Генплан аэропорта

В моей курсовой работе приведен пример проектировки генерального плана внеклассового аэропорта, исходя из тех данных, что годовой объем пассажирских перевозок составляет 9,6 млн. пассажиров/год.

1. Основные определения и принятые сокращения

Авиационное предприятие — ю/л, независимо от его формы организационно-правовой формы и формы собственности, имеющая основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты и (или) авиационных работ.

Эксплуатант — гражданин или ю/л имеющее ВС на праве собственности, на условиях аренды, ином законном основании использующее указанное ВС для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Гл. 9 ВК РФ «Авиационное предприятие» ст. 61 «Авиационное предприятие и эксплуатант»

Перевозчик — эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты и имеющий лицензию на осуществление лицензированного вида деятельности в области авиации.

Гл. 15 ВК РФ «Воздушные перевозки» ст. 100 «Перевозчик»

Внутренние ВП — ВП при которой пункт отправления и пункт назначения находится на территории РФ.

Международная ВП — ВП при которой пункт отправления и пункт назначения расположен на:

— территории разных государств;

— территории одного государства, если предусмотрен пункт посадки на территории другого государства.

Коммерческая ВП — ВП предоставляемая за плату.

Гл. 15 ВК РФ «Воздушные перевозки» ст. 101 «Воздушные перевозки»

Воздушное судно (ВС) — летающий аппарат поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом отличного от взаимодействия с воздухом отраженном от поверхности земли или воды.

Слот — включенное в расписание время отправления и (или) прибытия типа ВС в определенную дату (день недели).

Исторический слот — слот, включенный в расписание в предстоящем эквивалентном периоде.

Аэропорт (ВК РФ ст. 40 п. 3) — комплекс сооружений включающий в себя а/д, а/в и др. сооружения предназначенные для приема и отправки ВС, обслуживания ВП и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и др. работников.

Международный аэропорт — аэропорт открытый для приема ВС выполняющих международные перевозки и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях установленным международным договором РФ и ФЗ иные виды контроля. (фитосанитарный, санитарно-карантинный, ветеринарный и т. д.)

Узловой аэропорт — это любой а/п который имеет большое количество прибывающих и убывающих пассажиров и высокий% стыковочных рейсов (по сравнению с перефрийно (рядом расположенным) а/п). При этом авиаперевозчики эксплуатирующий данный узловой а/п координируют расписание таким образом, чтобы добиться наиболее минимальных стыковок рейсов.

Международный узловой а/п — это международный а/п который обеспечивает концентрацию и распределение пассажиропотоков, грузов и почты, а также стыковки международных рейсов.

Внутренний узловой а/п — а/п который обеспечивает концентрацию и распределение потоков пассажиров, грузов и посты внутри региона и между регионами страны, а также дальнейшее перенаправление потоков в международные узловые а/п.

Не узловой а/п - а/п не имеющий большого количества трансферных пассажиров, грузов и почты, а также не имеющий большого количества стыковочных рейсов.

А/п федерального значения — особо значимые а/п в состав которых входят международные а/п и внутрироссийские узловые а/п, социально значимые и экономически выгодные, составляющие национальную аэропортовую сеть страны. В а/п федерального значения расположены а/д федерального значения.

А/п регионального и местного значения — а/п в основном обслуживающие международно-региональные, внутри-региональные и местные воздушные линии (ВЛ). В а/п местного и регионального назначения расположены а/д местного и регионального значения.

Управляющая компания — компания, управляющая хозяйственной деятельностью 2-х или более а/п для достижения целей формирования и реализации единой стратегии развития а/п и контроля ее исполнения в том числе и части управления инфраструктуры а/п и кентлинга (…), оптимизации привлечения инвестиций в развитие а/п, введение единых стандартов предоставления услуг в а/п.

ХАБ — узловой а/п характеризующийся большой долей обслуживания трансферных пассажиров, груза и почты, стыковочных рейсов, большой сетью маршрутов и наличие крупного базового авиаперевозчика или альянса авиаперевозчиков.

Главный оператор — это хозяйствующий субъект, имеющий сертификат соответствия а/п и свидетельство государственной регистрации и допуск а/д к эксплуатации.

Оператор — хозяйствующий субъект, имеющий сертификат соответствия на вид а/п деятельности, использующий и (или) имеющий на законном основании комплекс сооружений включающий в себя а/д, а/в и др. объекты инфраструктуры с целью предоставления части или комплекса услуг.

Оператор а/п — хозяйствующий субъект (ю/л) независимо от организационно-правовой и формы собственности, держатель сертификата соответствия, имеющий на любом законном основании и использующий комплекс сооружений, включающий в себя а/д, а/в и др. сооружения предназначенные для приема ВС и обслуживания ВП.

Потребители — авиаперевозчик, выполняющий регулярные ВП, эксплуатанты ВС и иные лица за исключением пассажиров, пользующиеся услугами в а/п или подавшие заявку на оказание услуг в а/п.

