Конструкция рулевого управления ВАЗ 2104

Оглавление Введение

1.История рулевого управления

2.Описание конструкции

3.Особенности устройства

4.Технологический процесс ремонта рулевого управления автомобиля ВАЗ 2104

5. Измеритель суммарного люфта рулевого управления

6. Увеличенный свободный ход рулевого колеса

7. Стенд развал-схождение

8. Оборудование и инструмент, применяемые при ремонте

9. Экономические расчёты

10. Охрана труда

Заключение

рулевое управление ремонт люфт

Введение

Одним из важнейших элементов устойчивости автомобиля является его управляемость, т. е. качество, обеспечивающее движение в направлении, заданном водителем. Управляемые колеса, повернутые из нейтрального положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля на угол И будут катиться в плоскости своего вращения, а не скользить вбок или буксовать пока боковая реакция на каждом из них не будет меньше соответствующего значения.

Водитель как легкового, так и грузового автомобиля должен выбрать угол поворота рулевого колеса так, чтобы отклонения автомобиля от заданного направления движения было или оставалось минимальным. Однако между выполняемым при этом поворотом рулевого колеса и требуемым изменением направления движения однозначная функциональная взаимосвязь отсутствует, так как цепочка поворот рулевого колеса — изменение угла поворота управляемых колес — формирование боковых сил — изменение направления движения нелинейно вследствие ограниченной жесткости элементов рулевого управления. Поэтому во время езды взаимосвязь между углом поворота рулевого колеса и вызванным им изменением направления движения постоянно изменяется. В результате водитель должен перерабатывать большой объем информации, которая выходит за рамки что визуальной. Сюда следует также отнести, например, вынужденный наклон водителя под воздействием поперечного ускорения и стабилизирующий момент на рулевом колесе, ощущаемый водителем.

Актуальность темы

исследования. Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении и наряду с тормозной системой является важнейшей системой управления автомобилем. А так же безопасность движения машины зависит от состояния рулевого управления.

Цель моего дипломного проекта состоит в том, чтобы повысить свои знания в конструкции рулевого управления ВАЗ 2104.

Задачи:

— изучить и проанализировать литературу по теме исследования;

— рассмотреть особенности устройства рулевого управления ВАЗ 2104;

— охарактеризовать особенности технического обслуживания и ремонта рулевого управления ВАЗ 2104.

1. История рулевого управления Путь к переменам.

Ещё в 19-м веке данный механизм давал о себе знать при управлении конными повозками. Пройдя долгий путь до сегодняшних дней, результат хорошей координации автомобиля связан с электронными системами. Одни из них ЕSP и AFS. Последняя имеет возможность анализировать самостоятельно угол поворота и угловую скорость, увеличивает её или уменьшает. Электронный блок, совмещённый с датчиками, даёт определённый сигнал и поворачивает корпус редуктора.

Составляющие AFS — это рулевой вал, его части соединяются планетарным редуктором.

Система ESP берёт своё начало в 1995 году, а состоялась она через несколько лет после своего появления, что было связано с недостатками в системе безопасности. В момент дебюта Mercedes-Benz А-класса прояснилась склонность переворачивания модели на небольшой скорости, когда проводился «лосиный тест».

Рис. 1. Работа системы ESP

После установки в 1998 году системы ESP все опасения ушли на нет. Микропроцессоры, находящиеся в системе, решили эту проблему, запоминая информацию, взятую с датчиков скорости. Механизм начинает работать в экстренных ситуациях, например, если на высокой скорости передние колёса уносятся с углом большим, чем радиус поворота. Тогда ESP уменьшает обороты двигателя и осуществляет торможение. Когда же случается занос задней области — система воздействует на притормаживание переднего левого колеса. При скольжении всех колес ESP принимает сама решение с какими колёсами как действовать. Являясь одной из самых эффективных систем, отлично берёт на себя контроль на «заносах», конечно, законы физики не переубедишь, если скорость зашкаливает.

В 2006 году была разработана ESP-premium, она отличается увеличенным количеством нагнетателей тормозной жидкости до шести. Скорость реакции значительно поднялась.

Идеалом инженерной мысли пока является избежать механической связи между рулевым колесом и остальными колёсами — внедрение отдельного управления с помощью электродвигателя. В таком случае руль возможно заменить джойстиком, доверив своего железного коня и себя самого компьютерному мозгу машины.

Каким было рулевое управление раньше

«Червяк-ролик» — одно из самых давних механизмов и самых сложных, широко распространён и в наши дни (в легковых автомобилях).

