Изучение методов и расчёт себестоимости железнодорожных перевозок в условиях, отличных от среднедорожных

федеральное агентство железнодорожного транспорта МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИСТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ) Институт экономики и финансов

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине:

Себестоимость железнодорожных перевозок

по теме:

Изучение методов и расчёт себестоимости железнодорожных перевозок в условиях, отличных от среднедорожных Вариант — 222 транзит Pгр ТЭ3

Выполнил: ст. гр. ЭЭТ-312 Захарова Т.П.

Проверила: к. э. н., доц. Шульгина Н.В.

Москва 2012

• Введение
• Глава 1. Себестоимость железнодорожных перевозок Эксплуатационные расходы железных дорог
• 1.1 Понятие себестоимости железнодорожных перевозок
• 1.2 Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам
• Глава 2. Методы расчета себестоимости перевозок на железных дорогах
• 2.1 Калькуляция себестоимости
• 2.2 Расчетные методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки
• 2.2.1 Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов
• 2.2.2 Метод единичных расходных ставок
• 2.2.3 Метод укрупненных расчетных ставок (с примером расчета по варианту)
• 2.2.4 Метод коэффициентов влияния
• 2.2.5 Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
• 2.2.6 Метод удельных весов
• Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок
• 3.1 Влияние изменения объема перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость (с примером расчета по варианту)
• 3.2 Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
• 3.2.1 Оценка методом единичных расходных ставок (с выводом формулы зависимости от массы брутто груженого вагона)
• 3.2.2 Оценка методом коэффициентов влияния
• Заключение
• Список литературы

Появление в условиях реформирования железнодорожного транспорта обособленных субъектов управления с разными формами собственности требует более детальных расчетов себестоимости перевозок отдельных видов работ и услуг. Базой совершенствования планирования и нормирования расходов в современных условиях работы железных дорог может служить внедрение управленческого учета и разработанная на его основе Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами. Эта система должна обеспечить сквозной учет затрат и возможность принятия экономически обоснованных решений на всех уровнях управления.

В современных условиях развития значению себестоимости продукции и усилению роли этого показателя в оценке деятельности и стимулирования работы коллективов предприятия необходимо уделять особое внимание.

Цель курсовой работы — изучение методов и расчетов себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных; анализ основных факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок, и оценку степени их влияния.

Основные задачи курсовой работы:

1. изложить методику расчета себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок и укрупненных расходных ставок,

2. учесть влияние объема и структуры перевозок на расходы и определить себестоимость перевозок в конкретных условиях,

3. произвести оценку методом единичных расходных ставок,

4. выполнить оценку методом коэффициентов влияния.

Глава 1. Себестоимость железнодорожных перевозок Эксплуатационные расходы железных дорог

1.1 Понятие себестоимости железнодорожных перевозок

Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу перевозок (работ, услуг), образует себестоимость железнодорожных перевозок.

где — эксплуатационные расходы железных дорог по перевозкам грузов, пассажиров, багажа и почты.

Данные содержатся в отчетах. Эксплуатационные расходы по перевозкам рассчитываются на всех этапах перевозочного процесса, начиная от самого нижнего звена — от структурной единицы, до сети в целом — ОАО «РЖД» .

Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления — в отделениях дорог, на железных дорогах и в целом по сети железных дорог. В структурных подразделениях отделений дороги определяется себестоимость продукции их работы. Она представляет собой величину эксплуатационных расходов (отдельно по видам работ — эксплуатация и ремонт), приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях работы.

— продукция железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам — грузооборот нетто.

Грузооборот нетто рассчитывают:

себестоимость железнодорожная перевозка подвижной а) по фактически пройденному пути (по маршруту машиниста) — эксплуатационные т-км;

б) по кратчайшему пути следования — тарифные т-км.

Себестоимость грузовых перевозок в целом по сети и по территориальным филиалам (дорогам) рассчитывается в коп/10т-км тарифных, а в структурных подразделениях (отделениях дорог) — в коп/10т-км эксплуатационных. Эксплуатационные т-км выше тарифных на коэффициент разрыва.

Себестоимость тарифная больше себестоимости эксплуатационной и равна произведению себестоимости эксплуатационной на коэффициент разрыва.

Продукция транспорта — перевозки — измеряется тонно-километрами (т-км) и пассажиро-километрами, а в среднем — приведенными тонно-километрами (т-км).

Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры).

