Информационное обеспечение АТС

Министерство образования Российской Федерации Архангельский Государственный Технический Университет Контрольная работа Информационное обеспечение АТС Вариант 07

Выполнил студент Михайловский Алексей Михайлович Специальность

«Автомобили и автомобильное хозяйство»

Архангельск, 2008 г.

1. Информационное обеспечение работоспособности автомобилей Процесс эффективного управления системой базируется на непрерывной, полной и достоверной информации об окружающей обстановке и внутренних изменениях в системе, поступающей в управляющие органы в соответствии с определённым уровнем иерархии принятия решений. При принятии решений в технической эксплуатации автомобилей используют два вида информации: вероятностную, характеризующую состояние совокупности объектов (автомобилей, агрегатов, деталей) и дающую представление о средних значениях показателей, и индивидуальную, характеризующую состояние или показатели работы конкретного объекта — автомобиля в целом, агрегата, детали.

Точность и достоверность статистической информации оценивается на основе применения методов математической статистики, заключающихся в определении доверительных границ интервала, который с заданной доверительной вероятностью покрывает истинное значение показателя.

Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчётным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путём непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля.

Статистическая и диагностическая информации дополняют друг друга в процессе принятия решения.

Процесс передачи информации реализуется с помощью первичных носителей информации, в качестве которых выступают различные документы. Информация в документах может быть представлена в формализованном либо в неформализованном виде. При этом учитывается человеко-машинный характер обработки документа с использованием ЭВМ.

В инженерно-технической службе автомобильного транспорта при оперативном управлении в качестве первичных используются следующие основные документы: «Листок учёта ТО и ремонта», «Требование на запасные части», «Лицевая карточка автомобиля», «План-отчёт ТО». Эти первичных документа являются основой организации документооборота ИТС, т. е. организации документопотоков по подсистемам управления и их трансформации в этом процессе.

В процессе оперативного управления работоспособностью автомобилей наряду с общей статистической информацией необходима индивидуальная информация, отражающая уровень технического состояния конкретного автомобиля, системы, агрегата, детали. Получение такой информации возможно путём непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля и сравнения их текущих значений с нормативами. С точки зрения оценки состояния системы и проявления её свойств различают параметры структурные и выходные.

Каждый из элементов системы, которой является автомобиль или агрегат, и каждое простейшее сопряжение можно оценить с помощью одного или нескольких структурных и выходных параметров. Система же оценивается по совокупности параметров, отражающих состояние отдельных элементов, сопряжений и их свойств.

На основании анализа и классификации по методу назначения или определения нормативные значения параметров можно разбить на три группы:

нормативные значения, задаваемые на уровне государстве/

нных стандартов или других руководящих документов общегосударственного значения;

нормативы параметров, изменение которых не зависит от усло/

вий эксплуатации автомобилей, а определяется только конструктивными и технологическими факторами, такими, как применяемые материалы, технология изготовления, форма и размеры и т. п.;

нормативы для параметров, на изменение которых в зависимо/

сти от наработки существенное влияние оказывают условия эксплуатации.

Для принятия персоналом инженерно-технической службы автомобильного транспорта эффективных решений по оперативному управлению производственными процессами технической эксплуатации автомобилей возникает необходимость в использовании достоверной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. Основными источниками этой информации на автомобильном транспорте являются технический контроль, включающий в себя осмотр и инструментальное диагностирование. На современном этапе развития производства технический контроль выполняет две основные функции: выявление и отбраковка продукции, не соответствующей требованиям технических условий; получение дополнительной информации о производственном процессе и его результатах для выработки управляющих воздействий, направленных на поддержание заданного уровня качества продукции. При этом необходимо, чтобы получение указанной информации было доступным, не требовало разборки агрегатов и механизмов и больших затрат труда.

На первых этапах развития специфика производственных процессов технической эксплуатации автомобилей, характеризующихся высокой степенью неоднородности, определила возможность применения на АТП в основном субъективных методов определения технического состояния автомобиле при осмотре квалифицированным персоналом. Однако с ростом мощности автотранспортных предприятий в связи с проводимой технической политикой, направленной на концентрацию производства, процесс управления работоспособностью всё более сложным, а требования к индивидуальной информации повышались.