Части его имеют названия:

рулевое колесо

рулевой вал

рулевая колонка глобоидный червяк Даёт возможность передачи больших усилий, в этом его плюс, а также обуславливает большие углы поворота колёс. Удары от них к рулю сглаживаются с помощью этого глобоидного червяка, который находится в конце вала.

2. Далее следует реечный механизм, более известный и простой. Он недорогой, компактных размеров. Состоит из следующих деталей:

картер (алюминиевый сплав)

зубчатое колесо в полости картера зубчатая рейка, прижимается пружиной гайка со стопорным кольцом Суть состоит в том, что шестерня двигает зубчатую рейку, а она, в свою очередь, передвигает колёса. Для больших машин — это не вариант, довольно резко переносятся удары к рулю. Преимуществом выделяется небольшое число шарниров, высокий КПД.

Рис. 2. Устройство реечного механизма

3. Законодательство, заботясь о безопасности дорожного движения вносит свои замечания к работе рулевого управления: усилие не более 150Н для рабочей системы управления и усилитель должен работать так, чтобы помогать водителю на поворотах. Поэтому с таковыми условиями стал справляться гидроусилитель, первый из которых появился в 1951 году. Простой конструкции механизм работал в Америке на серийных машинах. Водитель при повороте руля действует на торсион (пружину), он связан с золотником. В золотнике распределяется жидкость (трансмиссионное масло), которая создавая давление, облегчает водителю осуществление поворота. Всё же получать удовольствие от работы гидравлического управления дорого. Технологии и точность изготовления требуют соответствующих затрат, к тому же к минусам добавляется растрата мощности, так как насос с приводом от двигателя. Не пришлось долго мириться водителям с проблемой «ватного руля» и сложностей бездорожья.

4. История рулевого управления приводит нас к тому что, в 1989 году появляется система «Сервотроник» — система, заменяющая гидроусилитель. Электроклапан регулирует, учитывая скорость, золотник. Когда происходит парковка, движение до 20 км, клапан закрытый и руль движется с лёгкостью. С увеличением скорости происходит открывание электромагнитного клапана и возрастает давление.

Рис. 3. Сервотроник При таком устройстве механизм легко подобрать индивидуально для автомобиля или водителя, настроив его. Рулевое колесо двигается без особых усилий, причём при увеличении скорости силы требуется меньше. Плюсом является значительная чувствительность, но «съедается» топливо, и опять же вред экологии. Тем не менее, такие марки, как BMW, Вольво, Порше сегодня активно задействуют «servotronik».

5. Перевес, по мнению автомобилестроителей, лежит на стороне электрического усилителя руля. Тут электромотор несёт ответственность за поворот, он соединён с рейкой. Устройство обладает низкой ценой, располагается под приборной панелью, в салоне. Кроме экономичности преимуществом находят отсутствие зависимости от температур, потребности доливать жидкость, обороты двигателя не влияют на работу усилителя, надёжность.

6. Следует отметить следующий шаг в истории развития — это Active steering. Здесь имеет место перемена передаточного отношения. Планетарная передача, электромотор в связи с гидроусилителем участвуют в процессе. Активное рулевое управление помогает в небезопасных ситуациях. Занижается передаточное отношение, чтобы автомобиль оставался на необходимой траектории.

Рис. 4. Система Active steering

Рассмотрев основные этапы, радует факт постоянных новинок в технологиях модернизации автомобилей. Компьютеризация машин реализует желания привередливого клиента и его потребности. В проекте автомобили будут сами парковаться, объезжать препятствия, контролировать скорость и резкость поворота.

2. Описание конструкции Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода

Рулевой механизм включает в себя рулевое колесо, рулевой вал, червячный редуктор и детали крепления.

Рулевое колесо закреплено гайкой на верхнем шлицевом конце рулевого вала. На колесе установлен включатель звуковых сигналов, закрытый пластмассовой крышкой.

Нижняя часть рулевого вала соединена со шлицевым концом вала редуктора с помощью шлицевого наконечника и стяжного болта. Верхняя часть рулевого вала вращается в игольчатых подшипниках, закрепленных в кронштейне крепления вала. На пластмассовой втулке установлены подрулевые переключатели.

Кронштейн вала руля закреплен на кузове двумя гайками и двумя винтами со срезными головками. В гнезде кронштейна установлен выключатель зажигания с блокирующим механизмом.

Конструкция кронштейна позволяет изменять наклон вала по вертикали для компенсации отклонения сносности рулевого вала и вала червяка.