При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-километра равна себестоимости тонно-километра. Однако себестоимость этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок на сети железных дорог в три с лишним раза выше себестоимости грузовых перевозок. Поэтому себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных расходов по видам перевозок. На железнодорожном транспорте также путем распределения эксплуатационных расходов по видам работ определяется средняя величина себестоимости перевозок по видам тяги, видам сообщения, категориям поездов и операциям перевозочного процесса (начально-конечной и движенческой). Расходы по погрузке и выгрузке в себестоимость перевозок не включаются.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражается качество всей работы — состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

1.2 Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам

Для определения влияния на эксплуатационные расходы объема перевозок, новой техники, внедрения прогрессивных технологий, изменения объемных и качественных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимость эксплуатационных расходов от условий и характера работы железных дорог.

Разнообразие факторов, влияющих на расходы и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:

а) народнохозяйственные (внешние);

б) внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.

Внешние факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:

1. распределение объема перевозок по различным видам транспорта;

2. развитие и размещение производительных сил в стране;

3. объем продукции в различных отраслях промышленности;

4. уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию и другие ресурсы;

5. экономическое состояние в стране;

6. техническая оснащенность ж. д.;

7. уровень конкурентоспособности ж. д;

8. объем перевозок;

9. климатический фактор;

10. природно-географический.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т. д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения.

Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального и социального положения работников.

Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат.

o На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

o Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического оснащения и протяженности дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.

o На амортизационные отчисления влияют размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики.

При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т. д. В связи с этим необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.

Актуальной и острой экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и основных средств, особенно по активной группе основных фондов.

Глава 2. Методы расчета себестоимости перевозок на железных дорогах

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты.

Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых 70% занимают затраты на сырье.

Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса.

Это достигается применением единых принципов, методов и информационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта.

Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Себестоимость перевозок на отдельных дорогах сети неодинакова. Различия в ее уровне связаны с техническим оснащением дорог; размером объема и характером перевозок; природно-географическими условиями; качеством планирования и нормирования затрат; уровнем профессиональной квалификации работников и т. д.

2.1 Калькуляция себестоимости

Таблица 1

Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями

2.2 Расчетные методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки

Специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок, основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Для расчета себестоимости перевозок основными являются:

· метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;

· метод расходных ставок;

· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

· метод удельных весов расходов;

· метод коэффициентов влияния.

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов и метода расходных ставок.

2.2.1 Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов

Метод заключается в следующем:

· поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки Ест;

· определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок И;

· делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок:

Е_ст

е = - ———;

И

· умножением расходов кадкой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;

Е_ст = е * И'

· к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле основные общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы, которые определяются в процентах к заработной плате основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками, или по постоянной величине этих расходов на 1 т-км и 1 пассажиро-км. Если при оценке эффективности тех или иных мероприятий изменяется объем перевозок, то общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.

Общую сумму расходов всех статей делят на объем конкретных перевозок и определяют их себестоимость (или ее изменение).

Е₁+Е₂ +. +Е_n Е

С = - ——————————— - = - ———.

Pl' Pl'

2.2.2 Метод единичных расходных ставок

Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок, в целом и по видам тяги, сообщения, категориям поездов и операциями технологического процесса, оценки влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и других технико-экономических расчетах.

Формула для определения расходной ставки имеет вид:

где расходная ставка на i-й измеритель, руб.; основные зависящие расходы по j-й статье, отнесенные на i-й измеритель, руб.; заработная плата по j-й статье, руб.; размер начислений на основную заработную плату основных, общих для всех отраслей хозяйства, расходов, доля ед.; величина i-го измерителя, ед.

Общая величина расходов по перевозкам грузов или пассажиров методом расходных ставок

где условно-постоянные расходы, приходящиеся на рассматриваемые перевозки.

Таблица 2.2

Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых перевозок

Условные обозначения к калькуляционной таблице 3.2:

— вагоно-часы простоя вагонов на станциях;

— локомотиво-километры во главе поездов (поездо-километры);

— тонно-километры брутто вагонные;

— тонно-километры брутто локомотивные;

— локомотиво-километры линейного пробега;

— локомотиво-километры линейного пробега без учета вспомогательного пробега по системе многих единиц;

— общий расход топлива;

— то же на передвижение поездов (вагонов);

— то же на передвижение локомотивов;

— то же на простой локомотивов в рабочем состоянии;

— локомотиво-километры условного пробега (маневровая работа поездными локомотивами: 1 час работы = 5 км условного пробега и простой поездных локомотивов в рабочем состоянии: 1 час простоя = 1 км условного пробега);

а, b', b'' и c — нормы затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся соответственно на 1000 тонно-км (а), 1000 вагоно-км (b'), 1 поездо-км (b'') и 1 отправленный и принятый вагон ©.