Объекты инфраструктуры а/п — здания и сооружения и производственно0технологические комплексы находящиеся на территории а/п и использующиеся в целях оказания потребителям а/п-х услуг.

Техническая возможность а/п — расчетная величина, определяемая пропускной способностью а/п, количеством ВПП, пропускной способностью перрона, пункты пропуска через гос. границу РФ, а также объекты топливного обеспечения ВС и хранения авиационного топлива.

Аэродром (а/д) — участок земли или поверхность воды с расположенными на нем сооружениями для взлета, посадки, стоянки и рулежки ВС.

Запасной а/д — а/д куда может следовать ВС, если не может приземлиться в конечном а/д маршрута.

Запасной а/д при взлете — а/д куда может следовать ВС, если возникает нештатная ситуация вскоре после взлета ВС.

Летный план — маршрут, предназначенный для капитана ВС, для следования по нему. Воздушные трассы по которым нужно следовать.

Контролируемый а/д — а/д на котором обеспечено диспетчерское обслуживание. Воздушное и наземное.

Контролируемое воздушное пространство — воздушное пространство установленное в размерах, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание в соответствии с классификацией воздушного пространства.

Контрольная точка а/д — точка, определяющая место положение а/д в выбранной системе координат.

Перрон — часть а/д предназначенная для размещения ВС, посадки-высадки, загрузки-выгрузки и технического обслуживания ВС.

Площадь маневрирования — часть а/д исключая перрон, предназначенная для взлета, посадки и руления ВС.

Летное поле (ЛП) — часть а/д на которой расположено ВПП, рулежные дорожки, перроны и площадь специального назначения.

Летная полоса (Лп) — это часть летного поля а/д, включающая ВПП и концевые полосы торможения.

ВПП — часть летной полосы а/д, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега при посадке для ВС.

Концевая Полоса Торможения (КПТ) — часть ЛП прилегающая к ВПП, предназначенная для удерживания нагрузки от ВС, без повреждения его конструкции.

Рулежные дорожки — часть ЛП специально подготовленная для руления ВС.

Место стоянки (МС) — подготовленная площадка на а/д, предназначенная для размещения ВС в целях его обслуживания.

Служебно-техническая территория (СТТ) — территория с расположенными на ней зданиями и сооружениями, служб и оборудования, необходимых для обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, для ТО ВС и другой авиационной техники.

Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона, включительно в границах, обеспечивающих маневрирование ВС при взлете и заходе на посадку.

аэропорт строительство планировка пассажирский

2. Обоснование целесообразности строительства аэропорта

На подготовительном этапе предусматривается формулировка целей и задач, разработка методики, выбор проектных организаций, согласование.

Непрерывный рост перевозок создает необходимость применения более долгосрочного эффективного планирования и требует координированного системного подхода к проектированию, развитию и эксплуатации аэропортов будущего. Быстрый технологический прогресс, бурное развитие воздушного транспорта и требования охраны окружающей среды обуславливают необходимость сотрудничества и координации между авиационными конструкторскими бюро, владельцами аэропортов, строительными и эксплуатационными организациями.

Обоснование целесообразности строительства аэропорта предусматривает детальный анализ следующих вопросов:

— материально — производственных ресурсов;

— прогнозируемых объемов воздушных перевозок; требуемой пропускной способности;

— размеров сооружений;

— местных условий и окружающей среды.

Анализ материально-производственных ресурсов предполагает сбор большого объема информации, позволяющий проектировщику аэропорта получать полное представление о характере загрузки отдельных сооружений.

Для этого необходимо иметь следующие данные:

— физико-географическое положение и климатические условия район

— наличие поблизости других аэропортов;

— организация воздушного движения и расположение навигационных средств;

— наличие свободных земельных участков и перспективные планы использования

— земель в пределах аэропорта и на территории, которые попадают в зону его влияния;

— расположение застройки, школ, больниц и других зданий общественного пользования;

— законодательные ограничения, предусмотренные местными органами власти, уставы, строительные нормы и так далее.

Перечисленные сведения могут повлиять на характер и масштаб любого предполагаемого развития аэропорта.

Для разработки хорошо продуманных проектных решений вплоть до окончательной стадии развития аэропорта необходимо иметь краткосрочный, промежуточный и долгосрочный прогнозы спроса на воздушные перевозки, а также прогнозируемые сведения об объемах перевозок, годовой и пиковый интенсивности движения воздушных судов. Сведения о годовой интенсивности движения воздушных судов необходимы для оценки величины прибыли, которая будет получена в результате эксплуатации сооружения. Пиковые уровни интенсивности движения воздушных судов определяют размеры сооружения, требующие обеспечения гарантии того, что его фактическая пропускная будет соответствовать прогнозируемому спросу. В целях прогнозирования рекомендуется использовать основные данные о демографической структуре районов, экономической активности и развития промышленности, географическом положении, альтернативных видах транспорта, социологические и политические факторы и данные о воздушных перевозках за прошлые годы.

Прогнозирование спроса на воздушные перевозки является сложной задачей, и если прогнозы на перевозки, задействованные в построенных аэропортах, не оправдываются, то утрачивается способность транспортной системы аэропорт-город реагировать на изменения объемов перевозок.

