Изготовление вала двигателя АЛ-31Ф

1. Актуальность упрочнения отдельных деталей двигателя АЛ-31Ф

2. Конструктивные особенности двигателя АЛ-31Ф

2.1 Конструктивная компоновочная схема двигателя АЛ-31Ф

2.2 Работа

3. Повышение надежности и увеличение ресурса особо нагруженных деталей двигателя

3.1 Расчет на прочность вала КНД

3.1.1 Основные технические требования

3.1.2 Общие положения

3.1.3 Нагрузки на валы и расчетные схемы

3.1.4 Расчет статической прочности, жесткости и устойчивости валов

3.1.5 Определение критических частот вращения вала

4. Способы повышения надежности и прочности особо нагруженных деталей двигателя

4.1 Классификация методов упрочнения

4.2 Упрочнение химико-термическими методами

4.2.1 Сущность метода ионного азотирования

4.2.2 Ионное азотирование деталей

4.2.3 Оборудование

4.3 Упрочнение металлических материалов методом поверхностного пластического деформирования (ППД)

4.3.1 Общие положения

4.3.2 Классификация и особенности применения методов ППД

4.3.3 Дробеструйная обработка микрошариками

4.3.3.1 Укрупненная структурная схема дробеструйной обработки

4.3.3.2 Технологические системы упрочнения с использованием ЭВМ

4.3.3.3 Схема процесса, характер формирования очага деформирования

4.3.3.4 Выбор параметров обработки дробью

4.3.3.5 Контроль режимов упрочнения

4.4 Повышение эксплуатационных свойств деталей, обработанных ППД

4.4.1 Сопротивление усталости

4.4.2 Износостойкость

4.4.3 Сопротивление схватыванию

4.4.4 Коррозионная стойкость

4.4.5 Сопротивление контактной усталости

4.5 Комплексное упрочнение вала

5. Определение основных экономических показателей

5.1 Расчет ожидаемого экономического эффекта

5.2 Расчет единовременных затрат на подготовку производства изделий

5.2.1 Расчет единовременных затрат на подготовку производства изделий при первом варианте

5.2.1.1 Расчет затрат на материальные расходы

5.2.1.2 Расчет затрат на специальное оборудование

5.2.1.3 Расчет затрат на основную плату разработчиков (участников НИР, ОКР)

5.2.1.4 Расчет затрат на дополнительную плату

5.2.1.5 Расчет единого социального налога

5.2.1.6 Расчет затрат на амортизацию оборудования

5.2.1.7 Расчет затрат на электроэнергию

5.2.1.8 Расчет затрат на работы и услуги сторонних организаций

5.2.1.9 Расчет затрат на командировки

5.2.1.10 Расчет величины накладных расходов

5.2.2 Расчет единовременных затрат на подготовку производства изделий при втором варианте

5.2.2.1 Расчет затрат на материальные расходы

5.2.2.2 Расчет затрат на специальное оборудование

5.2.2.3 Расчет затрат на основную плату разработчиков (участников НИР, ОКР)

5.2.2.4 Расчет затрат на дополнительную плату

5.2.2.5 Расчет единого социального налога

5.2.2.6 Расчет затрат на амортизацию оборудования

5.2.2.7 Расчет затрат на электроэнергию

5.2.2.8 Расчет затрат на командировки

5.3 Калькуляция полной себестоимости изделия (продукции, работы)

5.3.1 Расчет оптовой цены изделия Выводы

6. Проблемы акустики в современной авиации

6.1 Акустика пассажирских самолетов

6.2 Акустика современных самолетов 2000;х годов

6.2.1 Шум на местности

6.2.2 Основные пути снижения шумов самолетов на местности

6.2.3 Снижение шума в канале с помощью ЗПК

6.2.4 Структурная акустика

6.2.5 Активные методы гашения шума в авиации

6.3 Шум и борьба с ним

6.4 Расчет освещенности

6.5 Расчет системы шумоглушения Выводы Литература

Основой Политики предприятия в области качества является создание, производство и выпуск надежных, безопасных авиадвигателей для военной и гражданской авиации и промышленных газотурбинных установок, соответствующих требованиям и ожиданиям потребителей, при высокой эффективности и экономичности разработок и производства и, как следствие, обеспечение стабильности работы предприятия и его финансового положения.

На базе более совершенной организации управления предприятием, использования имеющегося научного и технического потенциала, новейших достижений в отечественном и зарубежном двигателестроении, совершенствования производственных процессов за счет разработки и внедрения новых прогрессивных технологий, многофункционального оборудования с программным управлением, новых материалов, внедрения автоматизированных систем управления и статистических методов регулирования технологических процессов, всесторонней подготовки кадров обеспечить предприятию лидирующее положение в области двигателестроения.

Инструментом реализации «Политики» является действующая на предприятии система менеджмента качества, разработанная на основе принципов и в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 9001−2001/МС ИСО 9001:2000. Руководство предприятия берет на себя обязательства обеспечить соответствие системы менеджмента качества предъявляемым требованиям и постоянно повышать ее результативность.

Качество для нашего предприятия — это основа стратегии развития и процветания.

Участие в процессе обеспечения и управлении качеством всех без исключения работников предприятия — от генерального директора до рабочего и взаимовыгодные партнерские отношения с Потребителями и Поставщиками, основанные на доверии, являются гарантией выполнения заявленных в «Политике» обязательств.

Руководство предприятия берет на себя ответственность за создание необходимых организационных и юридических условий, выделение технических и материальных ресурсов для реализации «Политики», намерено неукоснительно следовать изложенным в ней принципам, и призывает к этому весь коллектив предприятия.

Политика ОГК-1 в области качества строится на основе политики предприятия и направлена на удовлетворение требований и запросов потребителей, обеспечение по линии отдела стабильной работы предприятия по выпуску надежных и безопасных авиадвигателей для военной и гражданской авиации.

Это достигается за счет:

обеспечения качественной отработки конструкторской документации при приемке ее от разработчика и выдачи документации в производство с учетом требований автоматизированных систем управления производством, постоянной работы над повышением надёжности и ресурса серийно выпускаемых двигателей, качественной, с учётом новейших достижений в отечественном и зарубежном двигателестроении, разработке конструкторской документации, соблюдения приоритетности вопросов обеспечения качества в работе каждого работника отдела.