В связи с этим на автомобильном транспорте появилась и начала развиваться техническая диагностика, поначалу называемая просто контролем, способствующая повышению производительности труда ремонтных рабочих, надёжности и безопасности движения автомобилей, снижению трудоёмкости работ, экономии топливно-энергетических и материальных ресурсов.

Различают понятие диагностики как отрасли знаний и как области практической деятельности. В первом случае используется термин «техническая диагностика»; во втором — «техническое диагностирование».

Техническая диагностика — отрасль знаний, исследующая технические состояния объектов, диагностирования и проявления технических состояний, разрабатывающая методы их определения, а также принципы построения и организацию использования систем диагностирования.

Техническое диагностирование — процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определённой точностью. Диагностирование завершается выдачей заключения о необходимости проведения исполнительской части операций ТО или ремонта.

Важнейшее требование к диагностированию — возможность оценки состояния объекта без его разборки. Диагностирование является качественно новой, более совершенной формой проведения контрольных работ.

Возникновение потребности в объективной и достоверной информации, получаемой с помощью инструментальных методов контроля, объясняется действием на автомобильном транспорте двух важных факторов усложнения обеспечить поддержание работоспособности автомобилей в условиях низкой обеспеченности квалифицированными кадрами.

В условиях нехватки квалифицированных кадров при прочих равных условиях ухудшается качество проведения работ по ТО и ремонту автомобилей, а некоторые сложные виды работ не могут быть выполнены. Использование инструментальных методов контроля позволяет повысить полноту и качество выполнения операций ТО и ремонта при определённом снижении требований к квалификации персонала.

В последние годы отмечается тенденция усложнения и совершенствования диагностического оборудования за счёт широкого применения микропроцессорной техники, автоматизации рабочих процессов, упрощения подключения и приведения в действие оборудования.

Применение объективных методов инструментального контроля обеспечивает при определённом повышении затрат на оборудование существенную экономию на подготовке кадров.

Важное значение имеет для персонала инженерно-технической службы АТП возможность определения показателей эксплуатационных свойств каждого конкретного автомобиля. Проведение планового или заявочного диагностирования позволяет в значительной степени сократить эти затраты и обеспечить своевременное выявление автомобилей с отклонениями и устранение выявленных неисправностей.

Значительную роль в снижении затрат при проведении ТО и ремонта сыграли широко проводимые в нашей стране мероприятия по концентрации подвижного состава на крупных автотранспортных предприятиях и внедрению на них централизованной системы управления производством. В этих условиях повысилось значение необходимости совершенствования методов информационного обеспечения процессов управления производством ТО и ремонта автомобилей, т.к. низкое качество используемой субъективной информации значительно затрудняло управление и снижало надёжность функционирования системы.

Персонал ИТС, получая информацию типа «пережог топлива», «не держат тормоза», «шум в главной передаче», не имеет возможности при принятии решения придать ему нормативную форму, обеспечивающую поэтапный количественный и качественный контроль его выполнения. В этом случае инженер теряет свои управленческие функции, превращается в регистратора факта поступления автомобиля в ремонт, а ответственность за принятие конкретного решения перекладывается с помощью общего указания «найти и устранить неисправность» на непосредственного исполнителя. Эффективность функционирования системы поддержания работоспособности автомобилей при этом определяется уровнем её самоорганизации, зависящим от квалификации исполнителей, их материальной и моральной заинтересованности, трудовой дисциплины и т. д.

Повысить надёжность и эффективность работы технической службы позволяет применение диагностирования для уточнения и локализации неисправностей в случае неоднозначной информации и принятия на этой основе персоналом инженерно-технической службы обоснованных решений, обеспечивающих их доведение до исполнителей в чёткой нормативной форме и предварительную подготовку производства. Это в значительной степени снижает простои автомобилей в ремонте и повышает качество его проведения.

2. Маркетинговые информационные системы

Если подходить к сбору маркетинговой информации как к случайному, редкому событию, которое необходимо только тогда, когда нужно получить данные по конкретному вопросу, можно столкнуться с рядом проблем.