Кронштейн и верхняя часть рулевого вала закрыты пластмассовыми кожухами.

Картер редуктора рулевого механизма закреплен тремя болтами на левом лонжероне кузова внутри отсека двигателя.

Между картером и лонжероном установлены шайбы, подбором толщины которых регулируют отклонения сносности рулевого вала и вала червяка по горизонтали.

В картере редуктора на двух разборных шариковых подшипниках установлен червяк, который входит в зацепление с роликом вала сошки.

Осевой зазор в подшипниках регулируется подбором прокладок между картером и крышкой.

Вал сошки вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в картер. На верхнем конце вала сошки установлен двухгребневой ролик, а на нижнем, на конических шлицах — сошка рулевого механизма. Глубина зацепление ролика с червяком регулируется винтом, установленным в верхней крышке картера.

Рулевой привод состоит из трех тяг, сошки, кронштейна маятникового рычага и поворотных рычагов цапф.

На концах цельной средней тяги установлены шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и сошкой рулевого механизма. Боковые тяги разрезные, состоят из двух частей, соединенных между собой резьбовой муфтой. Муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. При вращении резьбовой муфты изменяется длина тяги и, соответственно, схождение колес автомобиля.

В наконечниках тяг установлены шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, сошкой рулевого механизма и маятниковым рычагом.

Кронштейн маятникового рычага закреплен двумя болтами на правом лонжероне кузова, в отсеке двигателя. В кронштейне установлены две пластмассовые втулки, в которых вращается ось рычага.

Угол поворота колес ограничен двумя упорами на сошке, которые при максимальных поворотах рулевого колеса упираются в корпус редуктора.

3. Особенности устройства Червячный редуктор расположен в алюминиевом картере, который крепится к левому лонжерону кузова тремя болтами с самоконтрящимися гайками. Между картером рулевого механизма и лонжероном установлены регулировочные прокладки, которыми достигается соосность вала червяка и вала рулевого управления. Для этой же цели два отверстия в картере под болты крепления выполнены овальными. В картере на двух радиально-упорных подшипниках установлен червяк. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах червяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками, установленными под нижней крышкой. На выходе из картера вал червяка уплотнен сальником. На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая канавка для стяжного болта при соединении вала червяка с наконечником вала руля. В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик, который вращается на оси в двухрядном игольчатом подшипнике. Концы оси после ее запрессовки в отверстия проушин вала расклепаны с применением электроподогрева, т. е. это соединение неразъемное.

Между торцами ролика и пазом вала сошки установлены упорные шайбы, ограничивающие осевое перемещение ролика на оси. Вал сошки цилиндрической шлифованной частью установлен в двух бронзовых втулках и на выходе из картера уплотнен сальником. На конические шлицы вала сошки насажена в одном определенном положении сошка, благодаря сдвоенному шлицу на валу и сдвоенной впадине в отверстии сошки. Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм, что позволяет регулировать беззазорное зацепление ролика с червяком по мере их износа. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи регулировочного винта. Головка винта заходит в

Т-образный вырез вала сошки вместе с пластиной, которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт ввернут в верхнюю крышку, зафиксирован от проворачивания шайбой и затянут контргайкой. При заворачивании регулировочного винта в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеплении ролика с червяком. Детали червячного редуктора смазываются маслом ТАД-17и, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой. Заправочная вместимость — 0,215 л.

Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на валу шлицы сдвоенные, что обеспечивает соединение колеса с валом только в одном положении. Рулевое колесо крепится на валу гайкой, которая после затяжки раскернена в одной точке.

Вал рулевого управления верхней частью опирается на втулку, запрессованную в трубу верхней опоры. Нижний конец трубы крепится стяжным болтом к кронштейну. На верхнем конце трубы стяжным хомутом крепится переключатель фар, указателей поворота, стеклоочистителя и смывателя ветрового стекла. В гнезде кронштейна крепится двумя винтами выключатель зажигания. Кронштейн крепится к кронштейну панели кузова четырьмя болтами. Отверстия под болты крепления в кронштейне имеют овальную форму, за счет чего обеспечивается более точное соединение (центрирование) валов рулевого управления и червяка. Нижняя часть вала шлицевым наконечником соединена с валом червяка и закреплена стяжным болтом. В зоне крепления выключателя зажигания на валу рулевого управления приварено кольцо, в паз которого заходит запорный стержень противоугонного устройства выключателя зажигания. Вал рулевого управления закрыт облицовочным кожухом, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод включает в себя: сошку, среднюю и боковые тяги, маятниковый рычаг, поворотные рычаги. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами.

