Замена существующей числовой кодовой автоблокировки на перегоне С-Петербург – Балтийский — Броневая Октябрьской железной дороги на автоблокировку типа КЭБ

Содержание Введение

1. Техническая часть

1.1 Общие сведения

1.2 Общие принципы работы КЭБ-2

1.3 Схема смены направления

1.4 Описание и работа блока станционных устройств

1.5 Элементы индикации и подключение блока БСУ

1.6 Описание и работа блока управления сигнальной точкой

1.7 Элементы индикации и подключение блока БУСТ

1.8 Методика настройки аппаратуры КЭБ-2 на конкретный объект

1.9 Техническое обслуживание блока БСУ КЭБ-2

1.10 Техническое обслуживание блока БУСТ КЭБ-2

2. Определение потребности работников линейной бригады в средствах, необходимых для технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Санкт-Петербург-Балтийский — Броневая.

2.1 Краткая характеристика рассматриваемого участка

2.2 Расчёт нормативной численности работников линейной бригады

2.3 Оснащённость бригады ШНС Санкт-Петербург-Балтийский-Броневая (искл.)

3. Охрана труда.

3.1 Введение.

3.2 Условия труда.

3.3 Шум.

3.4 Вредные вещества.

3.5 Освещение.

3.6 Вибрация.

3.7 Электрический ток.

3.8 Расчёт защитного заземления поста ЭЦ с использованием железо-бетонного фундамента поста в качестве естественного заземлителя.

3.9 Требования к обучению и инструктажу обслуживающего персонала.

3.10 Пожарная безопасность.

3.11 Заключение по разделу.

4 Определение коммерческой эффективности проекта модернизации системы интервального регулирования на перегоне Санкт-Петербург-Балтийский-Броневая.

4.1 Определение сокращения эксплуатационных расходов.

4.2 Определение сокращения капитальных расходов.

4.3 Определение суммарной экономии эксплуатационных затрат по проекту внедрения КЭБ-2.

4.4 Вывод Заключение Список использованной литературы Приложение

Введение

В настоящее время перегон С-Петербург — Балтийский — Броневая оборудован кодовой автоблокировкой (КАБ), которая практически выработала свой нормативный срок эксплуатации. По этому участку железной дороги происходит интенсивное движение пригородных пассажирских поездов. Общее количество поездов — 76 пар в сутки. Участок дороги двухпутный с электротягой постоянного тока.

По данному участку поезда следуют к таким станциям как Гатчина, Новый Петергоф, Ораниенбаум и т. д. На этих станциях находятся всемирно известные культурные и исторические памятники нашей Родины. Из чего видна вся важность этого участка для Октябрьской железной дороги, на котором необходимо внедрение новых систем, которые будут более выгодные с точки зрения экономики и более усовершенствованными с точки зрения безопасности и обслуживания. Для решения этой проблемы предлагается переоборудование устройств числовой кодовой автоблокировки на кодовую электронную автоблокировку (КЭБ-2).

КАБ на данном участке, как и на многих других участках дорог не удовлетворяет по критерию надежности:

— низкая надёжность контактной кодовой аппаратуры;

— зависимость параметров кода от питающего напряжения;

— потребление большого количества электроэнергии;

Все эти недостатки устранены в КЭБ-2 так как в ней отсутствуют контактные элементы в цепях генерации и приёма числового кода, временные параметры кодов задаются микропроцессорной аппаратурой благодаря чему близки к идеальным. Потребление электроэнергии снижено благодаря практически полному отказу от релейного оборудования на сигнальных установках.

Серьёзным преимуществом КЭБ-2 перед другими современными системами автоблокировки (АБТЦ, АБТ) является значительно меньшая потребность в кабельных линиях и сохранение сигнальными установками работоспособности при полном обрыве линейных цепей.

Необходимо отметить, что система КЭБ-2 обеспечивает достаточно простую увязку с релейными системами электрической централизации стрелок и сигналов на станциях как при новом проектировании, так и при модернизации. С микропроцессорными системами увязка КЭБ-2 производится на уровне программного обеспечения с использованием стандартных интерфейсов. В систему заложена возможность передачи информации диспетчерского контроля (предусмотрена увязка с АПК-ДК, СПД-ЛП).