Руководство отдела берёт на себя ответственность за создание необходимых организационных, технических и юридических условий для реализации «Политики ОГК-1 в области качества», намерено неукоснительно следовать изложенным в ней принципам и призывает к этому весь коллектив отдела.

1. Актуальность упрочнения отдельных деталей двигателя АЛ-31Ф

Газотурбинные двигатели (ГТД) начали применяться в авиации в конце Великой Отечественной войны. За сравнительно короткий срок поршневые двигатели были совершенно вытеснены из скоростной авиации и заменены газотурбинными, которые во многих отношениях оказались более совершенными. Установка ГТД в самолете позволила резко повысить скорость полета.

Проектирование начинается обычно с получения от потребителя технического задания на двигатель, где изложены необходимые требования к данным будущего двигателя. Задается величина тяги (или мощности) для нескольких высотных и земных точек, указывается тип двигателя, его масса (вес), габаритные размеры, ресурс, положение центра тяжести и др.

Рабочее проектирование ведется на основе эскизной компоновки и заключается в конструктивной и прочностной обработке всех узлов двигателя и его деталей.

После выполнения рабочих компоновок выполняются рабочие чертежи, одновременно ведутся подробные расчеты деталей на прочность и уточняются расчеты на колебания. При этом проверяются отдельные осевые и диаметральные зазоры и посадки, величина которых может меняться при работе из-за температурных деформаций и других причин.

Сборка первого опытного образца нередко показывает, что характеристики отдельных узлов двигателя не имеют достаточной согласованности, некоторые узлы и детали оказываются недостаточно прочными и при испытаниях ломаются. Устранение этих дефектов, установление причин поломок деталей, их упрочнение достигаются в процессе доводки двигателя.

Летные испытания двигателя начинаются непосредственно после обеспечения надежной работы двигателя в течение минимально необходимого числа часов (обычно 25 часов). Государственные — испытания и летные испытания являются заключительным этапом доводки двигателя, после чего он передается в серийное производство.

Принято считать, что надежность закладывается при проектировании двигателя, обеспечивается при его изготовлении и поддерживается в эксплуатации.

Статистика показывает, что примерно 60% отказов ГТД в эксплуатации вызывается разрушением и поломкой деталей из-за недостаточной их прочности. Из этого количества примерно 70% деталей разрушается вследствие их вибраций. При проектировании двигателей должно быть уделено большое внимание расчету деталей на прочность и на колебания.

При проектировании должны быть выбраны такие формы деталей, которые давали бы наибольшую долговечность; концентрации напряжений в них должны быть, возможно, меньшими; допускаемые напряжения и коэффициенты запаса прочности нужно выбирать учетом температуры нагрева и времени работы деталей. Материал для деталей и способ их изготовления нужно выбирать такими, чтобы остаточные напряжения, возникающие при обработке деталей, были возможно меньшими или совершенно отсутствовали.

2. Конструктивные особенности двигателя АЛ-31Ф

2.1 Конструктивная компоновочная схема двигателя АЛ-31Ф

Двигатель двухконтурный, двухвальный, со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной, с общим для двух контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом.

Двигатель имеет модульную конструкцию, обеспечивающую высокую технологичность сборки и позволяющую производить замену модулей при минимальном объеме регулировок. В число модулей входят:

компрессор низкого давления;

газогенератор (включает компрессор высокого давления, основную камеру сгорания, воздухо-воздушный теплообменник, турбину высокого давления, турбину низкого давления, смеситель);

фронтовое устройство форсажной камеры сгорания;

реактивное сопло с корпусом форсажной камеры сгорания;

коробка приводов двигательных агрегатов с агрегатами.

Компрессор двигателя — осевой, двухкаскадный, тринадцатиступенчатый. В состав компрессора входят:

четырехступенчатый компрессор низкого давления с регулируемым входным направляющим аппаратом;

девятиступенчатый компрессор высокого давления с тремя регулируемыми направляющими аппаратами — входным и первых двух ступеней;

промежуточный корпус.

Вал имеет два ряда внутренних шлиц: передний — для зацепления со шлицами задней цапфы ротора КНД; задний — для соединения роторов КНД и ТНД через рессору. Роторы КНД и ТНД соединены стяжной трубой. На валу закреплена гайкой ведущая шестерня привода редуктора датчиков РНД.

Основная камера сгорания — кольцевая.

В состав ОКС входят корпус с диффузором и жаровая труба.

Топливо поступает в ОКС через двадцать восемь двухкаскадных форсунки. Воспламенение топливовоздушной смеси при запуске двигателя осуществляется электрической системой зажигания.

Турбина двигателя — осевая, двухступенчатая. В состав узла турбины входят: одноступенчатая турбина высокого давления с охлаждаемыми воздухом диском, сопловыми и рабочими лопатками, а также деталями наружного и внутреннего корпусов; одноступенчатая турбина высокого давления с охлаждаемыми воздухом диском и сопловыми лопатками.

Форсажная камера сгорания — общая для двух контуров, со смешением потоков на входе во фронтовое устройство. В состав форсажной камеры входят корпус смесителя, смеситель и фронтовое устройство.

Регулируемое реактивное сопло с корпусом форсажной камеры — сверхзвуковое, всережимное, с внешними створками. В состав РС входят:

створки сужающейся части;

надстворки расширяющейся части;

внешние створки;

проставки;

упругие элементы; стяжное устройство с пневмоприводом.

РС смонтировано на корпусе ФК. Внешние створки обеспечивают плавное обтекание хвостовой части самолета, уменьшая ее сопротивление. Воспламенение топлива в форсажной камере обеспечивает «огневая дорожка».

Воздухо-воздушный теплообменник предназначен для снижения температуры охлаждающего турбину воздуха. В состав воздухо-воздушного теплообменника входят корпус, трубчатые теплообменные модули и аппарат отключения охлаждения.

Наружный контур состоит из двух корпусов — переднего (разъемного) и заднего.

Узел приводов вспомогательных устройств состоит:

из центральной конической передачи;

из коробки приводов двигательных агрегатов (зубчатые передачи которой приводятся во вращение ротором высокого давления через ЦКП);

из редуктора датчиков РНД (зубчатые передачи которого приводятся во вращение ротором высокого давления через привод редуктора датчиков РНД).

От КДА через гибкий вал осуществляется привод самолетных агрегатов, установленных на ВКА.

Масляная система — автономная, циркуляционная, с двумя топливомасляными теплообменниками. Система обеспечивает подвод масла к узлам трения, отвод его и охлаждение, суфлирование масляных полостей и наддув предмаслянных полостей.