Несмотря на трудности, связанные с прогнозированием спроса на воздушные перевозки, получение этих оценок прежде всего необходимо для:

— определения количества заказов на разработку новых типов воздушных судов самолетостроительным фирмам;

— разработки долгосрочных планов по обеспечению оборудования и подготовку персонала авиакомпаниям;

— обеспечения обоснованного развития внутренних и международных воздушных линий, а также оказания помощи органам власти всех уровней при проектировании инфраструктуры аэропортов (включая, например, аэровокзальные комплексы, подъездные пути, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов и стационарные средства управления воздушным движением).

Обычно прогнозирование спроса на воздушные перевозки выполняют методами экспертной оценки, экстраполяции и статистического моделирования. Эти основные группы методов прогнозирования имеют множество различных приемов решения задачи по прогнозированию, используемых разными странами мира

Метод экспертных оценок при прогнозировании базируется на частных мнениях высококвалифицированных специалистов, каждому из которых присваивают коэффициент компетентности. По оценкам каждого эксперта, установленным ими по своим соображениям и своим способом в трех вариантах: оптимистическом, пессимистическом и в наиболее вероятном, определяют с учётом компетентности каждого эксперта прогнозируемую величину.

Метод экстраполяционного прогнозирования основан на гипотезе, что зафиксированная тенденция (закономерность) в прошлом и настоящем будет справедливой и для будущего, так как в дальнейшем не ожидается сколько-нибудь значительного изменения внешних и внутренних факторов, способных изменить эту тенденцию. При определении закономерности используют методы наименьших квадратов, скользящей средней, экспоненциального сглаживания и некоторые другие приемы.

Основной методом статистического моделирования является отыскание вида и параметров функции, в которой в качестве зависимости переменной выступает прогнозируемый показатель (объем перевозок), а независимых переменных — формулирующие его факторы. Для применения метода математического моделирования необходимо, чтобы исследуемая система прогноза имела точное количественное описание всех допустимых вариантов изменения факторов с определением критериев оптимальности.

На практике применяют все три группы методов прогнозирования. Для предварительных прогнозов достаточно использовать метод экспертных оценок как наиболее доступный и менее трудоёмкий, а для более точных прогнозов — метод экстраполяции и моделирования.

Зная прогнозируемый спрос на воздушные перевозки и применяя дифференцированный подход при разработке стадий развития аэропорта, специалист-аналитик имеет возможность проанализировать несколько вариантов выбранных решений и соответствие пропускной способности сооружений прогнозируемому спросу. В целях предварительного обоснования габаритов сооружения анализ должен быть всесторонним и охватывать следующие вопросы эксплуатации аэропорта:

— прогнозируемая интенсивность движения воздушных судов с учётом: пропускной способности воздушных подходов, пропускной способности средств управления воздушным движением, пропускной способности аэродрома;

— прогнозируемый объем пассажирских перевозок, обусловленный пропускной способностью пассажирского аэровокзала;

— прогнозируемый объем грузовых перевозок, определяемый пропускной способностью грузового аэровокзала;

— прогнозируемый объем перевозок, обусловленный пропускной способностью наземных подъездных путей.

Необходимый тип новых сооружений, их размеры и стадии развития определяют на основе сопоставления пропускной способности сооружений и прогнозируемого спроса.

Расчёту подлежат: ВПП, РД, количество мест стоянок, здания сооружения основного производственного назначения (аэровокзал, грузовой терминал, АТБ и так далее), здания и сооружения вспомогательного и административно-общественного назначения (здание управления аэропортом, профилакторий, склад МТИ и другие), а также интенсивности движения ВС.

При разработке генерального плана аэропорта необходимо оценить его потенциальное воздействие на окружающую среду с учётом следующих требований: уровня шума, необходимости переселения значительных масс населения, воздействия на уникальные объекты, представляющие значительный интерес и имеющие научное значение и так далее.

3. Выбор места расположения аэропорта и технико-экономическое обоснование

Полвека назад, когда взлётная масса и тяговооруженность воздушных судов были невелики, воздушные полёты совершались настолько редко, что даже в столичных аэропортах интенсивность движения воздушных судов в дневной период была незначительной. Размещение аэропортов поблизости от городов не вызывало возражений у общественности. Воздушный транспорт был настолько необычным, что вызывал романтический интерес у окружающих. В этих условиях выбор места расположения аэропорта представлял собой относительно простую задачу и определялся в основном летно-техническими характеристиками воздушных судов и правилам гражданского строительства.

В связи с бурным ростом объема воздушных перевозок, сопровождающимися появлением более тяжелых и мощных самолётов, аэропорты превратились в объекты, которые оказывают отрицательное воздействие на окружающую среду. Они сосредотачивают большое скопление наземных транспортных средств и вызывают такое интенсивное развитие экономики и застройки района, которое не всегда согласуется с желанием землепользователей. Таким образом, выбор места расположения аэропорта стал более сложным.