1. Техническая часть

1.1Общие сведения В настоящем дипломном проекте рассмотрена кодовая электронная автоблокировка КЭБ-2: функциональные возможности системы, примеры подключения и сопряжения устройств КЭБ-2 с устройствами ЭЦ станции, контроля переезда с помощью аппаратуры КЭБ-2, пример сигнальной точки на базе аппаратуры КЭБ-2, кратко рассмотрена методика настройки блоков системы на конкретные объекты, а также технология обслуживания основных узлов системы.

Кодовая электронная автоблокировка КЭБ-2 применяется для организации интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных участках железных дорог при всех видах тяги. Аппаратура предназначена для полной замены существующих электромеханических устройств (реле и др.), применяемых в кодовой автоблокировке (АБК) с расширением её функциональных возможностей и снижения эксплуатационных затрат. На станциях для работы используют блок станционных устройств БСУ, на сигнальных точках используется блок управления сигнальной точкой БУСТ.

1.2Общие принципы работы КЭБ-2

Структурная схема подключения устройств КЭБ-2 приведена на рис. 1 приложения. Обмен информацией сигнальных точек, переездов на перегоне со станционными устройствами осуществляется по двухпроводной линии связи ЛС-ОЛС. Для обмена используется сигнально-блокировочный кабель марки СБЗПУ или аналогичные. Существует ограничение длины перегона не более 20 км, в противном случае требуется кабель с отдельной витой парой.

На станции аппаратура КЭБ-2 может быть состыкована с аппаратурой систем передачи данных (например СПД-ЛП) по стандартному интерфейсу RS-422. При этом увязка систем выполняется на программном уровне, дополнительные устройства не требуются. Перегонные переезды при проектировании системы КЭБ-2 выполняются по альбому АПС-93 с тональными рельсовыми цепями наложения. По линии связи в этом случае передается информация о состоянии переездов и наличии разнообразных неисправностей в схеме переезда. Для реализации этих функций на переездах установлен блок БСЛС. В цепи включения блоков БУС устанавливаются резисторы R для имитации горения ламп светофоров которых на переезде реально не существует.

На рис 2, 3 приложения приведена схема включения аппаратуры КЭБ-2 на сигнальной точке. Принятие кодов из рельсовой цепи и генерацию кодов в смежную рельсовую цепь выполняет блок БСРЦ. Обработка полученного кода осуществляется в блоке БСЛС. На схемах показана так же аппаратура УКСПС. Для получения желтого мигающего огня на предвходном светофоре необходима кабельная пара ЗС-ОЗС между станцией и предвходной сигнальной точкой, подключаемая к блоку БСЛС.

На рис. 4 приложения показано подключение аппаратуры КЭБ-2 на станции. Свободность участков приближения и удаления по каждому пути контролируются с помощью реле СВ1, СВ2 (для трехзначной блокировки, для четырехзначной возможен контроль третьего участка с помощью реле СВ3). Коды принимаемые с перегона обрабатываются блоком БСРЦ и далее транслируются реле ОИ для возможности кодирования стрелочных путевых секций в маршрутах отправления. С помощью контактов реле СВ1, СВ2, СВ3 осуществляется коммутация реле Ж, З, 1ИП, 2ИП на станции. Далее эти реле включены в станционные схемы аналогично контактной кодовой автоблокировке.

1.3 Схема смены направления Для изменения направления движения в устройствах КЭБ-2 применяют типовую четырёх проводную схему смены направления.

Схема смены направления движения поездов:

— исключается возможность изменения напряжения движения поездов при занятом перегоне до его полного освобождения;

— защищает от двухсторонней подпитки от посторонних источников питания и исключает возможность установки двух станций в положение отправление;

— дополнено вспомогательным режимом, позволяющим осуществить изменения установленного направления движения при ложной занятости перегона с участием двух дежурных по станции или поездным диспетчером при диспетчерской централизации;

Каждый путь оборудуется 4-х проводной схемой смены направления со вспомогательным режимом смены направления движения поездов, используемых при нарушении работы РЦ на перегоне. Смена направления движения на перегоне производится с участием обоих ДСП станций.

Схема смены направления по каждому пути имеет две самостоятельные двухпроводные цепи — цепь контроля перегона и цепи смены направления, по этой цепи производится смена направления движения Питание цепи контроля перегона осуществляется от станции отправления, а цепи направления со станции приёма.

