Дизельный двигатель

1. История создания дизельного двигателя. Характеристики дизельного топлива

2. Система смазки двигателя А-41

2.1 Типы смазочных систем

2.2 Масла

2.3 Схема смазочной системы двигателя

2.4 Смазочная система двигателя А-41

2.5 Устройство составных частей системы смазки

3. Техническое обслуживание. Возможные неисправности

Заключение

Список использованных источников

Приложение

дизельный двигатель смазочный масло

• Данная работа посвящена рассмотрению системы смазки двигателя А-41.
• Старая истина, гласящая «не подмажешь — не поедешь», в полной мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки, а также правильного выбора моторного масла зависят не только надежность и долговечность двигателя, но и пусковые качества, его топливная экономичность, а также токсичность выхлопа.
• Главная задача системы смазки — создать для уменьшения износа и облегчения движения между трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло кроме своей главной задачи удаляет из трущейся пары посторонние частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях используется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.
• В большинстве двигателей грузовых автомобилей масло в основные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием. Основная часть масла проходит через подшипники коленчатого вала (до 80% в новых двигателях и до 96% — в изношенных). Чаще всего используется параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого вала.
• Цель работы: рассмотреть систему смазки двигателя А-41.
• В соответствие с данной целью были поставлены следующие задачи:
• 1. рассмотреть общую схему смазочной системы двигателя;
• 2. рассмотреть устройство составных частей системы смазки;
• 3. рассмотреть возможные неисправности смазочной системы.
• 1. История создания дизельного двигателя. Характеристики дизельного топлива

Двигатель внутреннего сгорания был изобретён в 1860 году французским механиком Э. Ленуаром. Своё название он получил из-за того, что топливо в нём сжигалось не снаружи, а внутри цилиндра двигателя. Аппарат Ленуара имел несовершенную конструкцию, низкий КПД (около 3%) и через несколько лет был вытеснен более совершенными двигателями.

Наибольшее распространение среди них получил четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный в 1878 году немецким изобретателем Николаусом Оттом.

Двигатели Ленуара и Отто работали на смеси воздуха со светильным газом. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания был создан в 1885 году немецким изобретателем Готлибом Даймлером. Примерно в то же время бензиновый двигатель был разработан и О. С. Костовичем в России. Горючая смесь (смесь бензина с воздухом) приготовлялась в этом двигателе с помощью специального устройства, называемого карбюратором.

В 1897 году немецкий инженер Рудольф Дизель сконструировал двигатель внутреннего сгорания, в котором сжималась не горючая смесь, а воздух. В процессе этого сжатия температура воздуха поднималась на столько, что при попадании в него топлива оно самовозгоралось. Специального устройства для воспламенения топлива в этом двигателе уже не требовалось; не нужен был и карбюратор. Новые двигатели стали называть дизелями.

Двигатели Дизеля являются наиболее экономичными тепловыми двигателями: они работают на дешёвых видах топлива и имеют КПД 31−44% (в то время как КПД карбюраторных двигателей составляет обычно 25−30%). В настоящее время дизельные двигатели работают на дизельном топливе. Его характеризуют высокая теплотворная способность, хорошая распыляемость, испаряемость в горячем воздухе и воспламеняемость, оно должно быть химически стабильным при хранении, не вызывать коррозии металлов, не содержать механических примесей и воды. В зависимости от условий работы, применяют дизельное топливо следующих марок: Л (летнее) — при температуре окружающего воздуха 00 С и выше, З (зимнее) — при температуре окружающего воздуха минус 200 С и выше (температура застывания топлива не выше минус 350 С) и более морозостойкое топливо, применяемое при температуре минус 300 С и выше (температура застывания топлива не выше минус 450 С), А (арктическое) — при температуре окружающего воздуха минус 500 С и выше.

Присутствие серы в топливе уменьшает период задержки его самовоспламенения в цилиндре, что благоприятно сказывается на работе двигателя. Двигатель работает мягче, то есть с меньшими ударными нагрузками. Однако сера повышает образование нагара и способствует быстрому износу деталей поршневой группы. По содержанию серы дизельное топливо подразделяют на два вида: доля серы не более 0,2%; доля серы не более 0,5%.