При обосновании выбора места расположения аэропорта рекомендуется учитывать следующие факторы:

— воздушные подходы;

— наличие воздушных препятствий;

— воздействие на окружающую среду и характер развития района;

— близость к населенным пунктам;

— наличие наземных подъездных путей;

— физико-географические характеристики района, включая атмосферные условия;

— наличие предприятий общественного пользования;

— наличие свободных земельных участков и их стоимость;

— результаты сопоставления вариантов расположения аэропорта в других районах.

Для функционирования аэропортов требуется очень большое воздушное пространство, которое необходимо для захода на посадку и набора высоты соответственно прибывающих и убывающих воздушных судов, а также эшелонирования воздушных судов в зоне ожидания.

Как правило, крупные города имеют несколько аэропортов, поэтому каждый из аэропортов имеет отдельную или совмещенную аэроторию. Если два или большее количество аэропортов размещены на недостаточном расстоянии друг от друга, то пропускная способность каждого аэропорта в отдельности или их суммарная пропускная способность при полетах по приборам может существенно снизиться вследствие взаимных помех.

Расстояние между аэропортами и схема организации воздушного движения в аэротории конкретного аэропорта зависит от ряда факторов, таких, как размеры аэропорта, расположение ВПП, интенсивность и состав движения воздушных судов, местные условия. Поэтому строго правила для определения минимально допустимого расстояния между смежными аэропортами не существует. Тем не менее, в целях содействия разработке стандартной методики определения расстояний между аэропортами разработаны указания, согласно которым при проектировании новых аэропортов их аэроторию рекомендуется принимать прямоугольной в плане, а в действующих аэропортах для контроля воздушного движения в условиях полетов по приборам необходимо использовать РЛС. Ориентировочны габариты аэротории аэропорта, предназначенного для самых легких ВС, при визуальных правилах полета составляют 2778×5556 м в плане, а при полетах по приборам самых тяжелых воздушных судов -18 520×46 300 м.

Часть воздушного пространства, используемая для подхода к аэродрому, разворота и набора высоты при взлете самолета, называется охраняемым воздушным пространством. Воздушные препятствия не должны выходить за пределы ограничивающих поверхностей.

Ожидаемое воздействие аэропорта на окружающую среду отражают в соответствующем документе еще на начальном этапе проектирования аэропорта. Этот фактор относится к числу самых существенных критериев, которые должны учитываться при выборе мест расположения современного аэропорта с высокой интенсивностью движения.

Воздействие аэропорта на окружающую среду в значительной мере определяет характер использования земельных участков, примыкающих к аэропорту.

На некоторые виды землеиспользования близость аэропорта не оказывает сильного отрицательного воздействия, но для других видов, указанная близость ставит под сомнение пригодность земельных участков для намеченных целей. Поэтому различные виды землеиспользования можно разделить на следующие категории по убывающей степени их совместимости с расположением вблизи аэропорта: для сх нужд, для промышленных, для размещения учреждений и коммерческих предприятий, общественных зданий (школ, больниц, университетов и прочее).

При выборе места расположения аэропорта проектировщик должен стремиться к тому, чтобы избежать необоснованного усложнения схемы движения наземного транспорта в районе аэропорта. Поскольку воздушные полёты являются не просто перелетами от одного пассажирского аэровокзала к другому, а обычно включают перевозки пассажиров в аэропорт различными видами транспорта, при выборе места расположения аэропорта необходимо учитывать основные пункты отправления и назначения. Для того чтобы время, затрачиваемое пассажиром на подъезд в аэропорт наземным транспортом, было минимальным, аэропорты должны быть расположены по возможности ближе к главным источникам спроса на воздушные перевозки.

Строительство специальной подъездной автомобильной или железной дороги является очень дорогостоящим решением, хотя и необходимым с точки зрения обеспечения функционирования аэропорта с учетом сбалансированных уровней пропускной способности всех элементов системы от подъездных путей до воздушного пространства. При выборе места размещения аэропорта необходимо отдавать предпочтение участкам, расположенными поблизости от автомобильных дорог, которые могут быть использованы для устройства подъездного пути.

В том случае, когда имеется возможность соединить аэропорт с имеющейся системой обычных железных дорог, в качестве других приемлемых вариантов может быть использована возможность прокладки короткой железнодорожной ветки, соединяющей аэропорт с существующей системой железных дорог или существующей системой скоростного транспорта.

Идеальным при выборе места расположения аэропорта являются большие открытые, ровные, сравнительно безуклонные участки поверхности, так как величину уклона и степень его изменения в пределах ВПП ограничивают. При наличии продольных уклонов потребная длина ВПП возрастает. Поэтому там, где это возможно, для расположения аэропорта необходимо использовать сравнительно безуклонные участки местности.

Для обеспечения бесперебойной эксплуатации аэропорта желательно, чтобы на участке его расположения не было туманов, дымки, промышленного смога и дыма. Образование тумана можно прогнозировать в зависимости от степени защищенности выбранного участка от действия атмосферных ветров и бризов. На участках, расположенных вблизи океана, широких устьев рек и морских заливов, туманы практически не наблюдаются, а на участках, расположенных в естественных понижениях, наоборот, часто образуются туманы снижающие видимость аэродрома при выполнении взлетно-посадочных операций.