Состояние перегона контролируется на обеих станциях, ограничивающих перегон.

1.4 Описание и работа блока станционных устройств

Блоки, входящие в состав изделия, осуществляют прием и дешифрацию сигнала из рельсовой цепи, генерацию кода в рельсовую цепь, стыковку устройств электрической централизации (ЭЦ) с перегонными, опрос сигнальных точек и передачу управляющих команд.

Блок процессора станционный БПС осуществляет:

а) опрос сигнальных точек и передачу управляющих команд (двойного снижения напряжения, контроль проследования) по линии связи на сигнальные точки;

б) прием и дешифрацию входного сигнала из рельсовой цепи (РЦ) от блока сопряжения с рельсовой цепью (БСРЦ) или формирование выходного кода РЦ на БСРЦ;

в) формирование сигналов, необходимых для сопряжения с аппаратурой электрической централизацией (ЭЦ);

г) формирование и выдачу дополнительных сигналов, необходимых для функционирования блоков станционных устройств (БСУ);

д) оперативное отображение отказов аппаратуры контролируемых сигнальных точек.

Блок сопряжения с линией связи БСЛС обеспечивает сопряжение изделия с линией связи (частотный модем), сопряжение с линией смены направления. Выдает сигналы смены направления на БСРЦ.

Блок сопряжения с рельсовой цепью (БСРЦ 17 346−40−00) обеспечивает сопряжение генератора выходного кода с рельсовой цепью и коммутацию входного сигнала и выхода генератора на рельсовую цепь в соответствии с выбранным направлением. На блоке БСРЦ установлено поляризованное реле смены направления, контакты которого коммутируют сигналы смены направления на блок БПС.

Блок сопряжения с электрической централизацией БСЭЦ обеспечивает сопряжение блоков БСУ с аппаратурой ЭЦ. Выдаются сигналы свободности перегона и блок участков. Принимаются сигналы управления кодом генератора, команды передаваемые по линии связи.

Блок питания БП обеспечивает формирование всех напряжений питания, необходимых для работы блоков БСУ.

1.5 Элементы индикации и подключения блока БСУ Передняя панель блока БПС:

а) «КОД» — светодиодный индикатор контроля входного кода;

б) «ЦИКЛ» — светодиодный индикатор контроля сигнала ЦИКЛ на выходе схемы безопасности;

в) «ГК» — светодиодный индикатор контроля генерируемого кода на выходе микро-ЭВМ дешифратора-генератора кода и связи;

г) «10К» — светодиодный индикатор контроля частоты 10 кГц на выходе микро-ЭВМ дешифратора-генератора и связи;

д) «10 КИ» — светодиодный индикатор контроля частоты 10 кГц на выходе схемы безопасности (при наличии сигнала ЦИКЛ и 10 К);

е) «ДСН» — светодиодный индикатор контроля включения режима ДСН.

ж) «РЕЖИМ» — соединитель подключения кодовой колодки (для задания режима работы БСУ, смотри таблицу 3);

Передняя панель блока БСЭЦ:

а) «СВ0» — светодиодный индикатор контроля свободности перегона.

б) «СВ1» — «СВ3» — светодиодный индикатор контроля свободности участков приближения 1 — 3;

в) «10 К» — светодиодный индикатор контроля частоты 10 кГц на выходе усилителей реле свободности;

г) «КПС» — светодиодный индикатор контроля включённого режима проследования.

д) «РЦ» — соединитель подключения к рельсовой цепи;

е) «ЭЦ» — соединитель подключения к устройствам электрической централизации;4.3 Передняя панель блока БСЛС:

а) «ПР» — светодиодный индикатор уровня напряжения входного сигнал в линии связи в норме;

б) «ДПР» — светодиодный индикатор приёма данных;

в) «ДПД» — светодиодный индикатор передачи данных;

г) «ПД» — светодиодный индикатор включения передатчика;

д) «Н1» — светодиодный индикатор первого направления ;

е) «Н2» — светодиодный индикатор второго направления;

ж) «RS232» — соединитель вывода принятых данных по стандартному интерфейсу;

и) «ЛИНИЯ СВЯЗИ» — соединитель подключения к внешним линиям связи.