В условное обозначение топлива марки Л — входят доля серы и температура вспышки, топлива марки З — доля серы и температура застывания, топлива марки, А — доля серы. Например, дизельное топливо Л-0,2−40 (ГОСТ 305−82) означает: летнее топливо с долей серы до 0,2% и температурой вспышки 400 С; дизельное топливо З-0,2 минус 350 С (ГОСТ 305−82) означает: зимнее топливо с долей серы до 0,2% и температурой застывания минус 350 С; дизельное топливо А-0,4 (ГОСТ 305−82) означает: арктическое топливо с долей серы 0,4%.

Топливо определенных сортов необходимо применять соответственно сезону года. Повышенная вязкость топлива ухудшает его текучесть и распыл, а низкая — смазывающую способность.

Вязкость зимних сортов топлива меньше летних. При применении летнего сорта топлива зимой резко увеличивается его вязкость и оно начинает кристаллизоваться (застывает).

Применение арктических и зимних сортов топлива в летних условиях экономически нецелесообразно. На отдельных типах дизельных двигателей в силу особенности конструкции, например высокооборотности, наддува, для которых предусматривается только малосернистое дизельное топливо, не разрешается применять сернистые сорта топлива. При отсутствии в зимнее время дизельного топлива требуемой марки допускается применение летних сортов с добавлением 25% (по массе) керосина при температуре до -200 С и 50% - при температуре от -200 до -350 С.

2. Система смазки двигателя А-41

2.1 Типы смазочных систем

Смазочная система двигателя — это совокупность устройств (механизмов и приборов), соединенных между собой маслопроводами и обеспечивающих очистку и подведение смазочного материала к поверхностям трения сопряженных деталей в необходимом количестве при определенной температуре и под определенным давлением.

В современных двигателях внутреннего сгорания смазка к трущимся поверхностям деталей может подводиться под давлением с непрерывной подачей; под давлением с периодической (пульсирующей) подачей и разбрызгиванием.

В зависимости от способа подвода смазки к трущимся поверхностям деталей смазочные системы подразделяются на три группы: разбрызгивание, под давлением и комбинированные.

При системе первого типа смазка (моторное масло), залитая в картер двигателя, захватывается и разбрызгивается движущимися деталями (шатунами, коленчатым валом), создавая масляный туман. Капельки масла оседают на поверхности деталей, смазывают их, а затем опять стекают в картер. Обычно смазочная система разбрызгиванием применяется на маломощных пусковых двигателях (П-23 и др.).

При смазывании под давлением масло постоянно подается к трущимся поверхностям деталей специальным насосом.

При комбинированной смазочной системе двигателя часть деталей смазывается под давлением, а часть — разбрызгиванием. Такой тип смазочной системы позволяет обеспечить различную интенсивность смазывания трущихся поверхностей в зависимости от условий работы.

В кривошипно-шатунном механизме, воспринимающем большие нагрузки, наблюдаются наибольшие потери на трение. В особенно тяжелых условиях работают коренные и шатунные шейки и подшипники коленчатого вала, оси шестерен, опорные шейки распределительного вала. К этим поверхностям смазка поступает под давлением непрерывным потоком.

Клапанный механизм, упорные фланцы распределительного вала и некоторые другие детали двигателя работают в менее напряженных условиях. К этим деталям масло подается под давлением пульсирующим потоком (через строго определенные промежутки времени). Кроме того, избыточная подача масла, например клапанному механизму, может привести к повышенному расходу его в результате просачивания в цилиндр по зазору между стержнем клапана и направляющей втулкой на такте впуска.

Для поршней, цилиндров, кулачков распределительного вала, клапанов, шестерен привода газораспределительного механизма и других деталей двигателя нужно менее интенсивное смазывание, поэтому масло к этим деталям поступает разбрызгиванием. Излишнее смазывание зеркала цилиндра, а значит, и поршня приведет неизбежно к поступлению масла в камеру сгорания, что может вызвать образование нагара в канавках (закоксовывание поршневых колец), лакообразование на днище поршня, а также повышенный расход масла.

2.2 Масла

Во время работы двигателя его подвижные детали скользят по неподвижным. Трущиеся поверхности деталей двигателей, несмотря на хорошую обработку, имеют шероховатости. Для уменьшения сопротивления трения и одновременного охлаждения деталей между их трущимися поверхностями используют масла.