Топливная система — гидромеханическая, с применением электронного комплексного регулятора двигателя.

Система противообледенения двигателя предназначена для обогрева поверхностей ВНА и кока компрессора горячим воздухом из КВД в условиях возможного обледенения.

Система управления охлаждением турбины обеспечивает подачу воздуха от КВД на детали турбины.

Система запуска обеспечивает:

запуск двигателя на земле и в полете;

воспламенение топлива при включении ФК;

прокрутку и ложный запуск двигателя.

Для запуска двигателя на земле служит газотурбинный двигатель, установленный на ВКА.

На двигателе установлены датчики и приемники систем контроля, предназначенные для информации о работе двигателя, представляемой визуально и в записи на носители информации бортовых и наземных регистрирующих систем.

Выносная коробка агрегатов с размещенными на ней газотурбинным двигателем, самолетным генератором и гидронасосами установлена в фюзеляже самолета и соединена с КДА гибким валом. ВКА служит для передачи вращательного движения:

на агрегаты самолета от КДА при работе двигателя;

на РВД и агрегаты самолета от ГТДЭ при запуске двигателя на земле.

Компрессор — осевой, двухкаскадный, с регулируемыми направляющими аппаратами.

В узел входят компрессор низкого давления (КНД), компрессор высокого давления (КВД) и промежуточный корпус.

Управление механизацией компрессора осуществляют система управления поворотными закрылками ВНА КНД и система ликвидации помпажа.

Компрессор низкого давления предназначен для сжатия воздуха, поступающего в наружный и внутренний контуры двигателя.

КНД состоит из ротора 2 и статора 3.

В состав статора входят: входной направляющий аппарат; кок; передняя опора; корпус первой, второй, третьей и четвертой ступеней; направляющие аппараты первой, второй, третьей и четвертой ступеней.

Входной направляющий аппарат — титановый, является силовым элементом двигателя.

В нем смонтированы: передняя опора КНД; откачивающий маслонасос; кок.

В состав ВНА входят: наружное кольцо; ступица; стойки.

Обечайка коллектора с наружным кольцом образует полость, в которую через отверстие в бобышке подается горячий воздух из-за седьмой ступени КВД (системы противообледенения двигателя) к стойкам и к коку.

Стойки образуют единый аэродинамический профиль с поворотными закрылками. Поворот закрылков осуществляется по команде системы управления ВНА КНД рычагами через приводное кольцо с десятью расположенными по окружности фиксаторами.

Через семь стоек проходят трубопроводы: суфлирования масляной полости; подвода масла; откачки масла; суфлирование предмасляной полости; слива масла.

Кок состоит из двух обечаек, образующих полость, в которую поступает горячий воздух из-за седьмой ступени КВД.

Передняя опора ротора силовой элемент двигателя, закреплена на заднем фланце ступицы ВНА. В ее состав входят: корпус роликоподшипников; роликоподшипник; узел масляного уплотнения; крышки лабиринтного уплотнения.

Корпус роликоподшипника состоит из наружного и внутреннего корпусов. Упруго-подвижная передняя часть корпуса связана с неподвижным фланцем ступицы пятьюдесятью упругими перемычками.

Упругость корпуса, наличие масляной пленки в полости расположения упругого кольца гасят колебания ротора.

Узел масляного уплотнения предотвращает утечки масла в проточную часть компрессора и воздуха — из проточной части в масляные полости.

Корпуса первой, второй, третьей, и четвертой ступеней выполнены в виде кольцевых оболочек. Полость Г над рабочими лопатками сообщается с проточной частью компрессора через прорези Б и образует щелевой перепуск, расширяющий диапазон режимов устойчивой работы компрессора. В корпусах имеются окна Е для осмотра и текущего ремонта лопаток компрессора. Пробка имеет прямоугольный фланец и резьбовое отверстие для ключа. Соединение корпусов — фланцевое. Передний фланец корпуса соединен с ВНА, задний фланец корпуса — с промежуточным корпусом.

Направляющие аппараты первой, второй и третьей ступеней состоят соответственно из лопаток с наружными и внутренними полками, а также внутренних полуколец, являющихся неподвижными элементами воздушных лабиринтных уплотнений; подвижными элементами служат гребешки на барабане ротора.

Ротор — барабанно-дисковой конструкции, опирается передней цапфой на роликовый подшипник, задней цапфой — на шариковый подшипник. Привод откачивающего маслонасоса осуществлен от ротора КНД.

В диск первой ступени установлены 37 рабочих лопаток, в диск второй ступени — 45, в диск третьей ступени — 57 и в диск четвертой ступени — 43. Болты выполняют функцию балансировочных грузов, для чего имеются отверстия, А для подвода воздуха из проточной части компрессора во внутреннюю полость ротора для разгрузки от осевых сил.

Промежуточный корпус — основной элемент силовой схемы двигателя.

В промежуточном корпусе воздух, поступающий из КНД, делится на два потока: наружного и внутреннего контура.

В промежуточном корпусе установлены: выходной НА КНД; задняя опора ротора КНД; передняя опора ротора КВД; центральная коническая передача.

Промежуточный корпус — титановый, состоит из обода и опорного обода, соединенных стойками. К стойкам приварено разделительное кольцо.

Обод имеет фланцы: к переднему крепится выходной НА КНД и статор КНД, к заднему — передний корпус наружного контура. В пазах обода установлены стойки.

На наружной поверхности обода размещены: два узла крепления двигателя к самолету; кронштейны привода механизма поворота НА, бобышки крепления клапана переключения наддува (КПН) и трубопроводы наддува полостей подпора масляных уплотнений опор КНД и КВД, бобышка для крепления трубопроводов подвода и откачки масла, бобышка и две подвески крепления КДА, бобышка крепления редуктора датчиков РНД, бобышка крепления трубопровода суфлирования масляной полости.

Стойки промежуточного корпуса — полые. Через стойку проходит вертикальная рессора, соединяющая ЦКП с КДА, и осуществляется суфлирование масляной полости промежуточного корпуса. Полости стоек служат для суфлирования предмасляных полостей задней опоры КНД и передней опоры КВД.

Внутри стойки проходят: трубопровод подвода масла к подшипникам задней опоры ротора КНД, передней опоры ротора КВД и к подшипникам ЦКП, трубопровод откачки масла из полости промежуточного корпуса. Через стойку проходит рессора привода маслонасоса. Полости стоек служат для наддува уплотнений опор КВД и КНД. Через стойку проходит рессора привода редуктора датчиков РНД.