Передняя панель блока БСРЦ а) «ГК» — светодиодный индикатор контроля кода генератора на входе от силового ключа;

б) «Н1" — светодиодный индикатор первого направления;

в) «Н2» — светодиодный индикатор второго направления;

г) «БЛК» — светодиодный индикатор блокировка генератора кода;

д) «РЦ» — соединитель подключения к рельсовым цепям.

Передняя панель блока питания БП:

а) «+24» — светодиодный индикатор контроля напряжение 24В;

б) «+12В» — светодиодный индикатор контроля напряжение 12В;

в) «-12В» — светодиодный индикатор контроля напряжение минус 12В;

г) «+5В» — светодиодный индикатор контроля напряжение питания 5 В.

1.6 Описание и работа блока управления сигнальной точкой

Блоки входящие в состав БУСТ осуществляют прием и дешифрацию сигнала из рельсовой цепи, управление показанием светофора и генерацию кода в рельсовую цепь. Состояние каждой сигнальной точки на перегоне, передается по линии связи на станцию приема.

Блок процессора сигнальной точки (БПСТ 17 346−10−00) обеспечивает:

а) прием и дешифрацию входного сигнала из рельсовой цепи;

б) формирование сигналов управления и контроля ламп светофора;

в) формирование кода на выходе;

в) формирование сигнала свободности блок участка ограждаемого сигнальной точкой;

г) обмен информацией по линии связи с станционным оборудованием.

Микро-ЭВМ дешифратора-генератора кодов и связи осуществляет:

а) дешифрацию поступающего кода от микро-ЭВМ первичной обработки сигнала;

б) формирование сигналов управления светофором в соответствии с принятым кодом;

в) формирование соответствующего выходного кода;

г) формирование сигнала частотой 10 кГц, обеспечивающего контроль импульсной работы;

д) контроль нитей ламп светофора;

е) обеспечение режима мигания, при наличие внешнего управляющего сигнала;

ж) прием значения напряжения от микро-ЭВМ первичной обработки сигнала;

и) тестирование внутренних аппаратных ресурсов микро-ЭВМ, ПЗУ и ОЗУ;

к) формирование сигнала «ЦИКЛ», как единственно безопасного сигнала для обеспечения работы схемы безопасности;

л) передачу информации диспетчерского контроля (ДК) в линию связи при получении своего адреса;

м) прием команды включения двойного снижения напряжения (ДСН) и контроля проследования от станции и формирование управляющего сигнала на блок управления светофором (БУС);

н) контроль напряжения основного источника питания (фидера питания).

Блок сопряжение с линией связи (БСЛС 17 346−30−00) обеспечивает:

а) сопряжение изделия с линией связи (частотный модем);

б) сопряжение изделия с линией смены направления и с линией управления миганием на светофоре;

в) выдает сигналы смены направления на блок сопряжения с рельсовой цепью БСРЦ.

Частотный модем обеспечивает преобразование цифрового сигнала в частотные посылки и обратно.

Схема смены направления обеспечивает гальваническую развязку с кабелем, по которому задается направление движения, и выдачу управляющих сигналов на блок БСРЦ при наличии сигнала 10 кГц от блока БПСТ.

Схема формирования сигналов на входы управления миганием светофора обеспечивает гальваническую развязку с кабелем, по которому задается режим мигания, и выдачу управляющих сигналов на блок БПСТ.

Схема формирования сигналов контроля для ДК обеспечивает сопряжение сигналов контроля питания и дополнительной аппаратуры с блока БПСТ, который обеспечивает выдачу этой информации в линию связи.

Блок сопряжения с рельсовой цепью (БСРЦ 17 346−40−00) обеспечивает коммутацию входа приемной и выхода передающей части (генератора кода) с рельсовой цепью в соответствии с установленным направлением. В блоке БСРЦ установлено поляризованное реле (К1) смены направления, контакты которого коммутируют сигналы смены направления на блоки БУС, БПСТ, БСРЦ.

Блок управления светофором (БУС 17 346−20−00) обеспечивает сопряжение изделия со светофором, контроль нитей ламп и переход с основной нити на резервную.