Смазочная система двигателей необходима для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей и отвода от них теплоты.

У масел должны быть оптимальная вязкость, хорошая смазывающая способность, высокие антикоррозионные свойства и стабильность. Для улучшения эксплуатационных свойств в них добавляют специальные присадки.

Моторные масла делят на шесть групп: А, Б, В, Г, Д и Е. Для двигателей сельскохозяйственных тракторов применяют масла групп В, Г и Д.

Масла группы В предназначены для среднефорсированных дизелей, Г — для высокофорсированных, Д — для дизелей с наддувом. Марки масел М-8В₁ и М-10Г₂ расшифровывают следующим образом: М — моторное; 8 и 10 — кинематическая вязкость, мм²/с, при 100 ⁰С; В и Г — принадлежность к группе масла; 1— для карбюраторных двигателей; 2 — для дизелей.

Летом обычно применяют моторное масло с кинематической вязкостью 10 мм²/с, а зимой — 8 мм²/с. Для тракторных двигателей можно использовать круглый год всесезонное моторное масло М-6₃/10Г₂.

Масла зарубежного производства и некоторые новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 100⁰С изменяется соответственно от 5,6 до 21,9 м²/с. В обозначении зимних масел добавляется буква W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100 °C находится соответственно в пределах от 3,8 до 9,3 мм²/с.

Температурная зона применяемости каждой из этих марок определяется минимальной температурой проворачиваемости двигателя стартером (от ?30°С для 0W до ?5°С для 25W).

Широкое распространение получили всесезонные масла, имеющие более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя. При высокой температуре необходимая вязкость поддерживается загущающими присадками. Для этих масел к обозначениям аналогичным для зимних масел добавляются цифры справа (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость» .

Применимость импортных масел для тех или иных двигателей обозначается по классификации API (Американский институт нефти) или АСЕА, а зачастую и по обеим. По API для дизельных двигателей применяют масла категории С, для бензиновых — - категории S. Вторая буква характеризует уровень эксплуатационных свойств и их назначение: Е — дизели грузовых автомобилей с невысокой литровой мощностью, F — дизели легковых автомобилей и грузовых автомобилей выпуска до 1994 года и бензиновые двигатели, G — современные дизели с высокой литровой мощностью и бензиновые двигатели выпуска до 1993 года, Н — бензиновые двигатели выпуска до 1996 года и J — современные бензиновые двигатели. Масла с цифрой 2 предназначены для двухтактных двигателей. Универсальные масла (для дизелей и бензиновых двигателей) имеют двойное обозначение (например, API SG/CD).

При классификации по АСЕА первая буква обозначает тип двигателя: А — бензиновые, В — дизели легковых автомобилей и Е — дизели грузовиков. Следующая далее цифра характеризует моющие, противозадирные способности и вязкостные свойства. Наиболее высокие качества имеют масла категории 3. Например, категория Е3—96, кроме противоизносных свойств и предотвращения образования нагара на поршне обеспечивает сохранение вязкостных характеристик при высокой температуре и способность диспергировать сажу. Этими основными сведениями о маслах мы и ограничимся, поскольку при существующем обилии марок выбор масла — скорее искусство, чем наука. И единственный бесспорный совет — опираться на здравый смысл.

Хорошие моторные масла производят Mobil, Shell, Esso, Liqui Moly. Качественное промывочное масло есть у Лукойла, Castrol.

Масло должно строго соответствовать марке двигателя и сезону. Слишком вязкое масло плохо проходит в зазоры между трущимися деталями, а недостаточно вязкое не держится в зазоре. В обоих случаях увеличивается износ трущихся поверхностей деталей и снижается мощность двигателя. Летом применяют более вязкое масло, чем зимой.

Надежность работы двигателей во многом зависит от чистоты моторного масла. Оно не должно содержать механических примесей и воды, которые попадают в него при транспортировании, приеме, выдаче и хранении.

2.3 Схема смазочной системы двигателя

В большинстве двигателей используют комбинированную смазочную систему. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к остальным — разбрызгиванием и самотеком.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, некоторые детали клапанного механизма, втулки распределительных шестерен.