Например, может возникнуть ситуация, когда:

результаты предыдущих исследований хранятся в неудобном для и/

спользования виде;

незаметны изменения в окружающей среде и действиях конку/

рентов;

проводится несистематизированный сбор информации;

возникают задержки при необходимости проведения нового исслед/

ования;

по ряду временных периодов отсутствуют данные, необход/

имые для анализа;

маркетинговые планы и решения анализируются неэффектив/

но;

действия представляют собой лишь реакцию, а не предвиде/

ние.

Маркетинговые исследования надо рассматривать как часть постоянно действующего интегрированного информационного процесса. Необходимо, чтобы фирма разрабатывала и использовала систему постоянного слежения за окружающей средой и хранения данных с тем, чтобы они могли анализироваться в будущем. Маркетинговую информационную систему можно определить как совокупность процедур и методов, разработанных для создания, анализа и распространения информации для опережающих маркетинговых решений на регулярной постоянной основе.

Сначала фирма устанавливает цели компании, определяющие общие направления планирования маркетинга. На эти цели воздействуют факторы окружающей среды (конкуренция, правительство, экономика). Планы маркетинга включают контролируемые факторы, определенные в предыдущих разделах, включая выбор целевого рынка, целевого маркетинга, тип организации маркетинга, маркетинговую стратегию (товар или услуга, распределение, продвижение и цена) и управление.

Когда план маркетинга определен, с помощью информационной сети, которая включает исследования, постоянное наблюдение и сбор данных, можно конкретизировать и удовлетворять общие потребности маркетинговых служб в информации. Маркетинговое исследование дает точную информацию для решения исследовательских проблем. Для него может понадобиться хранящаяся информация (внутренние вторичные данные) или сбор внешней вторичной и/или первичной информации.

Постоянное наблюдение — это процедура, посредством которой регулярно анализируется меняющаяся окружающая среда. Оно может включать изучение бюллетеней новостей, регулярное получение информации от сотрудников и потребителей, присутствие на отраслевых заседаниях и наблюдение за действиями конкурентов. Хранение данных — это накопление всех видов значимой внутрифирменной информации (такой, как объем продаж, издержки, работа персонала и т. д.), а также информации, собранной через маркетинговые исследования и постоянное наблюдение. Эти данные помогают принимать решения и хранятся для дальнейшего использования.

В зависимости от ресурсов фирмы и сложности информационных потребностей маркетинговая информационная сеть может быть компьютеризированной или нет. Небольшие фирмы могут эффективно использовать такие системы и без компьютеров. Необходимые составляющие успеха любой системы — последовательность, тщательность и хорошая техника хранения.

Планы маркетинга следует реализовать на основе данных, полученных из информационной сети. Например, в результате постоянного наблюдения фирма может прийти к выводу, что стоимость сырья возрастет на 7% в течение следующего года. Это даст компании время изучить варианты маркетинга (переход на заменители, перераспределение издержек, принятие дополнительных расходов) и выбрать одну из альтернатив для реализации. Если наблюдения не было, то фирма может быть застигнута врасплох и принять на себя дополнительные издержки без какого-либо выбора.

В целом маркетинговая информационная система дает множество преимуществ:

организованный сбор информации;

избежание кризисов;

координация плана маркетинга;

скорость;/

результаты, выражаемые в количественном виде;

анализ издержек и прибыли./

Однако создание маркетинговой информационной системы может быть непростым делом. Велики первоначальные затраты времени и людских ресурсов, большие сложности могут быть сопряжены с созданием системы.

3. Информационное обеспечение ТО-1 и ТО-2

Функционирование системы поддержания работоспособности подвижного состава на АТП осуществляется по схеме, приведенной на рис. 1.

Рис. 1 Схема организации технологических процессов ТО и ремонта автомобилей с диагностированием на АТП

Прием подвижного состава с линии. Все автомобили, возвращающиеся с линии, принимаются дежурным механиком. Возможны две формы организации приема и выпуска автомобилей на линию: операции выполняются механиком КТП, являющимся работником ОТК; операции выполняются механиками колонн. Дежурный механик принимает автомобили, прибывшие с линии, и направляет на уборочно-моечные работы (УМР). После выполнения УМР исправные автомобили направляются на стоянку. Автомобили, подлежащие очередному ТО, а также те, по которым выявилась потребность в ремонте, дежурный механик после оформления необходимой документации направляет по указанию диспетчера ООУ на посты диагностирования, обслуживания и ремонта или в зону ожидания ремонта, если посты заняты.