Блок питания (БП 17 346−50−00) обеспечивает формирование всех напряжений питания, необходимых для работы блоков БСУ. БП включает в себя выпрямители и стабилизаторы, обеспечивающие необходимые для работы изделия.

1.7 Элементы индикации и подключения блока БУСТ Передняя панель БУСТ:

а) «КОД — светодиодный индикатор контроля входного кода;

б) «ГК» — светодиодный индикатор контроля генерируемого кода на выходе микро-ЭВМ дешифратора-генератора кода и связи;

в) «СВ» — светодиодный индикатор свободность блок участка;

г) «ЦИКЛ» светодиодный индикатор контроля сигнала ЦИКЛ на выходе схемы безопасности;

е) «10КИ» — светодиодный индикатор контроля частоты 10 кГц на выходе микро-ЭВМ;

ж) «ДСН» — светодиодный индикатор контроля включения режима ДСН.

и) «Режим» — соединитель подключения кодовой колодки (для задания режима работы БУСТ, смотри таблицу 2).

Передняя панель блока БУС:

а) «ОНК (РНК)" — светодиодный индикатор контроля основной (резервной) нити красной лампы;

б) «ОНЖ (РНЖ)» — светодиодный индикатор контроля основной (резервной) нити жёлтой лампы;

в) «ОНЗ (РНЗ)» — светодиодный индикатор контроля основной (резервной) нити зелёной лампы;

г) «Uкн» — вывод резистора регулировки напряжения на красной лампе светофора;

д) «Uжн «- вывод резистора регулировки напряжения на жёлтой лампе светофора;

е) «Uзн «- вывод резистора регулировки напряжения на зелёной лампе светофора;

ж) «СВЕТОФОР» — соединитель подключения ламп светофора.

Передняя панель блока БСЛС:

а) «ПР» — светодиодный индикатор контроля уровня входного сигнала в линии связи ;

б) «ДПР» — светодиодный индикатор приёма данных;

в) «ДПД» — светодиодный индикатор передачи данных;

г) «ПД» — светодиодный индикатор включения передатчика данных;

д) «RS232» — соединитель вывода принятых данных по стандартному интерфейсу;

е) «Н1» — светодиодный индикатор направления1;

ж) «Н2» — светодиодный индикатор направления1;

Передняя панель блока БСРЦ:

а) «ГК» — светодиодный индикатор контроля кода генератора на входе силового ключа;

б) «БЛК» — светодиодный индикатор контроля блокировки генератора кода;

в) «Н1» — светодиодный индикатор контроля направления 1;

г) «Н2» — светодиодный индикатор контроля направления 2;

д) «РЦ» — соединитель подключения к рельсовой цепи.

Передняя панель блока питания БП:

а) «+24В» — светодиодный индикатор контроля напряжение 24В;

б) «+12В» — светодиодный индикатор контроля напряжение 12В;

в) «-12В» — светодиодный индикатор контроля напряжение минус 12В;

г) «+5В» — светодиодный индикатор контроля напряжение 5 В.

1.8 Методика настройки аппаратуры КЭБ-2 на конкретный объект Функционально аппаратура КЭБ-2 состоит из блока станционных устройств БСУ (устанавливается на станции для сопряжения с устройствами ЭЦ) и блока устройств сигнальной точки БУСТ (устанавливается в релейном шкафу сигнальных точек на перегоне) Тип, режим работы и количество контролируемых сигнальных точек должны устанавливаться специальными съемными программными колодками с перемычками на блоке БСУ в соответствии с таблицей 1.1, для сигнальной точки и блока БУСТ в соответствии с таблицей 1.2. (Установка перемычек задается при проектировании в зависимости от заданного количества сигнальных точек на перегоне).

Таблица 1.1 Кодовая заглушка блока БСУ.

Таблица 1.2 Кодовая заглушка блока БУСТ.

Временные параметры импульсов кода, выдаваемых аппаратурой КЭБ-2 должны соответствовать приведенным в таблице 1.3.

Допустимое отклонение длительности импульса и паузы не более:

а) ± (10 + 0,02 tи) мс — при частоте 50 Гц;

б) ± (20 + 0,02 tи) мс — при частоте 25 Гц.

где tи — длительность импульса или паузы, мс.

Таблица 1.3 Временные параметры импульсов кода.