— количество отправленных и принятых вагонов в расчете на 1000 тонно-км.

В данной курсовой работе предусмотрена корректировка расходных ставок при расчете укрупненных ставок на единицу пробега и простоя подвижного состава, т.к. расходы по текущему, капитальному ремонту, смазке, экипировке, техническому обслуживанию поездных локомотивов значительно отличаются по их сериям. Эти расходы связаны с калькуляционными измерителями «локомотиво-километры». Расходная ставка на 1 локомотиво-километр рассчитывается для среднедорожных условий — при определенной структуре парка локомотивов по сериям, т. е. рассчитана на «средний локомотив». Если в конкретных условиях поездок эксплуатируется локомотив определенной серии, расходную ставку необходимо корректировать. В данной работе задан электровоз ВЛ15. Для корректировки используются коэффициенты, приведенные в таблице 2 исходных данных.

где — часть расходной ставки, учитывающая расходы по контактной сети.

— коэффициент корректировки расходной ставки конкретной серии.

2.2.3 Метод укрупненных расчетных ставок (с примером расчета по варианту)

Укрупненной расходной ставкой называются зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы — на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженных (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т. д.

Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок. При их расчете необходимо учесть следующие особенности:

· определяется не вся сумма зависящих расходов, а только часть их, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности;

· используются не все калькуляционные измерители;

· величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, поэтому применяются другие формулы расчета измерителей, чем в методе единичных расходных ставок;

· укрупненные расходные ставки используются для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы, категории поездов, серии локомотивов и т. п.). В связи с этим, как правило, требуется корректировка расходных ставок.

В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема перевозок расходы. Однако в условиях рыночных отношений при спаде объема работы, увеличении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого круга задач, решаемых методом укрупненных расходных ставок (например, экономическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.) требуется рассчитывать полную сумму расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы.

Величина укрупненных ставок может быть рассчитана для текущего (годового) и перспективных вариантов анализа. В курсовой работе расчет укрупненных расходных ставок выполняется для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности.

Ниже приведены таблицы расчета укрупненных расходных ставок на единицу пробега и простоя поезда (табл. 2.4, табл. 2.5, табл. 2.6, табл. 2.7).

Расходная ставка для бригадо-часов локомотивных бригад определяется по формуле:

e_Mh=203,58/ (0,85*0,2+ (1−0,2)) =209,88

e_Mhод=209,88*0,85=178,39

Таблица 2.4

Расчет укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр (теплотяга, ТЭ3)

Таблица 2.5

Расчет укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя (теплотяга, ТЭ3)

Таблица 2.6

Расчет укрупненной расходной ставки на 1 лок-км одиночного следования (теплотяга, ТЭ3)

Таблица 2.7

Расчет укрупненной расходной ставки на 1 лок-час простоя одиночного следования (теплотяга, ТЭ3)

Из приведенных таблиц видно, что зависящие от объема перевозок расходы для тепловоза ТЭ3 в сборном поезде на 1 поездо-километр пробега составляют 223,15 рублей, на 1 поездо-час простоя — 611,99 рублей с учетом простоя по графику и 493,062 рубля с учетом простоя сверх графика, для одиночного следования расходы на 1 лок-км составляют 187,74 рублей, на 1 лок-час простоя — 484,08 рублей с учетом простоя по графику и 392,01 рублей сверх графика.

2.2.4 Метод коэффициентов влияния

Этот метод применяется для определения величины себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Величина себестоимости перевозок и экономия эксплуатационных расходов при улучшении качественных показателей использования подвижного состава могут быть определены методом расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Более точным является расчет методом единичных расходных ставок. Он позволяет учесть все особенности влияния показателя на расходы.

Коэффициенты влияния, как правило, рассчитываются для средних условий по видам тяги и вариантам анализа. Влияние качественных показателей на себестоимость перевозок выражается обратной и прямой формой связи.

Для показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью, себестоимость определяется по формуле:

c = a + b / x

где, а — независимая от показателя (х) часть себестоимости перевозок;

х — населенность пассажиров и нагрузка вагона, состав пассажирского поезда в вагонах, масса поезда брутто, участковая скорость движения;

b — величина расходов изменяется обратно пропорционально изменению показателя х.