В смазочную систему двигателя входят: поддон 1 (см. приложение А) картера, масляный насос 2, фильтр 6, радиатор 8, каналы и трубопроводы, манометр 11, маслозаливная горловина 16. Уровень масла контролируют масломерным щупом 4 при неработающем двигателе.

Путь циркуляции масла под давлением в смазочной системе у большинства автотракторных двигателей одинаков. При работе двигателя масло из поддона картера засасывается шестеренным насосом и подается под давлением к фильтру. Очищенное масло охлаждается в масляном радиаторе и поступает в главный масляный канал 13 (магистраль). Далее оно проходит по каналам в блоке к коренным подшипникам коленчатого вала и шейкам распределительного вала.

По наклонным каналам коленчатого вала масло попадает в полость 14 шатунных шеек, где дополнительно очищается, и, выходя на поверхность шеек, смазывает шатунные подшипники.

Из магистрали оно поступает к пальцу промежуточной шестерни 5.

По каналу в одной из шеек распределительного вала масло пульсирующим потоком подается в вертикальный канал блока и по каналам в головке и наружной трубке — в пустотелую ось 12 коромысел. Через отверстия в валике коромысел масло поступает к их втулкам и, стекая по штангам, смазывает толкатели и кулачки распределительного вала.

Стенки цилиндров и поршней, поршневые пальцы, распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием. Масло, вытекающее из подшипников коленчатого вала и стекающее с клапанного механизма, разбрызгивается быстровращающимися коленчатым валом на мелкие капли, образуя масляный туман. Капельки масла, оседая на поверхности цилиндров, поршней, кулачков распределительного вала, смазывают их и стекают в поддон картера, откуда масло вновь начинает свой путь.

Поршневой палец смазывается капельками масла, которые попадают в отверстия верхней головки шатуна. В двигателях, имеющих канал в стержне шатуна, поршневой палец смазывается под давлением.

Работу смазочной системы контролируют по манометру 11, показывающему давление в главной магистрали. На некоторых двигателях, кроме того, устанавливают термометр для измерения температуры в смазочной системе и сигнализатор аварийного падения давления масла.

2.4 Смазочная система двигателя А-41

От основной секции 12 (рис. 1) насоса масло поступает в двойной фильтр 9 с параллельно работающими секциями. Часть очищенного масла сливается в поддон картера, остальное нагнетается в магистраль 18 и далее по каналам — к трущимся деталям двигателя, как было описано ранее. К клапанному механизму масло подается через пустотелый болт 4, качающийся толкатель 5 и полость штанги 3.

Рис. 1. Схема смазочной системы рядного дизеля А-41: 1 — сапун; 2 — коромысло; 3 — штанга; 4 — пустотелый болт; 5 — качающийся толкатель; 6 — секции масляного фильтра; 7 — манометр; 8 — термометр; 9 — масляный фильтр; 10 — масляный радиатор; 11 — сливной клапан; 12 — основная секция масляного насоса; 13 — поддон; 14 — пробка; 15 — радиаторная секция масляного насоса; 16— масломерный щуп; 17— кран-переключатель; 18 — масляная магистраль; 19 — маслозаливная горловина; 20 — канал в шатуне Радиаторная секция 15 масляного насоса нагнетает масло в радиатор 10. Пройдя через него, охлажденное масло сливается в поддон картера. В зимнее время, повернув кран-переключатель 77 на 180°, поток неохлажденного масла направляется в поддон картера, минуя масляный радиатор.

Масло заливают в картер двигателя через маслозаливную горловину 19 до уровня верхней риски масломерного щуп;, 16. Если уровень масла на неработающем двигателе будет ниже нижней риски, то двигатель нельзя пускать. Излишки масла сливаются из картера двигателя через отверстие в поддоне, закрытое пробкой 14. Для сообщения картера двигателя с атмосферой служит сапун 1.

2.5 Устройство составных частей системы смазки

Масляный насос. Шестеренный масляный насос создает циркуляцию масла в смазочной системе двигателя. Он установлен обычно на блок-картере или крышке коренного подшипника коленчатого вала. Насосы смазочной системы выполняют двухи односекционными (рис. 2).