Все аэропорты имеют обычное инженерно-техническое обеспечение: электричество, водоснабжение, канализацию, телефон. В некоторых случаях для отопления используют естественный газ.

В больших аэропортах сосредотачивается большое количество постоянных и временных рабочих. В таких случаях объем инженерных коммунальных сооружений аэропорта достигает практически такой же величины, как при строительстве нового города. Оптимальное удаление места расположения аэропорта, установленное из условия обеспечения охраны окружающей среды, может оказаться неэкономичным для прокладки инженерных коммуникаций. Кроме того, на этапе выбора месторасположения аэропорта необходимо решить проблему его топливообеспечения. Суточный расход в больших аэропортах настолько велик, что для его перекачки часто приходится устраивать трубопровод, что экономически целесообразно по сравнению с другими видами доставки.

Потребная площадь застройки аэропорта зависит от ряда факторов: состава и интенсивности движении воздушных судов, высоты расположения аэродрома над уровнем моря, количества ВПП и длины вспомогательной ВПП. Выбор места расположения аэропорта зависит от возможности заказчика приобрести достаточное количество земли по приемлемой цене. Выбор вариантов расположения аэропорта должен осуществляться с учетом вышеперечисленных факторов. Между точками зрения проектировщиков и лиц, принимающих решения, наблюдается большое расхождение по вопросу использования имеющихся методик сравнения вариантов. Большинство вариантов традиционно сопоставляют по величине затрат, учитывающих стоимость приобретения земельного участка, подготовительных работ, основных инженерных сооружений и коммуникаций, подъездных путей и расходов, на проезд в аэропорт наземным транспортом. Существует более сложная методика сравнения вариантов, в которой сделана попытка дополнительно учесть расходы, связанные с разработкой мероприятий по окружающей среды, защите от шума, предупреждению загрязнения атмосферы, повышению безопасности полетов и удобств проезда пассажиров в аэропорт. Новые методы предусматривают применение системного анализа, прогнозирование технико-экономической эффективности, учет изменения факторов во времени и программирование балансовых отчетов. Указанные методы в настоящее время являются наиболее эффективными, так как они позволяют получить оптимальное решение с учетом совместного влияния количественных и качественных факторов. Прежде чем начать планирование работ и проектирование аэропорта, необходимо спрогнозировать будущий уровень развития обслуживаемого региона. При прогнозировании требуется учитывать множество разнообразных факторов, таких, как ожидаемое число рейсов и пассажиропоток, количество перевозимых грузов, тенденции экономического развития региона, рост населения и его подвижности и так далее.

Период времени, рассматриваемый при планировании строительства или развития аэропорта, зависит от существа рассматриваемого проекта. При составлении технико-экономического обоснования для строительства нового аэропорта этот период должен составлять не менее 50 лет, тогда как ТЭО строительства новых ВПП, рулежных дорожек, подъездных дорог и новых зданий пассажирских и грузовых аэровокзалов в рамках уже существующего аэропорта обычно охватывает период до 25−30 лет.

На основе прогноза пассажирских перевозок оцениваются параметры будущего аэропорта. К ним относятся не только число самолетовылетов, но и ряд других параметров. Необходимо составить полный перечень таких параметров. Суммарный пассажиропоток нужно подразделить на категории и определить максимальные нагрузки в часы пик. Нужно определить, каким образом пассажиры будут приезжать в аэропорт или уезжать из него, чтобы рассчитать вместимость автостоянок, гаражей, ширину автодорог и размеры обочин. Такие характеристики, как число пассажиров на международных авиалиниях, детализированные по времени прибытия и отправления, необходимы для планирования работы таможенных и иммиграционных служб.

Исходя из задания на решение генплана, в котором указана зона расположения аэропорта (К), географические и климатические параметры проектируемого аэропорта я принял равными параметрам аэропорта г. Сочи, поскольку он наиболее близок моему аэропорту по зоне расположения и техническим характеристикам.

4. Генеральный план аэропорта

Генеральный план аэропорта решается на основании задания на проектирование, в котором указывается класс будущего аэропорта, следовательно, годовой объем перевозок, интенсивность движения самолетов по типам и приписной парк с учетом обеспечения технологических процессов и технологической схемы движения основных грузовых и пассажирских потоков в аэропорту.

При построении генерального плана аэропорта любого класса придерживаются ряда общих принципов:

планировка должна не только обеспечивать потребности современной эксплуатации, но и развитие аэропорта на перспективу не менее 20 лет после намеченного ввода в эксплуатацию первой очереди строительства. Максимальный срок строительства зданий и сооружений аэропорта, отнесенных к первой очереди, не более 4 лет.

генеральный план аэропорта решается таким образом, чтобы вкладываемые в строительство деньги давали максимальную экономическую и эксплуатационную отдачу. Это достигается компактностью планировки, широким применением кооперирования и блокировки зданий, сокращением протяженности транспортных коммуникаций и инженерных сетей.