Разделительное кольцо имеет двенадцать вырезов под стойки корпуса.

Внутренним фланцем кольцо присоединено к статору КВД, наружным — к экрану наружного контура.

Выходной НА КНД состоит из наружного кольца, двух рядов лопаток и внутреннего кольца. Фланцами на наружном и внутреннем кольцах выходной НА крепится к промежуточному корпусу.

Задняя опора ротора КНД воспринимает суммарную осевую нагрузку от роторов КНД и ТНД, а так же радиальную нагрузку от ротора КНД. В ее состав входят: корпус подшипника, шариковый подшипник, радиально-контактное масляное уплотнение, крышки лабиринтного уплотнения и вал КНД. В задней опоре смонтирован привод редуктора датчиков РНД.

Суфлирование масляной полости осуществлено через трубопровод и втулку. Подвод воздуха в полости наддува масляных уплотнений производится через два трубопровода.

Вал имеет два ряда внутренних шлиц: передний — для зацепления со шлицами задней цапфы ротора КНД; задний — для соединения роторов КНД и ТНД через рессору. Роторы КНД и ТНД соединены стяжной трубой. На валу закреплена гайкой ведущая шестерня привода редуктора датчиков РНД.

Передняя опора ротора КВД воспринимает суммарную осевую и радиальную нагрузки от ротора КВД и РНД.

В переднюю опору входят: корпус подшипника; шариковый подшипник; радиально-контактное уплотнение.

Демпфирование шарикоподшипника обеспечено упругостью корпуса, деформацией изгиба упругого кольца и сопротивлением колебаниям ротора, которое возникает от выдавливания масляной пленки из полости, в которой размещено упругое кольцо.

Компрессор высокого давления сжимает воздух, поступающий во внутренний контур двигателя.

В состав КВД входят статор и ротор.

Статор КВД включает: корпус ВНА и первой ступени; корпус второй и третьей ступени; задний корпус; ВНА; девять НА.

Передним фланцем статор соединен с промежуточным корпусом, а задним — с корпусом ОКС. В корпусах статора имеются окна осмотра лопаток КВД.

Корпус ВНА и первой ступени выполнен с двумя фланцами и продольным разъемом. В корпусе смонтированы лопатки ВНА и НА первой ступени.

Корпус второй и третьей ступеней — с двумя фланцами и продольным разъемом. В корпусе смонтированы лопатки НА.

Задний корпус — с двумя фланцами и продольным разъемом. К корпусу приварена обечайка коллектора, образующая с ним кольцевую полость отбора воздуха из-за седьмой ступени.

Лопатки ВНА — поворотные, двухопорные. Поворотные лопатки НА первой и второй ступеней — консольные. Поворот лопаток ВНА, НА первой и второй ступеней по сигналу системы управления осуществляется гидроцилиндрами через приводные кольца и систему рычагов.

Направляющие аппараты с третьей по восьмую ступени — нерегулируемые. Через прорези в наружном кольце в наружном кольце НА седьмой ступени и отверстия в корпусе производится отбор воздуха для нужд самолета, системы противообледенения двигателя и системы наддува масляных уплотнений опор двигателя. Выходной НА КВД выполнен двухрядным, фланцем на наружном кольце крепится к корпусу ОКС.

Ротор включает в себя: диски с рабочими лопатками; вал; переднюю цапфу; лабиринт.

Барабан ротора состоит: из двух секций дисков; первая секция включает диски первой, второй и третьей ступеней; вторая секция — диски четвертой, пятой и шестой ступеней; из трех дисков седьмой, восьмой и девятой ступеней; первая ступень имеет 47 лопаток, вторая — 62, третья — 73, четвертая — 94, пятая — 99, шестая — 101, седьмая — 103, восьмая — 105 и девятая — 107 лопаток.

Вал соединяет роторы КВД и ТВД и передает крутильный момент от ротора ТВД.

Передней цапфой ротор КВД опирается на шарикоподшипник, смонтированный в промежуточном корпусе.

На цапфе установлены: лабиринт, предотвращающий утечку воздуха из полости наддува в предмасляную полость передней опоры ротора КВД; лабиринт, предотвращающий утечку воздуха из полости наддува передней опоры в проточную часть КВД.

Крышка уплотнения предотвращает утечку воздуха из предмасляной полости межвального уплотнения в полость наддува передней опоры КВД.

Лабиринт предназначен для предотвращения утечек воздуха на тракте компрессора в разгрузочную полость КВД.

Основная камера сгорания — кольцевая, состоит из наружного корпуса, внутреннего корпуса и жаровой трубы. Корпуса ОКС и теплообменника образуют со стенками жаровой трубы кольцевые каналы, по которым воздух из КВД поступает в жаровую трубу. Топливо в ОКС подается топливным коллектором через двадцать восемь форсунок. Воспламенение топлива в ОКС осуществляется системой зажигания. Топливный коллектор и запальные устройства размещены на корпусе ОКС.

Корпусэлемент силовой схемы двигателя. Передняя часть корпуса образует кольцевой диффузор, в котором снижается скорость воздуха, поступающего в ОКС из компрессора.

Корпус состоит из наружного и внутреннего корпусов, соединенных четырнадцатью полыми стойками. На семи стойках имеются кронштейны для крепления жаровой трубы и топливного коллектора к корпусу ОКС. На переднем фланце внутреннего корпуса укреплены крышки лабиринтного уплотнения разгрузочной полости. Задний фланец внутреннего корпуса крепится к корпусу соплового аппарата ТВД. Передний фланец наружного корпуса крепится к фланцу корпуса КВД, а задний фланец — к переднему фланцу корпуса теплообменника.

Жаровая труба предназначена для сжигания топливовоздушной смеси и формирования поля температур газа на входе в турбину.

Жаровая труба состоит их набора профилированных секций, соединенных между собой сваркой, или профилированных точеных секций.

Фронтовая часть жаровой трубы состоит из кольцевой обечайки с двадцатью восемью цилиндрическими камерами смешения и лопаточных завихрителей, подвижно установленных на входе в камеры смешения.