Рис. 2. Масляные насосы дизелей А-41 и СМД-62: а — двухсекционный; б — односекционный (схема работы); 1 и 4 — ведущие шестерни радиаторной и основной секций; 2 — проставка; 3 — ведущий вал; 5 — ведомая шестерня основной секции; 6 — нагнетательный канал; 7 — сетка маслоприемника; 8 — маслоприем-ник; 9 — редукционный клапан; 10 — регулировочный винт Двухсекционный насос имеет две секции: основную и дополнительную. Дополнительная секция у одних двигателей подает масло в радиатор, а у других — в фильтр тонкой очистки масла. В обоих случаях, пройдя радиатор или фильтр, масло сливается в поддон картера. Секции разделены проставкой 2.

Односекционный насос состоит из маслоприемника 8, корпуса, крышки и двух шестерен. В корпусе выполнены два цилиндрических колодца для установки шестерен. Ведущая шестерня 4 насоса крепится шпонкой на валу, которой опирается на втулки, запрессованные в корпусе и крышке насоса. Ведомая шестерня 5, находясь в зацеплении с ведущей, свободно вращается на пальце, запрессованном в корпусе. Вращаясь в разные стороны, шестерни перегоняют зубьями масло от входного канала корпуса к нагнетательному 6.

В корпусе насоса расположен прилив, в расточке которого смонтирован редукционный клапан 9. Последний предохраняет от чрезмерного повышения давления, которое создается масляным насосом при пуске холодного двигателя, т. е. когда масло имеет большую вязкость. С помощью регулировочного винта 10 можно изменить силу давления пружины клапана. Масляный насос получает вращение от коленчатого вала через приводную шестерню.

Масляный радиатор. Такой радиатор используют в летнее время для охлаждения масла. Он представляет собой неразборный узел, состоящий из ряда стальных трубок овального сечения и двух бачков: нижнего и верхнего. Для увеличения поверхности охлаждения на каждой трубке навита спираль из тонкой стальной ленты. У масляных радиаторов некоторых двигателей трубки проходят через охлаждающие пластины. Масляный радиатор установлен впереди водяного радиатора. На двигателях с воздушным охлаждением масляный радиатор выполнен из единой многократно изогнутой трубки с навитой на нее ленточной спиралью. Масло, двигаясь по трубкам радиатора, обдуваемого снаружи воздухом, охлаждается при полностью открытых жалюзи или шторке на 10…12°С.

Масляные фильтры. Для очистки масла в системе от примесей, которые появляются в результате износа трущихся деталей, попадания пыли, образования нагара и отложения смолистых веществ, служат масляные фильтры. Их делят на фильтры со сменными фильтрующими элементами и фильтры центробежной очистки масла или центрифуги. Фильтры называют полнопоточными, если через них проходит весь поток масла, циркулирующий в системе. Фильтр со сменным фильтрующим элементом состоит из составного корпуса 2 (рис. 3, а) и бумажного фильтрующего элемента 5. Под давлением масло просачивается сквозь поры бумажной ленты, оставляя на ее поверхности загрязненные примеси. Пройдя в кольцевую щель между внутренним цилиндром фильтрующего элемента и стержнем 6, очищенное масло поступает из фильтра в масляную магистраль для смазывания трущихся деталей.

Рис. 3. Фильтры: а — со сменным фильтрующим элементом; б — простейшая центрифуга; 1 — перепускной клапан; 2 — корпус; 3 — колпак; 4 — пружина; 5 — фильтрующий элемент; 6 — стержень; 7 — датчик температуры; 8 — пробка сливного отверстия; 9 — жиклер; 10 — механические примеси; 11 — ротор; 12 — ось; 13 — маслозаборная трубка; 14 — маслоподводящий канал

При загрязнении фильтрующего элемента или охлажденном масле, поступающем под давлением, открывается перепускной клапан 1, и масло направляется в масляную магистраль, минуя фильтр.