Аппаратура КЭБ-2 обеспечивает прием и дешифрацию кодовых сигналов с временными характеристиками, приведенными в таблице 1.3. Допустимые отклонения длительностей импульсов и пауз принимаемых кодовых сигналов должны быть не более ± 40 мс.

Аппаратура КЭБ-2 должно обеспечивать переключение входа и выхода рельсовых цепей, соответственно установленному направлению движению поездов при поступлении на «Вход смены направления» постоянного напряжения положительной или отрицательной полярности от 10 до 26 В.

Аппаратура КЭБ-2 должна обеспечивать работу в системах трех или четырехзначной автоблокировки с защитными участками и без них.

Для перегона Санкт-Петербург-Балтийский — Броневая сигнальные установки имеют следующие кодовые заглушки:

Сигнальная установка 1: 100 000 000 111 110 996 885 504.

Сигнальная установка 3: 1 000 010 000 110 010 975 125 504.

Сигнальная установка 2: 1 000 001 000 111 111 065 829 376.

Сигнальная установка 4: 1 100 000 000 110 011 032 272 896.

Переезд 2 км: 100 010 000 111 110 998 458 368.

Кодовые заглушки на блоках БСУ на станции Санкт-Петербург — Балтийский:

1 путь: 1 100 001 011 109 999 960 653 824.

2 путь: 100 010 100 110 000 002 170 880.

Кодовые заглушки на блоках БСУ на станции Броневая:

1 путь: 1 100 000 100 109 999 933 489 152.

2 путь: 100 011 011 109 999 995 781 120.

Таблица 1.4 Кодирование адресов сигнальных точек на перегоне.

Таблица 1.5 — Работа сигнальной точки КЭБ-2 при четырехзначной АБ с обеспечением защитных участков

1.9 Техническое обслуживание блока БСУ КЭБ-2

1.9.1 МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

1.9.1.1 Общие положения

Данная технология обслуживания определяет порядок и правила проверки технического состояния электронных блоков станционных устройств БСУ (далее изделие) входящих в систему кодовой электронной блокировки КЭБ-2.

Настоящий документ разработан в дополнение к инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) № ЦШ 720 на основании руководства по эксплуатации на блок станционных устройств БСУ — 17 346₁₀₀_00 РЭ.

Проверка технического состояния выполняется в соответствии с таблицей 1.6, периодически, а также перед установкой на эксплуатацию, после ремонта, транспортирования и хранения свыше 6 месяцев в ремонтно-технологическом участке (РТУ) и на месте эксплуатации.

Оборудование и измерительные приборы, используемые при проведении испытаний должны иметь не истёкшие сроки поверки. Проверка технического состояния в РТУ проводится в нормальных климатических условиях по ГОСТ 15 150–69.

а) температура окружающего воздуха — (25±10) °С;

б) относительная влажность воздуха — от 25 до 75%;

в) атмосферное давление — от 84 до 106,7 кПа.

Техническое состояние изделия должно соответствовать требованиям ТУ 32 ЦШ 2096;2002 приведенным в таблице 1.6.

Проверка изделий должна производиться с соблюдением требований изложенных в правилах технической эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭ) и правилах техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ).

К работе допускаются лица, имеющие документ на право работы с электроустановками на напряжение до 1000 В.

1.9.2 ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

Перечень проверок технического состояния БСУ приведён в таблице 1.6.

Таблица 1.6

Примечания:

1. На месте эксплуатации измеряются только напряжения на выходах и входах подключенных по проекту

2. При нормальной работе БСУ, периодические проверки достаточно делать только на месте эксплуатации.

3. При замене блока БСУ на месте эксплуатации делаются только проверки предусмотренные для периодического обслуживания (см. выделенные жирным шрифтом пункты таблицы 1.6)

1.10 Техническое обслуживание блока БУСТ КЭБ-2

1.10.1 МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

1.10.1.1 Общие положения

Данная технология обслуживания определяет порядок и правила проверки технического состояния электронных блоков управления сигнальной точкой БУСТ (далее изделие), входящих в систему кодовой электронной блокировки КЭБ-2.

Настоящий документ разработан в дополнение к инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) № ЦШ 720 на основании руководства по эксплуатации на блок устройств сигнальной точки БУСТ — 17 346−03−00 РЭ.

