процессе работы по участку в темпе рельсоуборочного поезда. За моторным гайковертом на ремонтный участок прибывает хоппер-дозаторная вертушка для выгрузка щебня по концам шпал в местах нехватки. После закрепления рельсовых плетей (температура рельсовых плетей оптимальная) путь выправляется машиной ВПР-02, оборудованной автоматизированной системой «Навигатор». Машина ВПР-02 выполняет выправку пути и рихтовку пути после предварительного прохода по участку работ для записи. Динамический стабилизатор пути ДСП в комплексе с машиной ВПР-02 выполняет работу по ускоренной стабилизации пути. Далее к работе приступает планировщик балласта ПБ, который перераспределяет балласт, делает оправку балластной призмы, убирает лишний щебень внутри колеи, формирует плечо балластной призмы. Темп работ всех машин заключительного этапа сдерживается темпом работ машины ПМГ. Далее на участке привариваются рельсовые соединители в уравнительных пролетах со сварочной дрезины АС, и производится контроль подвески контактного провода с дрезины бригады ЭЧК по всему фронту работ. Все работы, связанные с применением путевых машин и механизмов, в «окно» № 2 выполняются поточно по мере освобождения фронта работ и заканчиваются в 20.
00.После проверки руководителем работ состояния пути, снятия ограждения места работ, путь открывается для движения поездов — первому поезду не более 25 км/ч последующим не более 60 км/час.Расчет продолжительности «окна» № 21. Исходные данные:
Продолжительность «окна» 12 чФронт работ блок-участок 1700 мПродолжительность подготовки, сварки, обработки сварного стыка, 1 стык 55 мин. Снятие клеммных болтов, Кл. болт 0,56 мин. Темп укладки рельсовых плетей1 км/ч (16 м/мин.). Время на уборку инв. рельсов из колеи укладочным краном и закрепление в пакете, 1 пара рельсов3,55 мин. Темп закрепления рельсовых плетей затягиванием гаек клеммных болтов машиной ПМГ, 50 шпал — 3,48 мин. Производительность машины ВПР-02 — 1300 шп/ч.Производительность машины ДСП — 1800 м/ч.Скорость в рабочем режиме планировщика балласта ПБ — 2 км/ч.Темп выгрузки щебня из хоппер-дозаторов — 12 м/мин.Постановка клеммных болтов, 1 кл. болт — 0,42 мин. Расчет продолжительности основных работ, влияющих на продолжительность «окна». Продолжительность сварки 4 стыков рельсовых плетей в колее машиной ПРСМ4×55 мин.= 220 мин. =.
3 ч. 40 мин. Работы по снятию клеммных болтов, резке начальных концов рельсовых плетей, сверлению болтовых отверстий, зарядке приспособления для надвижки рельсовых, сболчивание начального стыка выполняются в период сварки рельсовых стыков и имеют меньшую продолжительность:
снятие клеммных болтов путевой колонной 80 м.п.14 592×0,56 / 80 = 114 мин. = 1 ч.35 мин.- резка начальных концов плети, сверление болт. отверстий, зарядка приспособления для надвижки рельсовых плетей, сболчивание начального стыка — 56 мин. Работа по надвижке рельсовых плетей начинается после окончания работ по сварке рельсовых стыков в колее машиной ПРСМ. Продолжительность по надвижке рельсовых плетей являются уборка из колеи краном УК 25 68 пар инв. рельсов.
3,55×68 = 241 мин. = 4 ч.01 мин. Затягивание клеммных болтов машиной ПМТ на 3400 шпалах.
3400×3,48 / 50 = 237 мин. = 3 ч.57 мин. Постановка клеммных болтов производится монтерами пути до прохода рабочего поезда для уборки инв.
рельсов.Остальные работы: выправка пути машиной ВПР-02, стабилизация пути динамическим стабилизатором ДСП, выгрузка щебня по концам шпал из хоппер-дозаторов, отделка балластной призмы и перераспределение балласта быстроходным планировщиком ПБ, регулировка контактной подвески, сдерживаются темпов работы моторного гайковерта выполняются поточно по мере освобождения фронта работ. Продолжительность работ заключительного этапа «окна» с учетом производительности машин и объемов выполняемых работ в соответствии с ведомостью трудозатрат:
выгрузка щебня из хоппер-дозаторов (200 м) — 40 мин.- выправка пути машиной ВПР-02 — 2 ч. — 48 мин.- стабилизация пути машиной ДСП — 1 ч. — 37 мин.- перераспределение балласта и отделка балластной призмы планировщиком ПБ4 — 8 мин. Время свертывания работ — 1 ч.30 мин.
3. Продолжительность «окна» № 2 рассчитывается с учетом начала работы по надвижке рельсовых плетей после окончания работ по сварке, а вступление в работу рабочего поезда по уборке инв. рельсов и моторного гайковерта сразу после надвижки рельсовых плетей. В соответствии с принятой технологией производства работ продолжительность работ складывается из: — времени на оформление закрытия перегона — 20 мин.- времени по сварке рельсовых плетей машиной ПРСМ — 3 ч. 40 мин.- интервала — 20 мин.- времени на уборку инв. рельсов из колеи 1 краном УК 25 — 4 ч. 50 мин.- времени свертывания работ — 1 ч. 30 мин.- времени на оформление открытия перегона — 20 мин. Фактическая продолжительность «окна» № 220 мин.+ 3 ч.40 мин.+20 мин.+4 ч.50мин.+1 ч. 30 мин.+20 мин.=11ч.
15 мин. Продолжительность «окна» в 12 ч. является достаточным для выполнения комплекса работ по сварке, укладке рельсовых плетей и чистовой выправки пути. Запас по времени при работе в «окно» в 45 мин. можно использовать для выгрузки рельсовых плетей со спец. состава. Основные работы в «окно» № 2 выполняются бригадами монтеров пути общей численностью 110 м.п.: — бригада № 1 — 8 м.п. (выгрузка рельсовых плетей, сварка);
— бригада № 2 — 12 м.п. (надвижка плетей);
— бригада № 3 — 10 м.п. (уборка инв. рельсов);
— бригада № 4, 5, 6, 8 — 80 м.п. (снятие, постановка клеммных болтов).Машинисты путевых машин и механизмов — 38 чел.: — рельсовозный состав — 4 мех.;
— укладочных кранов УК25 — 15 маш.;
— сварочной машины ПРСМ — 3 маш.;
— моторных платформ МПД — 4 маш.;
— моторного гайковерта ПМГ — 2 маш.;
— машины ВПР-02 — 3 маш.;
— состава хоппер-дозаторов — 2 мех.;
— планировщика балласта ПБ — 2 маш.;
— динамического стабилизатора пути ДСП — 3 маш. Всего для выполнения работ в «окно» № 2 требуется — 145 чел. Дополнительно в состав численности поданному технологическому процессу входят руководящий состав и сигналисты:
руководитель работ — 1;
— мастера — 5;
— сигналисты — 9.
