Рост железнодорожной сети и развитие парового водного транспорта

Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной России играл рост механизированного транспорта, и в первую очередь создание сети железных дорог. Для России, страны с огромными пространствами, железные дороги имели не только хозяйственное, но и стратегическое значение: тяжелые последствия бездорожья особенно ярко проявились в годы Крымской войны.

Указом 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства, предусматривавшую прежде всего соединение хлебопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. В данном случае преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако железные дороги призваны были выполнять и важную стратегическую функцию — быструю доставку войск из центра к западным границам.

Острый финансовый кризис в то время заставил правительство привлечь к железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы, и главная из них — гарантия ежегодной пятипроцентной прибыли. Кроме того, в частные руки передавались и железные дороги, построенные ранее на средства казны. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках. Однако эта мера не оправдала надежд. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд рублей. Вследствие этого правительство вновь вернулось к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных железных дорог. Громадные выкупные платежи, взимаемые с крестьян за надельные земли, существенное повышение прямых и косвенных налогов позволили правительству провести эту меру: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жесткий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении.

О быстром росте железнодорожной сети в пореформенной России говорят следующие показатели: если к 1861 г. протяженность ее составляла 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. — свыше 11 тыс., к 1881 г. — более 22 тыс., к 1891 г. — 30 тыс., а к 1901 г. — уже 58 тыс. В железнодорожном строительстве России можно выделить два периода настоящего бума: конец 60-х — начало 70-х годов, когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст железных дорог, и вторая половина 90-х годов (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст.

В конце 60-х — начале 70-х годов XIX в. были введены в строй такие важные линии, как Москва — Курск, Курск —.

Киев, Курск — Харьков, Харьков — Одесса, Харьков — Ростов, Москва — Ярославль, Ярославль — Вологда, Москва — Тамбов, Тамбов — Саратов, Москва — Брест, Брест — Киев. Таким образом, в начале 70-х годов Центр России был связан с северными, поволжскими черноземными губерниями, с портами Черного и Балтийского морей, а Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны.

В конце 70-х — начале 80-х годов XIX в. началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России: в Закавказье, в Средней Азии и на Урале. Были проведены дороги от Перми до Екатеринбурга, от Самары до Уфы; Екатеринослав был соединен с Донбассом и Кривым Рогом. В 1883—1888 гг. были построены Закавказская и Закаспийская железные дороги. В 1890-х годах железные дороги соединили Центр с основными поволжскими городами, были проведены линии Москва — Рига — Виндава, Вологда — Архангельск, Пермь — Котлас. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, имевшей исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья.

Строительство железных дорог оказало влияние на все стороны экономики страны. Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию различных отраслей промышленности страны. Они связали производство с сырьевой базой и с рынками сбыта.

Менялась и структура перевозимых по железным дорогам грузов: если в 60—70-х годах XIX в. хлеб составлял 40% в железнодорожных грузовых перевозках, то в 90-х годах — уже не более 25%. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба еще более возрос, основными грузами стали уже металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. Сами железные дороги предъявляли возраставший спрос на металл, уголь, лес, нефть. В 1890-е годы на нужды железных дорог шло до 36% всего добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% металла. Железные дороги способствовали быстрому росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче нефти и нефтепереработке, металлургии, транспортного машиностроения. Они предъявляли все больший спрос на рабочую силу: в 1865 г. на железных дорогах было занято 32 тыс. рабочих; в 1890 г. — 252 тыс., а к 1900 г. — 469 тыс.

Существенно возрос и паровой водный транспорт. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, подавляющее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было уже свыше 2,5 тыс. Речное пароходство получило развитие в бассейнах Дона, Днепра, Западной Двины, Северной Двины, Оби, Енисея, Амура. Развивалось и морское судоходство. Число морских пароходов за 60—90-е годы XIX в. возросло в 10 раз — с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г. В прибрежных перевозках значительную роль продолжал играть мелкий парусный флот. В 90-х годах XIX в. на долю речного, морского и гужевого транспорта приходилось до 30% перевозок, остальные 70% грузов перевозились по железным дорогам.