Центрифуга состоит из ротора 11 (рис. 3, б) и оси 12, которая нижней частью ввернута в корпус фильтра. Масло очищается следующим образом. Из масляного насоса оно поступает под давлением через продольное и радиальное отверстия оси 12 внутрь ротора. Далее часть масла подходит через трубки к калиброванным отверстиям-жиклерам (форсункам) 9 и вытекает из них с большой скоростью. При отталкивающем действии (реакции) вытекающих струй масла ротор начинает вращаться в обратную сторону. Масло, вытекающее из ротора в корпус фильтра, сливается в картер двигателя. При быстром вращении ротора тяжелые примеси, содержащиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них в виде смолистого слоя. При нормальном давлении масла ротор вращается с частотой вращения около 100 с-1 (6000 мин1)

Рис. 4. Схема работы центрифуги дизеля Д-243: 1 — корпус; 2 — подводящий канал; 3 — маслоотводящая трубка; 4 — пустотелая ось; 5 — насадок; 6 и 7 — выходные отверстия в остове и оси; 8 — остов; 9 и 15 — верхняя и нижняя крышки; 10 — колпак; 11 — шайба; 12 — тангенциальное отверстие; 13 — радиальное отверстие в оси ротора; 14 — стакан; 16 — щель в насадке; 17…19— соответственно сливной, радиаторный, перепускной клапаны

Полнопоточная центрифуга представляет собой корпус 1 (рис. 4) с колпаком, пустотелую ось 4, ввернутую в корпус, и ротор, который свободно помещен на оси. Ротор включает в себя остов 8, верхнюю 9 и нижнюю 15 крышки. В нижней части ротора на пустотелой оси закреплен насадок 5 с выходными тангенциальными отверстиями. В верхней части остова выполнены тангенциальные входные отверстия 12 в маслоотводяшую трубку 3.

При работе двигателя по каналу 2 масло подается под давлением от насоса в кольцевой канал, находящийся между пустотелой осью 4 и трубкой 3. Далее оно попадает через выходные отверстия 7 в неподвижный насадок 5. В нем имеются щели 16, через которые масло выбрасывается в тангенциальном направлении (по касательной) внутрь стакана 14 и ротора. Вытекая с большой скоростью из щели 16, масло движется вращательно и, воздействуя на стенки остова и стакана 14, передает вращение ротору. Очищенное масло направляется через тангенциальные отверстия 12 во внутреннюю проточку верхней части остова, вызывая реактивную силу, и поступает через радиальные отверстия 13 в маслоотводящую трубку 3 и далее в главную масляную магистраль.

Таким образом, ротор центрифуги вращается за счет суммарной энергии двух потоков масла: активного действия струй при поступлении в ротор по щелям 16 и реактивного действия струй при выходе из ротора через отверстия 12.

В корпусе фильтра установлены три клапана: сливной, радиаторный и перепускной. Сливной клапан 17 поддерживает давление в масляной магистрали, а перепускной 19- в роторе. Оба клапана регулируют винтами. Радиаторный клапан служит для перепуска холодного масла в масляные каналы, минуя радиатор.

3. Техническое обслуживание. Возможные неисправности Работоспособность смазочной системы зависит от непрерывного подвода чистого масла определенной вязкости к трущимся деталям. Этому способствует безотказная работа масляного насоса, фильтра и масляного радиатора.

Загрязненное масло способствует быстрому изнашиванию трущихся поверхностей деталей. Простейший способ определения качества (чистоты) масла — проверить его на ощупь. Если растереть масло между пальцами, то можно обнаружить присутствие механических примесей.

Техническое обслуживание смазочной системы включает в себя следующие операции: проверку уровня масла в картере двигателя и плотности всех соединений в системе; наблюдение за температурой и давлением масла в системе при прогреве двигателя и работе его под нагрузкой; промывку смазочной системы; смену масла.

При ЕТО необходимо не раньше чем через 10 мин после остановки двигателя проверить уровень масла в картере и долить его до верхней риски масломерного щупа; устранить утечку масла в соединениях деталей и трубок; во время работы следить за показаниями масляного манометра. После остановки двигателя надо на слух проверить работу ротора масляного фильтра. Если шум вращающего по инерции ротора продолжается менее 30 с (что является признаком его загрязнения), следует разобрать фильтр и прочистить отверстия жиклеров ротора.

При ТО-1 нужно промыть ротор фильтра. Для этого выполняют следующие операции. Отвернув болты крепления, снимают колпак, затем, отвернув гайку крепления ротора, снимают его с оси, разбирают ротор. Удаляют отложения со стенок стакана ротора и тщательно промывают его детали в дизельном топливе. Выходные отверстия жиклеров прочищают медной проволокой диаметром 1,5 мм.