Для создания горючей топливовоздушной смеси во фронтовой части жаровой трубы имеется ряд отверстий подвода воздуха — воздухозаборников. Камера смешения служит для подготовки топливовоздушной смеси, поступающей в жаровую трубу. Формирование поля температур на выходе из камеры сгорания осуществляется воздухом, поступающим через четыре ряда отверстий, расположенных на смесительной части жаровой трубы. Для охлаждения стенок жаровой трубы на ее внутренней и наружной оболочках имеются кольцевые щели, в которые через отверстия поступает воздух, образующий заградительную пелену вдоль стенок. На внутреннюю поверхность жаровой трубы нанесено жаростойкое покрытие.

Для компенсации перемещений от тепловых воздействий жаровая труба и топливный коллектор крепится к кронштейнам стоек радиальными штифтами. Компенсация взаимных перемещений жаровой трубы и СА ТВД осуществляется с помощью телескопического соединения по фланцам.

Узел турбины включает последовательно расположенные одноступенчатые осевые турбины высокого и низкого давления, а также опору.

Турбина высокого давления приводит во вращение компрессор высокого давления и агрегаты, установленные на коробке приводов двигательных агрегатов и на выносной коробке агрегатов.

Турбина низкого давления приводит во вращение компрессор низкого давления.

Каждая из турбин включает ротор и сопловой аппарат.

Опора узла турбины — элемент силовой схемы двигателя.

Радиальные усилия от ротора ТВД передаются на опору через межроторный подшипник, вал ТНД и расположенный в опоре подшипник ротора ТВД. В узел входят корпус опоры и корпус подшипника.

Сопловой аппарат ТВД кольцом соединен с фланцами обода СА ТНД, корпуса теплообменника и телескопическим соединением через кольцо — с жаровой трубой ОКС. наружное кольцо СА ТВД имеет отверстия для подвода вторичного воздуха из ОКС и ВВТ на охлаждение соплового аппарата и рабочих лопаток ТВД. Внутреннее кольцо СА ТВД соединено фланцем с аппаратом закрутки 3 и с внутренним корпусом ОКС.

Внутреннее кольцо через кольцо телескопически соединено с жаровой трубой ОКС, кольца и образуют канал подвода вторичного воздуха из ОКС на охлаждение внутренних полок сопловых лопаток. Сопловой аппарат имеет сорок две лопатки, объединенные в четырнадцать литых трехлопаточных блоков, чем достигается уменьшение перетечек газа.

Сопловая лопатка — пустотелая, охлаждаемая. Перо, наружная и внутренняя полки образуют с пером и полками соседних лопаток проточную часть. Внутренняя полость сопловой лопатки разделена перегородкой. На входной кромке лопатки имеется перфорация, обеспечивающая пленочное охлаждение наружной поверхности пера. В передней полости размещен дефлектор, а в задней — дефлектор. Дефлекторы имеют отверстия для охлаждения воздуха.

Ротор ТВД состоит из: диска с 90 лопатками рабочего колеса; цапфы с лабиринтами и маслоуплотнительными кольцами.

В диске выполнены отверстия для подвода охлаждающего воздуха к рабочим лопаткам.

Рабочая лопатка ТВД — полая, охлаждаемая. Во внутренней полости ее для организации процесса охлаждения имеются продольный канал с отверстиями в перегородке и ребра. Хвостовик лопатки «елочного типа». В хвостовике цапфы 36 размещены масляное уплотнение и обойма роликового подшипника, являющегося задней опорой ротора высокого давления.

Сопловой аппарат ТНД соединен с корпусом теплообменника и наружным кольцом 6 турбины высокого давления, а также с корпусом опоры турбины.

Сопловой аппарат ТНД имеет тридцать три лопатки, спаянные в одиннадцать трехлопаточных блоков для уменьшения перетечек газа.

Сопловая лопатка — литая, пустотелая, охлаждаемая. Перо, наружная и внутренняя полки образуют с пером и полками соседней лопатки проточную часть соплового аппарата ТНД. Во внутренней полости пера лопатки размещен перфорированный дефлектор. На внутренней поверхности пера имеются поперечные ребра и турбулизирующие штырьки для организации направленного течения охлаждающего воздуха. Диафрагма служит для разделения полостей между рабочими колесами ТВД и ТНД.

Ротор ТНД включает: диск с 90 рабочими лопатками; цапфу; вал; напорный диск.

Диск имеет пазы для крепления рабочих лопаток и наклонные отверстия для подвода охлаждающего воздуха к ним.

Рабочая лопатка ТНД — литая, полая, охлаждаемая. На периферийной части имеет бандажную полку с гребешком лабиринтного уплотнения, обеспечивающим уменьшение радиального зазора между ротором и сопловым аппаратом ТНД.

Цапфа имеет на передней части внутренние шлицы, передающие крутящий момент на вал. На наружной поверхности передней части цапфы установлена внутренняя обойма роликового подшипника (на который опирается ротор высокого давления), лабиринт и набор уплотнительных колец, образующих переднее уплотнение масляной полости задней опоры ТВД.

На цилиндрическом поясе в передней части цапфы имеется набор уплотнительных колец, образующих уплотнение масляной полости между роторами турбин высокого и низкого давлений. На цилиндрическом поясе в задней части цапфы установлен набор уплотнительных колец, образующих уплотнение масляной полости опоры ТНД.

Вал состоит из трех частей, соединенных штифтами. В задней части вала имеется привод откачивающего маслонасоса опоры турбины. В передней части вала имеются шлицы, передающие крутящий момент на ротор КНД через рессору.

Напорный диск обеспечивает увеличение давления охлаждающего воздуха на входе в рабочие лопатки ТНД.

В состав опоры турбины входят корпус опоры и корпус подшипника. Корпус состоит из наружного корпуса и внутренних колец, соединенных силовыми стойками и образующих силовую схему опоры турбины. В состав опоры входят также экран.

Внутри силовых стоек размещены трубопроводы: подвода и откачки масла; суфлирования масляных полостей; слива масла.

Через полости силовых стоек подводится воздух на охлаждение ТНД и отводится воздух из предмасляной полости. Силовые стойки 18 закрыты снаружи обтекателями. Экран с обтекателями образует проточную часть газовоздушного тракта за ТНД.

Корпус подшипника и крышки и образуют масляную полость опоры турбины. Масляная полость термоизолирована. На корпусе подшипника установлены маслооткачивающий насос и масляный коллектор. Между наружной обоймой роликоподшипника ротора ТНД и корпусом подшипника размещен упругомасляный демпфер.