планировка должна базироваться на самой современной и передовой технологии всех летных и эксплуатационных операций.

генеральный план аэропорта должен представлять собой часть Генерального плана города, области или региона для которого предназначен аэропорт. Это исключит в дальнейшем возможные ограничения в расширении аэропорта или перенос его на другое место в связи с развитием рядом расположенного города.

при проектировании необходимо создать выразительный архитектурный облик аэропорта, увязав его с архитектурным обликом города.

Генеральный план аэропорта должен решать следующие задачи:

обеспечение связи с аэропорт-город и путями сообщения района расположения с учетом развития как аэропорта, так и ближайших населенных пунктов.

взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее технологические, функциональные и транспортные связи между ними.

соблюдение нормативных (санитарных и противопожарных) разрывов между сооружениями, рациональное использование территории.

обеспечение благоустройства участка застройки и снижения зашумления территории.

зонирование объектов аэропортовых комплексов по технологическим процессам.

Структура Генерального плана аэропорта определяется расположением земельного участка и его рельефа, летных полос аэродрома, подъездом со стороны города, характером застройки, формой и конфигурацией отдельных зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.

Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization — ICAO) предлагает следующую последовательность проектирования генерального плана аэропорта.

5. ВПП и РД

Аэродром — основная часть аэропорта, представляющая собой участок земли или поверхности воды, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

В пределах аэродрома на участке расположения перрона, обычно прилегающего к аэровокзалу, выполняется посадка пассажиров в воздушные суда и высадка из них, транспортирование или перемещение пассажиров из аэровокзала и обратно, погрузочно-разгрузочные операции с грузом, багажом и почтой. К аэродрому прилегает приаэродромная территория, в воздушном пространстве которой производится маневрирование воздушных судов.

Аэродромы также делятся на классы, но признак классификации здесь иной. Аэродромы предназначены для обеспечения безопасных взлетно-посадочных операций воздушных судов, для чего они должны иметь соответствующие длины летной полосы и прочность покрытия на ИВПП. Эти параметры прямо пропорциональны максимальной взлётной массе расчетного типа самолета, то есть того типа самолета, для эксплуатации которого предназначен конкретный аэродром. Все аэродромы гражданской авиации делятся на шесть классов, обозначаемые буквами А, Б, В, Г, Д и Е в зависимости от длины ИВПП в стандартных условиях и несущей способности аэродромных покрытий. Классу аэропорта должен соответствовать класс аэродрома.

Классы аэродромов

В интересах проектирования зданий и сооружений аэропортов нормами технологического проектирования самолеты подразделяются на группы применительно к их классификации и дальности полета.

Аэродром предназначен для взлета и посадки воздушных судов 1,2 и 3 класса:

— приписных ВС (Boeing 767, Ил-96, Ту-214, Ту-204, Ту-154);

— транзитных ВС (Ан-148, Ан-158, Ан-178);

— вертолетов всех типов.

Для обеспечения на аэродроме безопасных взлетов, посадок, руления, хранения и обслуживания воздушных судов необходимо в его составе иметь: летные полосы (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения.

Лётное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или более лётных полос, рулёжных дорожек, перрон и площадки специального назначения.

Летная полоса — часть лётного поля аэродрома, включающая взлётно-посадочную полосу и концевые полосы безопасности, предназначенная для обеспечения взлёта и посадки ВС, уменьшения риска повреждения ВС, выкатившихся за пределы ВПП, и обеспечения безопасности ВС, пролетающих над ней во время взлёта и посадки.

Взлетно-посадочная полоса — часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов в двух взаимно противоположных направлениях. ВПП могут иметь искусственные покрытия или быть грунтовыми.

Боковые грунтовые части — участки летной полосы, примыкающие к боковым кромкам ВПП, обеспечивают безопасность воздушных судов при возможных скатывания в стороны (в бок) от ВПП в процессе пробега или разбега воздушного судна.

Концевые полосы безопасности примыкают к торцам ВПП и предназначены для обеспечения безопасности воздушных судов при выкатывании в результате прерванного взлета или недостаточности длины для пробега из-за затяжного (далекого от начала ВПП) приземления, а также при преждевременном приземлении до начала ВПП.

Рулежные дорожки — подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов.

Места стоянки — подготовленные площадки для стоянки (хранения и обслуживания), как правило, приписных воздушных судов.

Перроны — подготовленные площадки, предназначенные обеспечить краткосрочную стоянку воздушных судов для посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов и технического обслуживания воздушных судов.

Площадки специального назначения — подготовленные в пределах аэродрома и служебно-технической территории площадки для обслуживания воздушных судов: определения и устранения девиации (отклонения) компасов и отработки антенных устройств воздушных судов; перронной механизации и спецавтотранспорта, запуска и гонки двигателей, доводочных работ, мойки ВС, дегазации, погрузки опасных грузов. На СТТ площадки нужны для временной стоянки и руления воздушных судов перед ангарами; для мойки воздушных судов вблизи авиаремонтных заводов, мастерских.