Проверка технического состояния выполняется в соответствии с таблицей 1.7 периодически, а также перед установкой на эксплуатацию, после ремонта, транспортирования и хранения свыше 6 месяцев в ремонтно-технологическом участке (РТУ) и на месте эксплуатации.

Проверка технического состояния в РТУ проводится в нормальных климатических условиях по ГОСТ 15 150–69.

а) температура окружающего воздуха — (25±10) °С;

б) относительная влажность воздуха — от 25 до 75%;

в) атмосферное давление — от 84 до 106,7 кПа.

Техническое состояние изделия должно соответствовать требованиям технических условий ТУ 32 ЦШ 2097;2002, указанным в таблице 1.7.

Проверка изделий должна производиться с соблюдением требований изложенных в правилах технической эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭ) и правилах техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ).К работе допускаются лица, имеющие документ на право работы с электроустановками на напряжение до 1000 В.

1.10.2 ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

Перечень проверок технического состояния приведён в таблице 1.7

Таблица 1.7

2. Определение потребности работников линейной бригады в средствах, необходимых для технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Санкт-Петербург-Балтийский-Броневая

2.1 Краткая характеристика рассматриваемого участка линейный бригада индикация диспетчерский На рис. 2.1 приведена схема двухпутного участка, ограниченного станциями Санкт-Петербург-Балтийский и Луга, расположенного на Октябрьской железной дороге.

На данном участке имеется 14 станций, соединённых 13 перегонами общей длинной 139,5 км.

Участок характеризуется следующими показателями:

— род тяги: электротяга постоянного тока;

— система ДЦ: нет;

— система диспетчерского контроля: ЧДК (на участке Шоссейная — Луга);

— система АЛС: непрерывного типа — АЛСН;

— средства сигнализации и связи по движению поездов: автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры;

— наличие предварительного зажигания светофоров: нет;

— наличие схемы двухстороннего движения для капитального ремонта: есть;

— размещение сигнальных проводов на перегоне: кабельная линия;

— наличие перегонной связи: на участке Сиверская — Луга;

— вид обслуживания устройств СЦБ: бригадно-звеньевой;

— оснащение транспортными средствами: не оснащены;

— резервное электроснабжение: на станциях Санкт-Петербург-Балтийский, Предпортовая, Сиверская, Строганово, Мшинская, Толмачево, Разъезд Генерала Омельченко, Луга — ДГА.

2.2 Расчет нормативной численности работников линейной бригады В соответствии с нормативной документацией по определению численности электромехаников (ШН), электромонтеров (ШЦМ) и старших электромехаников (ШНС) производим расчет необходимого количества штата участка ШНС.

По нормам численности 1 старший электромеханик приходится на 6 звеньев электромеханика.

Пример расчета численности на станции Санкт-Петербург-Балтийский и перегоне Санкт-Петербург-Балтийский — Броневая приведен в таблице 1 приложения.

2.3 Оснащенность бригады ШНС Санкт-Петербург-Балтийский — Броневая (исключая) В таблицах 2.1 -2 .3 указаны приборы, устройства, материалы и документация, необходимые для работы бригады ШНС Таблица 2.1

Таблица 2.2

Таблица 2.3

3. Охрана труда

3.1 Введение

При обслуживании устройств АБ и ЭЦ условия труда достаточно тяжелые: круглосуточная работа, необходимость выполнения работ на открытом воздухе в течение всего года, в любую погоду. Обслуживание напольных устройств автоматической блокировки и электрической централизации происходит в зоне повышенной опасности, где очень высока вероятность травматизма. При оборудовании станции устройствами электрической централизации, перевод стрелок и открытие светофоров осуществляется с поста управления (поста ЭЦ), в связи, с чем сокращается время на приготовление маршрута, уменьшается количество обслуживающего персонала, находящегося в опасной зоне. Дежурный по станции получает всю информацию о движении поездов по станции не отходя от пульта управления, что значительно повышает производительность труда дежурного, следовательно (т.к. теперь переводит стрелки и управляет огнями светофоров дежурный), увеличивается пропускная способность станции. Повышается безопасность движения поездов, т.к. из проверки условий безопасности исключается человеческий фактор.