Выраженная в процентах эта величина означает коэффициент влияния данного показателя на себестоимость перевозок.

Для показателей, находящихся с себестоимостью перевозок в прямой связи зависимость выражается формулой

с = а + b * х.

где х — процент порожнего пробега вагонов, процент одиночного следования локомотивов.

Коэффициент влияния этих показателей означает процент изменения себестоимости перевозок при изменении данного показателя на 1%.

2.2.5 Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости

Среднедорожная себестоимость перевозок в целом или с подразделением ее на отдельные слагаемые, связанные с определенными измерителями или статьями расходов, корректируется для условий и показателей конкретных перевозок. Для этого предварительно рассчитывают либо средний коэффициент корректировки среднедорожных расходов, либо отдельные коэффициенты корректировки выделенных слагаемых себестоимости перевозок. Умножая среднедорожную себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые на соответствующие коэффициенты, определяют себестоимость конкретных перевозок:

или

где — средняя по дороге себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые;

k, k₁,…, k_n - коэффициенты изменения среднедорожной себестоимости перевозок или ее отдельных слагаемых.

В табл.3.7 показан общий порядок расчета себестоимости конкретных перевозок методом коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Отдельные слагаемые себестоимости получают делением величины каждой выделенной группы расходов, связанных с определенным показателем, на эксплуатационные тонно-километры по дороге в целом. Величина коэффициентов изменения расходов определяется расчетным путем для условий каждой конкретной перевозки.

Таблица 2.7

Схема расчета себестоимости конкретных перевозок методом коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости

2.2.6 Метод удельных весов

Метод удельных весов расходов основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей расходов, в процентах от общей величины расходов (или себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок.

Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок

3.1 Влияние изменения объема перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость (с примером расчета по варианту)

На величину себестоимости перевозок влияют многие факторы: объем перевозок, структура по видам перевозок, видам тяги и родам грузов; техническое оснащение, методы эксплуатации, величины качественных показателей использования подвижного состава, направление перевозки — груженное или порожнее, природные, климатические условия и многие другие. Степень влияния этих факторов различна. Но основными показателями, влияющими на себестоимость являются объем перевозок и расходы.

Деление расходов по связи их с объемом перевозок на две группы — зависящие от объема перевозок (переменные) и условно-постоянные — имеет исключительно важное значение, но оно условно. Структура этих групп расходов и характер зависимости различаются по видам анализа, а также от вида перевозок, вида тяги и сообщения.

В курсовой работе расчеты выполняются для варианта анализа — при изменении объема перевозок, происходящем в пределах запаса пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах. Эксплуатационные расходы Е — изменяются прямо замедленно: расходы, зависящие от размеров перевозок — Е_зав изменяются прямо пропорционально изменению объема перевозок, а условно-постоянные расходы — Е_уп остаются постоянными:

Е_зав = a * x; Е_уп = В; Е = a * x + В.

Себестоимость перевозок в этих условиях изменяется обратно-замедленно изменению объема перевозок: часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих расходов — С_зав, остается постоянной, а часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов — С_уп, изменяется обратно-пропорционально объему перевозок.

Поэтому в зависимости от удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов в общей их сумме степень изменения себестоимости перевозок будет различной. При одинаковом проценте изменения объема перевозок процент изменения себестоимости перевозок будет выше для условий, где более высок удельный вес условно-постоянных расходов. А расходы, наоборот, изменяются в большей степени там, где выше их удельный вес.

В курсовой работе расчеты выполняются для варианта анализа — при изменении объема перевозок, происходящем в пределах запаса пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах.

Plн = 85*10⁹ ткм брутто. В моем варианте грузооборот увеличился на 3%.

% Езав-42%. Стар = 547,618 коп/10 ткм брутто. Требуется найти изменение себестоимости.

Расчет изменения себестоимости через показатель себестоимость:

Pl' = Pl* (100 + ДPl) /100 = 85* (100 +3) /100 = 87,55 млрд. т-км

Сзав = 547,618 *0,42 = 229,999 коп/10 ткм бр.

Су. п. = 547,618 — 229,999 = 317,619 коп/10 ткм бр.

С' = C'_{у. п}. + С_зав =317,619 / (1+0,03) + 229,999 = 538,367 коп/10 т-км

С= 547,618 — 538,367 = 9,25 коп/10 т-км

С= (9,25*100) / 547,618 = 1,69%

Расчет изменения себестоимости через показатель затраты:

Е = С*Pl = (547,618 *85*10⁹) /1000 = 46,55 млрд руб.