В состав форсажной камеры сгорания входят: смеситель; фронтовое устройство; корпус с теплозащитным экраном; кок-стекатель.

Смеситель — элемент силовой схемы двигателя, осуществляет связь корпусов внутреннего и наружного контуров двигателя. Смеситель состоит из корпуса и смесителя.

Корпус передним фланцем прикреплен к корпусу наружного контура. К заднему фланцу прикреплено фронтовое устройство.

На шпангоуте установлены: восемь термопар; центробежная форсунка системы «огневой дорожки» ФК; трубопровод слива топлива из сливного бачка двигателя в проточную часть ФК; приемник полного давления Р04.

Смеситель перемешивает потоки газа внутреннего контура и воздуха наружного контура перед фронтовым устройством.

Смеситель передним фланцем прикреплен к корпусу опоры турбины, а кольцом подвижно опирается на корпус. Подвижность смесителя обеспечивает осевую компенсацию внутреннего контура относительно наружного.

Смеситель имеет двадцать два кармана Фронтовое устройство предназначено для организации устойчивого горения топлива в форсажной камере.

Фронтовое устройство состоит из: корпуса с двухсекционным теплозащитным экраном; системы стабилизации пламени; топливных коллекторов.

Корпус — кольцевая обечайка с фланцами.

В корпус вварены: силовой пояс с узлами крепления двигателя к самолету; два фланца для установки ионизационных датчиков пламени; пять втулок для выводов топливных коллекторов; одиннадцать фланцев для крепления тягами стабилизаторов форсажной камеры с топливными коллекторами; меры с топливными коллекторами; патрубок для подсоединения аварийного слива топлива; фланец для установки приемника полного давления Р04.

Теплозащитный экран — двухсекционный. Экран с обечайкой корпуса образуют кольцевой канал подвода воздуха из наружного контура на охлаждение форсажной камеры и реактивного сопла. Первая секция имеет на входе двадцать два гофра, а на выходе — сорок четыре.

Вторая секция экрана имеет сорок четыре гофра и одновременно является антивибрационным элементом.

Система стабилизации пламени состоит из кольцевой форсажной камеры, двух V-образных стабилизаторов — большого и малого, а также двадцати двух стоек и соответственно большого и малого стабилизаторов. Форсажная камера — V-образный кольцевой стабилизатор, внутри которого расположен карбюратор, образованный одиннадцатью трубами, перфорированными отверстиями, с заборниками на входе. В каждую трубку поступает топливо от пускового коллектора и газ из тракта. Топливо и газ проходит через карбюратор, и поступают во внутреннюю полость форсажной камеры.

Большой и малый стабилизаторы закреплены на форсажной камере каждый одиннадцатью стойками, которые одновременно выполняют функции радиальных стабилизаторов.

Форсажная камера закреплена в корпусе одиннадцатью тягами.

На внутренней полке профиля малого стабилизатора имеется одиннадцать V-образных радиальных стабилизаторов.

Топливные коллекторы расположены перед форсажной камерой и закреплены на ней серьгами, которые обеспечивают свободу перемещения коллекторов при нагреве.

Коллектор, постоянно работающий во всем диапазоне форсированных режимов двигателя, является пусковым. Он имеет одиннадцать струйных форсунок, питающих топливом карбюратор, и тридцать три отверстия в кольце, направленных на отражатели, питающих форсажную камеру.

Каждый из коллекторов имеет по двадцать две форсунки. У коллекторов форсунки установлены на наружном диаметре колец, либо на внутреннем.

Коллекторы имеют по экранов для защиты внутренних полостей кольцевых труб от нагарообразования.

Корпус ФК состоит из корпуса и теплозащитного экрана. На конической части корпуса расположен шпангоут для крепления элементов реактивного сопла. В нижней части установлен дренажный клапан для слива топлива. Теплозащитный экран состоит из четырех секций, каждая из которых имеет по гофра и перфорирована отверстиями.

Кок-стекатель уменьшает потери энергии при выходе газа из турбины. Перфорация на коке-стекателе служит для уменьшения пульсационного горения в форсажной камере.

Работа Поток газа и воздуха из смесителя поступает в полость фронтового устройства. Часть воздуха попадает в полость, образованную экранами и стенками корпусов фронтового устройства и корпуса ФК, и охлаждает корпуса и реактивное сопло.

В системе стабилизации пламени фронтового устройства создается обширная зона обратных токов, что обеспечивает полноту сгорания топлива, надежный запуск и устойчивость работы ФК в широком диапазоне режимов.

Включение ФК осуществляется системой запуска при перемещении РУД в диапазон форсированных режимов.

Пламя «огневой дорожки», достигнув зоны обратных токов форсажной камеры, воспламеняет воздушную смесь, подготовленную форсажной камерой и пусковым коллектором. При этом расход топлива через пусковой коллектор составляет приблизительно 10% от суммарного расхода всех коллекторов. После воспламенения топлива в ФК по сигналу ионизационных датчиков пламени снимается блокировка в РСФ, соответствующая его работе на минимальном форсированном режиме.

Топливо через форсунки топливных коллекторов 3, 4, 5, 6 первого и второго каскадов (или только первого) подается в проточную часть фронтового устройства и вместе с потоком газа поступает в зону горения ФК. Количество подаваемого топлива определяется регулятором сопла и форсажа в зависимости от степени форсирования двигателя.

Регулируемое реактивное сопло (РС) — сверхзвуковое, всережимное, с внешними створками.

В состав РС входят: дозвуковое сужающееся сопло с приводом и синхронизирующими механизмами регулирования площади критического сечения; сверхзвуковая часть РС с механизмами привода, синхронизации и регулирования площади среза, осуществляемой через внешние створки и дозвуковое сопло; внешние створки с упругими элементами, являющиеся подвижной частью фюзеляжа самолета.

Шестнадцать створок с уплотняющими их шестнадцатью проставками образуют сужающееся дозвуковое сопло.

Каждая створка двумя проушинами подвижно закреплена в корпусе шарнира на заднем фланце корпуса форсажной камеры. Корпус шарнира неподвижно закреплен на заднем фланце корпуса ФК.

Каждая проставка подвижно закреплена ограничителем на двух соседних створках, а передняя часть проставок свободно опирается штифтами на те же соседние створки.

Штифты неподвижно закреплены на проставках.

Шестнадцать гидроцилиндров с шестнадцатью рычагами и с тридцатью двумя тягами образуют синхронизирующий привод створок.