Планирование постановки автомобилей в ТО-1 с Д-1. Планирование производится ООАИ по фактическому пробегу, отражаемому в Лицевой карточке автомобиля. Действующим положением о техническом обслуживании подвижного состава автомобильного транспорта допускаются отклонения планируемой периодичности ТО на ± 10% от нормативной. На основании данных Лицевых карточек a в т о м о б и л е й, с к о р р е к т и р о ванной нормативной периодичности и расчетной суточной программы ТО-1 ООАИ составляется План-отчет ТО в трех экземплярах, которые передаются (рис. 2).

ремонт автомобиль информационный обеспечение

Рис. 2. Схема информационного обеспечения технологического процесса ТО-1 с диагностированием:

П1- планотчет ТО; Д1- листок учета ТО и ремонта с литерой «Д»

1-й экземплярмеханику КТП (колонны) не позднее чем за сутки до постановки автомобилей в ТО-1 с Д-1;

2-й экземпляр вместе с комплектом бланков диагностических карт Д-1 бригадиру участка ТО 1 перед началом смены;

3-й экземпляр в транспортный участок комплекса подготовки производства — дежурному водителю-перегонщику.

Механик КТП (колонны) на основании полученного Плана-отчета ТО предупреждает водителя перед выездом на линию о запланированном ТО-1 (эта информация дублируется обычно через службу эксплуатации, которая проставляет штамп «ТО-1» в путевом листе) и после возвращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водителем к проведению ТО-1 с Д-1, что включает в себя:

контроль качества уборочно-моечных работ;

контроль постановки автомобиля на специальные места ожидания с удобным выездом;

контроль отсутствия на автомобиле включенных противоугонных устройств и запоров.

С началом работы зоны ТО-1 с Д-1 водитель-перегонщик доставляет автомобиль на рабочие посты (линию) для выполнения работ в соответствии с принятой технологией. В процессе проведения регламентных работ ТО-1 с Д-1 бригадир заполняет диагностическую карту Д-1 и, но окончании работ делает отметку в Плане-отчете о техническом обслуживании и ставит подпись в диагностической карте.

Контролер ОТК. проводит выборочный контроль полноты и качества выполнения работ (20—30% суточной программы), подписывает диагностические карты Д-1 и План-отчет ТО. Если в процессе выполнения работ ТО-1 или, что чаще всего, работ Д-1 выявляются неисправности по тормозам, рулевому управлению, переднему мосту, ходовой части, устранение которых не предусмотрено технологией ТО-1 и утвержденным перечнем сопутствующих работ (для их выполнения требуется более 5—10 чел-мин), то бригадиром выписывается Ремонтный листок и передается в ООУ ЦУП.

Диспетчер ООУ вносит заявку в свой оперативный сменный план, дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль после окончания работ ТО-1 с Д-1 на рабочий пост зоны ТР и принимает меры к организации технологической подготовки указанных в Ремонтном листке работ. Специализированной бригаде комплекса ТР дается задание на выполнение работ, как правило, в межсменное время с тем, чтобы утром автомобиль был готов к выходу на линию.

В конце смены бригадир ТО-1 передает весь комплект заполненных и подписанных документов (План-отчет ТО, диагностические карты Д-1) в ООАИ для обработки и анализа.