3.2 Условия труда

Строительство КЭБ-2 в целом приводит к значительному улучшению условий труда, сокращению числа работающих, связанных с обслуживанием устройств, уменьшается количество людей, находящихся непосредственно на путях. Применение данной системы позволяет значительно сократить затраты труда на техническое обслуживание, так как аппаратура требующая периодического технического обслуживания размещена на посту электрической централизации.

Благодаря введению проектируемой системы улучшаются условия труда обслуживающего персонала, так как основная аппаратура располагается на посту электрической централизации. Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала сократить время на обслуживание и устранение отказов в устройствах.

Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т. е. в зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач связанных с улучшением условий труда и повышению техники безопасности. Это особенно важно для малонаселённых регионов и районов с суровым климатом. Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станциях сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижает число трудоёмких операций, повышается качество выполнения работ.

Однако, техническое обслуживание устройств СЦБ, энергоснабжения, текущего содержания пути требует присутствия обслуживающего персонала на ж.д. путях. Для предотвращения наезда подвижного состава на работающие бригады в дипломном проекте рассмотрено ряд технических мер.

3.3 Шум

Шум оказывает вредное воздействие на здоровье людей. Под влиянием шума, например, ускоряется процесс утомления, ослабевает внимание, и замедляются психические реакции. Для измерения шумов используется показатель — доза шума. Для количественной оценки используется шумомер. Источники шума на станции: сигналы локомотива (110−117 дБ), визг и скрежет колес на кривых (95−110 дБ) и т. п. В релейной источниками шума являются сами реле, а также питающие трансформаторы. Допустимые уровни шума и звукового давления не должны превышать нормативные, которые приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1 Допустимые уровни шума.

3.4 Вредные вещества

Вредные вещества оказывают отрицательное воздействие на организм человека и тем сильнее, чем они токсичнее, а также чем выше их концентрация в воздухе на рабочем месте. Концентрация вредного вещества регламентируется предельно допустимой концентрацией (ПДК), то есть таким количеством вещества в миллиграммах, приходящегося на 1 м³ воздуха, которое при ежедневной работе в течение рабочей недели не может вызвать заболевание или отклонения в состоянии здоровья человека. При работе на станции по обслуживанию напольных устройств СЦБ на персонал воздействуют следующие вредные вещества:

оксид углерода, выделяющийся при работе локомотивов (тепловозов), дизель-генераторного агрегата;

различные перевозимые токсичные вещества (кислоты, удобрения, уголь и т. п.)

Для контроля содержания вредных веществ в воздухе используют приборы ИЗВ1 и «Приз». Периодичность контроля состояния воздушной среды устанавливает орган санитарного надзора в соответствии с ГОСТ 12.1.005−88.

ПДК некоторых особо токсичных веществ приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Предельно допустимые концентрации вредных веществ.

3.5 Освещение Освещение делится на две группы естественное и искусственное. Оно регламентируется строительными нормами и правилами СНиП 23−05−95 «Нормы проектирования естественное и искусственное освещение» и ОСТ 32.120−98 «Отраслевые нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта»

Норма освещения выбирается таким образом, чтобы можно было быстро и легко различать объекты работы, соответствовать характеру производственных функций, не меняется во времени, быть равномерным, без резких теней между объектом рассмотрения и фоном, на котором рассматривается объект. Естественное освещение действует более благоприятно на организм человека и используется для общего освещения рабочего места. Для дополнительного освещения релейных шкафов, в них устанавливаются источники искусственного освещения. Средством нормализации параметров действующих осветительных устройств является применение систем техобслуживания и ремонта. Для защиты органов зрения от яркого излучения применяют специальные очки, типы которых определены ГОСТом 12.4.003 — 80.

На посту электрической централизации используются естественное, искусственное и комбинированное освещения. В помещении релейной на расстоянии двух метров от уровня пола (на стативах) — комбинированное освещение — 300 Лк для газоразрядных ламп; 200 Лк для ламп накаливания. Аварийное освещение предусмотрено на случай выхода из строя рабочего освещения, когда это может вызвать нарушение нормальной деятельности. Минимальная освещенность рабочих поверхностей при аварийном освещении должна быть равна 5% от нормальной освещенности, но не менее 2 Лк внутри помещения и 1 Лк на открытой местности. Освещенность помещений проверяется два раза в год люксметрами.