Взлетно-посадочные полосы (ВПП) — главнейший элемент аэродрома, обеспечивающий взлет, посадку и руления на РД воздушных судов. Чтобы производить взлетно-посадочные операции круглогодично, на ВПП сооружаются искусственные покрытия. На аэродроме имеются две взлетно-посадочные полосы:

— с искусственным покрытием (ИВПП);

— с грунтовым покрытием (ГВПП).

А также МРД, сеть соединительных рулежных дорожек и места стоянки воздушных судов.

Летные полосы с ИВПП, на которых покрытия могут быть различной конструкции, должны обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

— при взлете — выруливание воздушного судна на участке начала ИВПП, разбег, отрыв, разгон и частичный набор высоты;

Одним из важнейших вопросов при расположении ИВПП является обеспечение минимального воздействия шума на примыкающие к аэропортам зоны городской застройки. Как правило, летные полосы должны располагаться параллельно городской застройке и прилегающим населенным пунктам с тем, чтобы исключить полеты воздушных судов над городом и поселениями.

ВПП должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивались хорошие условия для отвода поверхностных вод и осушения грунтов летного поля, а также чтобы в зимнее время на ВПП не скапливался снег. Поэтому ИВПП целесообразно при возможности располагать на возвышенной части летного поля.

Грунтовые участки, примыкающие к торцам ВПП, укрепляют для плавного схода воздушного судна в случае выкатывания его за пределы ИВПП или выхода на покрытие ИВПП при преждевременном приземлении

Длину укрепления торцевых участков ВПП принимают равной 75 м для аэродромов класса Г. Ширина укрепления, начиная с торца ВПП, постепенно уменьшается до величины 23 ширины ВПП.

Рис. Укрепление грунтовых участков, примыкающих к торцам ИВПП:

1.ИВПП

2. Укрепляемые участки

При максимальной часовой интенсивности движения ВС всего 11 опер./час и при наличии магистральной рулёжной дорожки, расчётом пропускной способности ВПП можно пренебречь, поскольку опытным путём определено, что одна ВПП, оборудованная магистральной РД и соединительными РД, позволяет осуществить при полётах по приборам примерно 35−37 взлётов и посадок в час, а при визуальных полётах — примерно 40−42 взлётов и посадок в час, то есть перегруз ВПП в наших условиях невозможен.

По рулежным дорожкам воздушные суда перемещаются после посадки от ВПП к перронам, местам стоянок и специальным площадкам и в обратном направлении для выполнения взлета. Так как РД устраивают для перемещения только одного воздушного судна и, следовательно, на РД невозможно разойтись при встречном перемещении двух воздушных судов или произвести обгон, то обычно на аэродроме строят систему рулежных дорожек, позволяющую производить перемещение воздушных судов без встречных или обгонных ситуаций.

Расположение РД по отношению к другим элементам аэродрома в значительной степени влияет на безопасность движения, сокращение времени руления и повышение пропускной способности ИВПП и перрона. Взаимное размещение всех элементов аэропорта решается на генеральном плане аэропорта одновременно при увязке с планировкой СТТ.

По своему назначению РД разделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральная РД соединяет торцы ИВПП, соединительные служат для схода самолетов с ИВПП после посадки, к вспомогательным относятся все остальные.

В аэропортах с небольшой интенсивностью движения самолетов соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней самолетов после посадки. Соединительные РД скоростного схода самолетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60−100 кмч. Расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется указанной расчетной скоростью. Угол примыкания скоростной РД к ИВПП в пределах 30−45 градусов.

Магистральная РД для сокращения ее длины до минимальной устраивается, как правило, параллельно ИВПП. Однако по условиям рельефа местности и общей компоновки генерального плана магистральная РД может быть и не параллельной ИВПП.

РД должны обеспечивать быстрое и безопасное перемещение воздушных судов. Эта быстрота и безопасность зависит от допустимых интервалов и скорости перемещения воздушных судов, а также от состояния покрытий, маркировки и оборудования РД рулежными знаками. Искусственные покрытия РД из-за большой интенсивности приложения нагрузок от колес воздушных судов по одному следу устраивают более прочными по сравнению с покрытиями на ВПП.

Расположение РД в плане, их количество и ширина определяются условием обеспечения наибольшей маневренности воздушных судов с учетом интенсивности их перемещения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.

На участках примыкания магистральных РД в начале ИВПП в удалении не менее 30−50 м от боковой границы ИВПП располагают предстартовые площадки для остановки воздушного судна с целью опробования двигателей и ожидания перед выруливанием на исполнительный старт, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксировании воздушных судов. Предстартовые площадки должны быть спланированы и размещены таким образом, чтобы при необходимости было возможно одновременно перемещение по РД других воздушных судов.

Ширина РД практически назначается из такого расчёта, чтобы практически исключить возможность скатывание рулящего самолёта за её боковую кромку.