Планирование постановки автомобилей в ТО-2 с диагностированием. Планирование производится ООАИ ЦУП по фактическому пробегу, отражаемому в Лицевой карточке автомобиля. На основании данных Лицевых карточек, скорректированной нормативной периодичности и расчетной суточной программы ТО-2 ООАИ за 3 суток до постановки на обслуживание составляется План-отчет ТО в нескольких экземплярах и выписывается на каждый автомобиль Ремонтный листок, в который заносится в графу Внешние проявления неисправностей запись Объем ТО-2. Один экземпляр Плана-отчета ТО-2 передается за 3 суток механику КТП (колонны) вместе с комплектом выписанных ремонтных листков; по экземпляру передается в зону Д-2 и мастеру участка ТО-2 (рис. 3). Механик КТП (колонны) совместно с водителем. проводит общий осмотр автомобиля и заносит в Ремонтный листок выявленные в результате субъективного контроля внешние проявления неисправностей. Это обычно всевозможные мелкие неисправности типа «заменить сломанную доску борта», «приварить брызговик», «подкрасить крыло», которые накапливают и приурочивают их устранение к очередному обслуживанию, чтобы не снимать автомобиль с линии. Ремонтный листок остается у водителя, который по плану после смены за 2 дня до ТО-2 доставляет автомобиль на участок Д-2.

Рис. 3. Схема информационного обеспечения технического процесса ТО- 2 с диагностированием:

Л2- листок учета ТО и ремонта; Д2- карта Д-2; П2- планотчет ТО.

Механик-диагност по мере выполнения Д-2 заполняет диагностическую карту и заносит в Ремонтный листок выявленные при диагностировании скрытые неисправности. Если неисправность удалось устранить на участке Д-2, то она записывается в разделе «Фактически выполненные работы», в противном случае в раздел «Внешние проявления неисправностей» ремонтного листка с пометкой «Д-2» или соответствующим шифром. Одновременно на участке Д-2 проверяются и по возможности устраняются неисправности, выявленные механиком КТП (колонны). Перечень неисправностей, устраняемых при Д-2, регламентируется. Заполненная диагностическая карта Д-2 и Ремонтный листок передаются в ООУ ЦУП.

Диспетчер ООУ изучает занесенную в них информацию и принимает одно из двух решений.

Если выявленные объемы сопутствующих текущих ремонтов не влияют на безопасность движения и экономичность и не превышают 20% от объема ТО-2, автомобиль направляется в эксплуатацию и в соответствии с графиком через 2 дня поступает на ТО-2, где бригада ТО-2 проводит ему обслуживание и выполняет сопутствующие текущие ремонты.

Если выявленный объем текущего ремонта имеет значительную трудоемкость и требует продолжительного простоя (замена агрегатов, сложные ремонты ходовой части, подвески и т. п.), автомобиль предварительно направляется в зону ТР, а затем в установленные сроки поступает с регламентным объемом обслуживания на ТО-2. Все работы, выполненные в зоне ТР, регистрируются в Ремонтном листке.

Далее в соответствии с графиком автомобиль поступает в зону ТО-2, где после выполнения регламентных работ обслуживания и сопутствующего текущего ремонта, а также проведения заключительных контрольно-регулировочных операций в объеме Д-1 по узлам, обеспечивающим безопасность движения, мастер зоны ТО-2 делает отметку в Плане-отчете ТО и заносит в Ремонтный листок сведения о выполнении текущих сопутствующих ремонтов, расходе запасных частей и материалов, а также информацию о значениях диагностических параметров комплекса Д-1 в диагностическую карту Д-2 (оборотная сторона). Контролер ОТК проверяет качество и полноту выполнения работ по обслуживанию и ремонту автомобиля, проставляет свой шифр и расписывается в Ремонтном листке, Плане-отчете ТО и на диагностической карте Д-2, после чего эти документы (обычно в конце смены) передаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

4. Определить объём выборки и сделать соответствующие выводы при следующих исходных данных, закон распределения случайной величины не известен:? = 0,3;? = 0,9; t_? = 1,9;? = 0,05

Т.к. отсутствует информация о виде закона распределения, то объём наблюдений определяется на основе предельной теоремы Чебышева:

где? — уровень вероятности;

? — коэффициент вариации;

? — относительная точность.

Чтобы гарантировать нахождение генеральной средней Х с вероятностью 90% необходимо произвести не менее 360 наблюдений.

1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов под редакцией Е. С. Кузнецова. М: — Транспорт, 1991

2. Е. С. Кузнецов. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М:-Транспорт, 1991.

3. Современный маркетинг.

4. М. Хэлворсон, М.Янг.Microsoft Office 97. СанктПетербург, 1999 г.