Собирают ротор, проверив правильность положения стакана в канавки корпуса. После выполнения всех работ ротор и колпак устанавливают на место.

При ТО-2 тракторист-машинист обязан регулярно менять масло в системе. Срок смены масел группы Г и Д через 500 ч. Допускается замена моторных масел группы Г на масла группы В и группы Д на масла группы Г. При этом сроки смены масел уменьшаются в 2 раза.

При ТО-3 необходимо промывать топливом поддон картера, маслоприемник насоса и набивку сапуна, сняв их с двигателя.

Наиболее опасным считают отсутствие давления масла в смазочной системе двигателя (табл.1). Обнаружив эту неисправность, водитель должен немедленно заглушить двигатель и выяснить причину ее появления. В противном случае может произойти выплавление антифрикционного слоя в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала.

Таблица 1 Возможные неисправности смазочной системы

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо: регулярно проверять уровень и состояния масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя масло в картере окисляется, образуя твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукты окисления. Смолы, откладываются на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате неполного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (более 120 С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

Заключение

Знание устройства, работы и технического обслуживания системы смазки позволит трактористам, слесарям более полно использовать технические возможности трактора в процессе его эксплуатации.

Данная тема помогла более подробно узнать об общей схеме смазочной системы двигателя, рассмотреть устройство составных частей системы смазки, рассмотреть возможные неисправности смазочной системы.

1. Анохин В. И. и Сахаров А. Г. Пособие тракториста. Колос. 1969.

2. Пятецкий Б. Г. Справочник слесаря ремонтной мастерской. Россельхозиздат.1968.

3. Карпов В. Г. и Романин В. А. Технические средства обучения. Просвещение.1979.

4. Гельман Б. М. и Москвин М. В. Сельскохозяйственные тракторы. Высшая школа. 1978.

5. Грачев Ю. В. Тракторист-машинист. Колос. 1983.

6. Дмитриев И. Н. Школьнику о современной технике. Просвещение. 1982.

7. Книга сельского механизатора. Россельхозиздат. 1979.

8. Родичев В. А. и Родичева Г. И. Тракторы и автомобили. Высшая школа.1982.

9. Родичев В. А. и др. Справочник сельского механизатора. Россельхозиздат. 1981.

10. Гуревич А. М. Учебник тракториста-машиниста третьего класса. Колос. 1982.

11. Жаров М. С. Методика курса Трактор. Просвещение.1986.

12. Жаров М. С. и др. Учебник Трактор 8−11 кл. Просвещение. 1991.

13. Чистяков В. Д. и др. Ремонт тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин. Колос.1966.

14. Тихонов В. И. Техника безопасности при слесарных работах. Профиздат. 1960.

15. Гринь А. Л. Ознакомление учащихся с особенностями устройства системы питания энергонасыщенных тракторов. Школа и производство. № 2. 1982.

16. Гринь А. Л. Ознакомление учащихся с конструктивными особенностями двигателей тракторов. Школа и производство.№ 3. 1983.

17. Гуревич А. М. Тракторы и автомобили. Москва. Колос. 1983.

18. Грехов Л. Революция с воспламенением от сжатия. За рулем. № 10. 2002.

19. Чуйкин А. Испанская партия. За рулем. № 2.2002.

20. Сачков М. В компании с компаундом. За рулем. № 6.2001.

21. Гзовский М. Системы наддува и их особенности. № 3. 2001.

22. Воробьев-Обухов А. Не в такт. За рулем. № 8. 2002.

23. Сачков М. Задолго до мертвой точки. За рулем. № 5. 2003.

24. Воробьев-Обухов А. Гибрид внутреннего сгорания. За рулем. № 2. 2003.

Приложение, А Принципиальная схема смазочной системы:

1 — масляный поддон; 2 — масляный насос; 3, 7 и 9 — соответственно редукционный, температурный (радиаторный) и сливной клапаны; 4 — масломерный щуп; 5 — промежуточная шестерня; 6 — масляный фильтр; 8 — масляный радиатор; 10 и 15 — распределительный и коленчатый валы; 11 — манометр; 12 — ось коромысел; 13 — главный масляный канал; 14 — полость шатунной шейки; 16 — маслозаливная горловина