6. МС и перрон

Перрон — важный элемент аэродрома, связывающий аэровокзал с ИВПП. Предназначены для кратковременной стоянки самолетов при посадке и высадке пассажиров, погрузки и разгрузки почты и грузов и выполнения оперативного технического обслуживания. Такие перроны являются комбинированными, но могут быть пассажирские и грузовые, когда отдельно на пассажирских перронах выполняют технологические операции, связанные с обслуживанием пассажиров, а на грузовых — разгрузку и погрузку грузов.

Между аэровокзалом и перроном часто предусматривают буферную зону — аванперрон, который используют для накопления пассажиров при упрощенном методе обслуживания пассажиров.

Процессы, совершающиеся на перроне, во многом определяют технологическое и объемно-планировочное решение аэровокзала. Перрон — участок, где пассажиры непосредственно соприкасаются со средствами транспорта и где происходит перемещение прилетающих и вылетающих воздушных судов, размещение их под разгрузку и загрузку, проход или транспортирование пассажиров от аэровокзала к воздушным судам и обратно, доставка и погрузка в воздушное судно скомплектованного багажа, почты, контейнеров с бортовым питанием и других грузов.

Размеры пассажирского перрона зависят от следующих четырех факторов:

— схемы аэровокзала в плане и разрывов, необходимых для обеспечения безопасности движения и защиты пассажиров от воздействия струи воздушного винта и реактивной струи, выхлопных газов и шума;

— эксплуатационных характеристик воздушно судна (например, радиус поворота), способности перемещения к перрону и от него на тяге собственных двигателей и угла, под которым располагается стоянка по отношению к зданию аэровокзала;

— физических характеристик самолета, то есть его размеров в плане и расположения имеющихся точек обслуживания по отношению к аэровокзалу и его пристройкам;

— типа и габаритов наземных средств обслуживания, маневренности, размещения и практических навыков их использования.

Для приближенного определения размеров перрона на этапе разработки генерального плана аэропорта на ранней стадии, можно руководствоваться следующими нормами площади перрона на одно воздушное судно различного класса: широкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями — 15 000 м², узкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями — 6000 м², узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями — 4000 м², узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями — 3000 м².

Для обеспечения безопасного маневрирования воздушных судов на покрытие перрона наносят маркировку. Маркировочная линия, обычно желтого цвета, показывает траекторию движения носового колеса самого тяжелого воздушного судна, допускаемого к использованию места стоянки.

В зависимости от класса аэропорта, объема перевозок, интенсивности движения самолетов и их типов, пропускной способности, количества МС перроны условно можно разделить на группы:

Важное место по значению и размерам в аэродромном комплексе занимают места стоянки (МС). Места стоянки самолетов — подготовленные площадки, предназначенные для стоянки (хранения и обслуживания) как правило, приписных самолетов. Они бывают двух типов: групповые — для расположения самолетов различных типов и индивидуальные — чаще всего устраивают в аэропортах с малым числом приписных ВС.

Воздушные суда устанавливаются и выводятся на МС перронов или МС хранения на тяге собственных двигателей или посредством буксирования специальными тягачами хвостом вперед или носом вперед.

Расстановка самолетов на перроне относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в 3 вариантах:

— носом или хвостом к зданию;

— параллельно бортом друг к другу;

— под углом к зданию.

Расстановка самолетов носом или хвостом к зданию аэровокзала предусматривает использование тупикового способа движения самолетов. При установке носом к аэровокзалу самолет заруливает на стоянку на тяге собственных двигателей, а выруливает с помощью тягача хвостом вперед. При установке хвостом к аэровокзалу самолет заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, в этом случае между самолетом и аэровокзалом должен устанавливаться струеотклоняющий щит. При расстановке самолетов параллельно бортом друг к другу и к зданию аэровокзала требуется большие площади перрона. Наиболее удобной является установка самолетов бортом под углом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие реактивных струй наименьшее. А буксировка тягачом выполняется без дополнительного маневрирования.

Рис. Схема расположения воздушных судов на стоянке относительно аэровокзала:

а) носом вперед; б) под углом к аэровокзалу, носом вперед; в) носом наружу; г) под углом к аэровокзалу носом наружу (хвостом вперед); д) параллельно зданию аэровокзала

Таким образом, выбор способа расстановки самолетов зависит от площади и формы перрона, технологической схемы обслуживания пассажиров, способов движения на нем самолетов, объемно-планировочного решения здания аэровокзала.

7. Планировка пассажирских и грузовых сооружений

Пассажирские сооружения

Для нормальной работы аэропорта в пассажирско-грузовом секторе устраивают следующие здания: аэровокзал с привокзальной площадью, пассажирские и грузовые перроны, здания грузовых перевозок, отделение перевозки почты, гостиницу, станцию городского транспорта, общественные туалеты, торговые павильоны.

К комплексу зданий и сооружений прибытия и отправки пассажиров и грузов предъявляют следующие требования:

— минимальная продолжительность времени на обслуживание пассажиров и проведение грузовых операций;

— разделение потоков движения пассажиров и грузов, разграничение потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров, при этом все потоки должны проходить по кратчайшему пути;