Рабочим телом гидроцилиндров является топливо двигателя.

Гидроцилиндры и рычаги подвижно закреплены на траверсах. Траверса неподвижно закреплена на заднем фланце корпуса ФК и подвижно — на шпангоуте корпуса ФК.

Штоки гидроцилиндров подвижно закреплены на рычагах, а каждый рычаг тягами подвижно связан с двумя соседними створками, что обеспечивает синхронное перемещение створок.

Сверхзвуковая часть РС с внешними створками и упругими элементами.

Шестнадцать надстворок с уплотняющими проставками образуют расширяющуюся, сверхзвуковую часть РС.

Каждая надстворка подвижно соединена со створкой, а проставки надстворок подвижно соединены с проставками створок. Каждая проставка подвижно закреплена на двух соседних надстворках тремя ограничителями, которые подвижно закреплены на проставках. Ограничитель, расположенный у заднего торца проставки, обеспечивает минимальное перекрытие боковых кромок надстворок проставками при максимальной площади среза РС.

Шестнадцать внешних надстворок с уплотняющими их шестнадцатью проставками является продолжением подвижной части фюзеляжа самолета.

Внешние створки передней частью подвижно закреплены на траверсах, а задний — кронштейнами с двумя роликами введены в направляющие пазы надстворок.

Каждая проставка передней частью подвижно закреплена на двух соседних внешних створках, а задней — свободно опирается на те же соседние внешние створки.

Ограничители, неподвижно закрепленные на внешних створках с внутренней стороны на кронштейне, не допускают перемещение проставок в окружном направлении.

Средней частью проставка входит в пазы соседних нижних створок. Пазы образованы неподвижно закрепленными ограничителями и днищем.

Шестнадцать кронштейнов с тридцатью двумя тягами образуют синхронизирующий механизм сверхзвуковой части РС и внешних створок.

Кронштейны подвижно закреплены на рычагах привода дозвукового сопла. Каждый кронштейн тягами подвижно связан с двумя соседними створками, чем обеспечивается синхронное перемещение сверхзвуковой расширяющейся части через внешние створки.

Шестнадцать пневмоцилиндров образуют механизм регулировки площади среза РС.

Пневмоцилиндры попарно, крышка с крышкой, шток со штоком, подвижно закреплены в окружном направлении с внутренней стороны в средней части на кронштейнах каждой внешней створки и образуют «браслет».

Шестнадцать регулируемых ограничителей телескопического типа ограничивают предельную площадь среза РС. Ограничители подвижно закреплены с внутренней стороны на кронштейнах в конце внешней створки в окружном направлении и образуют «браслет».

Шестнадцать регулируемых упоров телескопического типа образуют механизм регулирования минимальной и максимальной площадей среза РС.

Каждый упор подвижно закреплен гильзой на траверсе и штоком — на кронштейне.

Тридцать два упругих элемента обеспечивают плавный переход от внешних створок с проставками РС к фюзеляжу самолета. Упругие элементы закреплены на кольце, которое шестнадцатью тягами подвижно закреплено на траверсах.

Каждый упругий элемент крепится двумя винтами.

Работа сопла заключается в изменении площадей критического сечения и среза в зависимости от режима работы двигателя.

Площадь критического сечения сопла определяется положением створок.

Площадь среза определяется положением надстворок и при постоянной площади критического сечения сопла изменяется в пределах изменения длины телескопических упоров.

Оптимизация площади среза сопла в пределах хода телескопических упоров при постоянной площади критического сечения обеспечивается автоматически под воздействием газовых и аэродинамических сил, действующих на надстворки и внешние створки, а также под воздействием сжимающих сил пневмоцилиндров.

Пневмоцилиндры — одностороннего действия, постоянно работающие на сжатие сверхзвуковой части РС от воздуха с давлением Р2. При максимальной длине телескопического упора площадь среза сопла минимальна.

Наружный контур — внешняя оболочка двигателя, образует совместно с корпусами КВД, ОКС, ВВТ и турбины канал для перепуска части воздуха, сжатого в КНД, к смесителю ФК.

Наружный контур состоит из двух профилированных корпусов — переднего и заднего. Корпуса входят в силовую схему двигателя.

Передний корпус имеет продольный разъем для обеспечения доступа к КВД, ОКС и два поперечных силовых шпангоута.

На корпусах наружного контура имеются фланцы систем отбора воздуха, крепления запальных устройств, окон осмотра двигателя, а также бобышки для крепления агрегатов и коммуникаций.

Фланцы систем отбора воздуха на переднем корпусе соединены с фланцами на корпусе КВД двухшарнирными элементами, обеспечивающими возможность взаимного перемещения корпусов.

Работа Поток воздуха, протекающий через канал наружного контура, поступает в смеситель ФК.

Часть воздуха наружного контура используется для охлаждения деталей ФК и РС. В канале наружного контура охлаждаются трубчатые модули ВВТ.

Система приводов вспомогательных устройств предназначена для передачи вращательного движения от ротора двигателя к агрегатам и ВКА, а также для размещения агрегатов и датчиков.

Система состоит из центральной конической передачи, КДА, редуктора датчиков.

Основная силовая передача идет от: вала ведущей шестерни ЦКП через конические шестерни, вертикальную рессору и КДА и далее через гибкий вал на ВКА; а при запуске — от ВКА на ЦКП и вал РВД двигателя; вала ведущей шестерни ЦКП через ряд шестерен в ЦКП на откачивающие насосы; вала КНД через ряд шестерен, малую рессору к редуктору датчиков.

Центральная коническая передача размещена на заднем фланце опорного обода промежуточного корпуса компрессора.

КДА передает вращательное движение от ЦКП на агрегаты, обслуживающие системы двигателя, и служит для крепления агрегатов.

На КДА установлены следующие агрегаты: центробежный суфлер; топливный насос высокого давления; топливоподкачивающий центробежный насос; маслоагрегат; насос-регулятор; форсажный насос.

Коробка приводов двигательных агрегатов установлена на промежуточном корпусе компрессора. На коробке приводов установлены два кронштейна крепления коробки к промежуточному корпусу.

Подвеска КДА на пальцах позволяет ей при изменениях температуры перемещаться в горизонтальном направлении. Перемещение КДА в вертикальном направлении осуществляется по цилиндрическому пояску опоры на крышке КДА, телескопически вставленной в опору промежуточного корпуса компрессора.