Е_зав = 46,55 *10⁹*0,42 = 19,55 млрд руб.;

Е_{у. п}. = 46,55 — 19,55 = 27 млрд руб.

Е'_зав = 19,55* (1+0,03) = 20,14 млрд. руб

E' = 27 + 20,14 = 47,14 млрд. руб

C'= ((47,14 *10⁹*1000) /85*10⁹) /1,03 = 538,367 коп/10 т-км

С= 547,618 — 538,367 = 9,25 коп/10 ткм брутто

% С = (9,25*100) / 547,618 = 1,69%

При увеличении грузооборота на 3% себестоимость перевозок уменьшится на 9,25 коп/10 ткм брутто или на 1,69%.

рис. 1

3.2 Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог.

Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей.

При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому, рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава, необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин. Однако некоторые из них могут потребовать корректировки. Например, повышение динамической нагрузки груженого вагона при неизменном составе поезда в вагонах приводит к увеличению средней массы поезда; повышение скорости движения поездов вызывает ускорение оборота вагона, увеличивает среднесуточный пробег вагонов и локомотивов; изменение массы поезда брутто влияет на величину маневровой работы и т. д.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются. Их величину для рассматриваемых вариантов анализа определяют умножением части себестоимости, состоящей из условно-постоянных расходов, на 1000 т-км или 1000 пассажиро — км.

Так как условия перевозок и их технико-экономические характеристики существенно различаются по вариантам анализа, грузовым и пассажирским перевозкам, а в каждом из них — и по видам тяги, то формулы зависимости себестоимости перевозок от одного и того же качественного показателя также будут неодинаковыми для этих рассматриваемых условий.

Методика определения формул зависимости себестоимости перевозок от каждого из качественных показателей использования подвижного состава едина по видам перевозок, типам тяги, вариантам анализа. Различаются лишь условия перевозок, информационная база расчетов, величины расходных ставок, удельный вес зависящих расходов и перечень калькуляционных измерителей.

Формулы выражают либо обратную зависимость себестоимости от показателя вида:

С = а + b/х; либо прямую: С = а+bх.

Формулизация этой зависимости позволяет при многовариантных расчетах автоматизировать определение себестоимости перевозок при изменении величины качественного показателя использования подвижного состава.

Кроме того, по выведенным формулам зависимости для среднедорожных условий перевозок может быть вычислена степень зависимости себестоимости от конкретного показателя, т. е. величина коэффициента влияния этого показателя на себестоимость перевозок.

Полученные формулы зависимости можно использовать в технико-экономических расчетах до тех пор, пока не изменились условия, существенно влияющие на величину расходных ставок, удельный вес условно-постоянных расходов и калькуляционных измерителей. В современных условиях наиболее «подвижными» становятся расходные ставки, поэтому их необходимо индексировать.

При расчете зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава известные затруднения встречаются при расчетах расхода топлива и электроэнергии для тяги поездов и расчете маневровых локомотиво-часов.

При расчетах нельзя принимать стабильную среднюю норму расхода топлива и электроэнергии на измеритель 10 000 т-км брутто, т.к. ее величина меняется при изменении всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

Приближенно расчет расхода топлива или электроэнергии для тяги поездов с учетом изменения норм можно выполнять по следующим трем составляющим:

на передвижение вагонов;

на передвижение локомотивов с поездами и в одиночном следовании;

на простой локомотивов в рабочем состоянии (электровозов под током, тепловозов с работающим двигателем).

Расход топлива или электроэнергии на передвижение вагонов вычисляют по нормам на измеритель «10 000 т-км брутто», на передвижение локомотивов — по нормам на измеритель «100 локомотиво-километров линейного пробега» и на простой в рабочем состоянии — по «1 локомотиво-час простоя» ,

Рассчитанные для рассматриваемой дороги нормы расхода топлива и электроэнергии на эти измерители используются в дальнейшем при расчете зависимости себестоимости от всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

Кроме того, на величину нормы расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов влияет изменение удельного сопротивления движению вагонов при изменении нагрузки и процента порожнего пробега вагонов. Это положение учитывается при расчете влияния данных показателей на себестоимость перевозок.

Маневровые локомотиво-часы по-разному изменяются при изменении нагрузки груженого вагона, массы поезда брутто и процента порожнего пробега вагонов. И т.д.

Таблица 3.1

Характер изменения калькуляционных измерителей при изменении качественных показателей использования подвижного состава в грузовом движении