КДА представляет коробку передач, состоящую из цилиндрических и одной пары конических шестерен, размещенных в корпусе. Между корпусом и крышкой установлена паронитовая прокладка.

В нижней части коробки имеются отверстия для откачки масла. Выходной вал к ВКА имеет свободу осевого перемещения относительно шестерни. Этим компенсируется отклонение линейных размеров гибкого вала и расстояния между ВКА и КДА, а также линейные температурные расширения.

Редуктор датчиков предназначен для размещения индукционного и трех частотных датчиков частоты вращения. Редуктор имеет гнездо для ручной прокрутки РНД. Система смазки редуктора — автономная.

Редуктор крепится шпильками к бобышке на промежуточном корпусе компрессора.

Редуктор состоит из двух пар цилиндрических шестерен, размещенных в корпусе.

На валике-шестерне имеется индуктор — диск с торцовыми выступами. Против выступов индуктора размещены три датчика частоты вращения. На валике-шестерне установлен индукционный датчик частоты вращения.

Масляная система предназначена для охлаждения и смазки подшипников из зубчатых передач двигателя.

Масляная система состоит из следующих систем: нагнетания; откачки;

суфлирования масляных полостей; наддува опор двигателя.

Система нагнетания предназначена для подачи масла под давлением к узлам и деталям двигателя.

Система нагнетания включает: нагнетающий насос маслоагрегата; перепускной клапан маслоагрегата; маслофильтр; топливомасляные теплообменники; обратный клапан; клапан переключения; трубопроводы; форсунки.

Нагнетающий насос маслоагрегата предназначен для подачи масла под давлением в систему нагнетания. Нагнетающий насос — центробежно-шестеренного типа, объединен в одном маслоагрегате с перепускным клапаном и насосом, откачивающим масло из КДА.

Для предотвращения утечки масла из полости нагнетающего насоса в полость откачивающего насоса при работе двигателя и перетекания масла на стоянке из маслобака в двигатель на валах установлены уплотнительные манжеты. Давление масла на выходе из нагнетающего насоса регулируется перепускным клапаном маслоагрегата. Маслоагрегат установлен на КДА.

Перепускной клапан маслоагрегата предназначен для поддержания заданного давления на режимах n2 85%.

Регулировка клапана основного режима работы осуществляется при помощи упора.

Тонкость фильтрации маслофильтра не хуже 70 мкм.

Маслофильтр предназначен для очистки масла, поступающего в систему нагнетания, а также для контровки состояния деталей. Маслофильтр состоит из набора сетчатых фильтрующих секций, с монтированных на каркасе с крышкой. Каркас имеет продольные сквозные пазы для выхода масла. В крышке расположено уплотнительное кольцо. Корпус маслофильтра — элемент конструкции маслобака. Маслофильтр крепится в корпусе винтом и траверсой. Для слива масла из полости фильтра имеется сливной трубопровод. При засорении фильтрующих секций (сопротивление фильтрующего пакета более 1,8 кгс/см2) масло, минуя фильтропакет, проходит через перепускной клапан.

Теплообменник охлаждает масло топливом, поступающим в основную камеру сгорания.

Охлаждение масла происходит на всех режимах двигателя. Теплообменники охлаждают масло, поступающее к опорам двигателя при более интенсивном их разогреве, происходящем при полете самолета на больших скоростях. Охлаждение масла в теплообменнике производится топливом, питающим форсажную камеру. Включение теплообменника производится по команде от РСФ при включении форсированного режима.

К обечайке приварены кронштейны для крепления теплообменника на двигателе. Холодное топливо через входное телескопическое соединение поступает в полость крышки и, пройдя через трубки сота, отводится через выходное телескопическое соединение из теплообменника.

При повышении сопротивления в топливной полости теплообменника открывается клапан, и часть топлива поступает в двигатель, минуя теплообменник. Горячее масло из нагнетающего насоса через входное телескопическое соединение поступает в межтрубную полость теплообменника и оттуда через выходное телескопическое соединение поступает в двигатель.

При повышении сопротивления в межтрубной полости теплообменника открывается клапан, и часть масла поступает в двигатель, минуя теплообменник.

Топливомасляные теплообменники размещены в верхней части корпуса наружного контура.

Давление открытия обратного клапана не более 0,05 кгс/см2.

Обратный клапан служит для предотвращения попадания масла из ВКА в систему нагнетания двигателя.

Клапан переключения предназначен для подключения теплообменника на форсированных режимах по команде от РСФ.

Клапан установлен на фланце маслобака.

Герметичность полостей клапана обеспечивается уплотнительными кольцами.

Система предназначена для откачки масла в маслобак из опор двигателя, КДА и ВКА.

Система включает: откачивающий насос передней опоры; откачивающий насос задней опоры КНД и передних опор РВД и ТНД; нижний откачивающий насос; откачивающий насос маслоагрегата; откачивающие насосы ВКА; обратные клапаны; перепускной клапан; сигнализатор стружки в масле; магнитную пробку с клапаном; клапан-пробку; неприводной центробежный воздухоотделитель; трубопроводы; дополнительный сливной бачок.

Откачивающий насос передней опоры КНД предназначен для откачки масла из передней опоры КНД, установлен в полости передней опоры. Откачивающий насос — центробежно-шестеренного типа. Насос приводится во вращение валом ротора КНД через гибкий вал; снабжен двумя заборниками с защитными сетками.

Откачивающий насос предназначен для откачки масла из задних опор РВД и ТНД, а также из задней опоры КНД и передних опор РВД и ТНД. Насос приводится во вращение от вала КВД через ЦКП и вертикальную рессору.

Насос снабжен тремя заборниками с защитными сетками.

Нижний откачивающий маслонасос предназначен для откачки масла из задних опор РВД и ТНД, а также из задней опоры КНД и передних опор РВД и ТНД. Насос приводится во вращение от вала КВД через ЦКП и вертикальную рессору.

На верхнем корпусе нижнего откачивающего маслонасоса имеется фланец для подвода масла из системы нагнетания для подпитки насоса маслом на режимах, когда масло из опор откачивается, в основном, насосами, размещены в них.

Откачивающий насос задних опор РВД и ТНД предназначен для откачки масла из опор РВД и ТНД, установлен в полости опор. Откачивающий насос задних опор РВД и ТНД аналогичен по конструкции откачивающему насосу передней опоры КНД. Насос приводится во вращение от вала ТНД через гибкий вал. Насос снабжен двумя заборниками с защитными сетками.