Сошка соединена со средней и боковой тягами. Упор сошки ограничивает угол поворота передних колес. Средняя тяга цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров.

Боковые тяги составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой. Муфта фиксируется на наконечниках двумя стяжными хомутами. При такой конструкции боковых тяг возможно изменение их длины, что необходимо для регулирования схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединены с поворотными рычагами. которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а наконечник левой тяги с сошкой. Все шаровые шарниры однотипны.

Шаровой шарнир тяги состоим из стального пальца, сферическая головка которого опирается на разрезной конусный вкладыш, изготовленный из пластмассы с высокими противозадирными свойствами. Коническая пружина, поджимая вкладыш к сферической головке пальца, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника завальцована шайба, являющаяся опорой для пружины. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, зафиксированной шплинтом.

Шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются: снизу опорной шайбой, сверху армированным колпачком. Пополнение или замена смазки производится только при ремонте автомобиля.

Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней стороны правого лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки, на которых поворачивается ось маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с усилием 10−20 Н (1−2 кгс), приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 106 Н-м (10 кгс-м). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг.

Между торцевыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены резиновые уплотнительные кольца. При сборке полость между втулками заполняется смазкой Литол-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки.

4. Технологический процесс ремонта рулевого управления автомобиля ВАЗ 2104

Плохая устойчивость автомобиля: большой зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг.

Поэтапное описание процесса восстановления шарового шарнира:

1.-Снять пыльник. Проверить пыльник на наличие порезов, трещин.

2.-Помыть шаровую опору. Убрать старую смазку.

Важно !

При мойке шарового шарнира используется высокочастотная моечная машина.

Частота колебаний: 1500 Hz

Моечная жидкость: Химический состав на основе щелочей ПРОМ 2000.

Температура моющей жидкости. 800С. После мойки шарнир обдувают струей сжатого воздуха.

3.-Шаровой шарнир зажать в тисках.

4.-Проверить наличие люфта. Для проверки использовать динамометрический ключ. Проворачивая шаровой палец вокруг своей оси замерить крутящий момент, который не должен быть менее 0,3 Нм (если менее, то восстановление нецелесообразно).

В корпусе шарового шарнира, делается технологическое отверстие и нарезается резьба.

1.-К отверстию подсоединяется экструдер (наконечник накручивается на резьбу), с другой стороны к экструдеру подводится сжатый воздух под давлением 8кгс.

2.-С помощью газовой горелки, нагревая корпус экструдера, расплавляют полимер, находящийся в корпусе экструдера. Температура плавления полимера 200оС. Во время заполнения полимера полости шарового шарнира, шаровой палец вращают относительно корпуса опоры.

3.-После остывания полимера, динамометрическим ключом проверяют крутящий момент вращения шарового пальца, он должен быть не более 1,96−5,86 Нм.

4.-Технологическое отверстие заделывают герметиком.

5. Измеритель суммарного люфта рулевого управления Рис. 5

Люфтомер предназначен для измерения суммарного угла поворота рулевого колеса до начала движения управляемых колес, а также суммарного угла поворота рулевого колеса при нормированном усилии на рулевом колесе.

Принцип действия люфтомера основан на измерении угла поворота рулевого колеса АТС посредством преобразования импульсного сигнала оптико-механического датчика угла поворота в интервале срабатываний датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля.

6. Увеличенный свободный ход рулевого колеса Пошаговая технология ремонта рулевой рейки:

1. Расшплинтовать гайки на рулевых пальцах, затем выпрессовать пальцы из отверстий в повторных рычагах стоек подвески.

2. Выкрутить стопорный болт на шлицевом соединении, находящийся у педального узла

3. С помощью головки на 13 открутить по пару гаек, прижимающих рулевой механизм к автомобильному корпусу.

4. Вынуть скобы крепления механизма.

5. Разъединить рулевой вал и приводную шестерню, поставить правую сторону машины на домкрат и вытянуть рулевой механизм через проем в нише колеса.

6. Вывернуть болты на рулевых тягах с помощью головки на 22, молотка и зубила (потребуются для отгибки краев стопорной пластины).

7. Снять соединительную и стопорную пластины и отсоединить рулевые тяги.

8. Снять резиновую опору и защитный чехол.

9. Демонтировать рейку.

10. После разборки следует промыть картер механизма и запрессовать в него новый подшипник из ремкомлекта.

11. Шестеренки смазать Литолом и собрать узел в обратной последовательности.

12. После окончания сборки отрегулировать зазор между гайкой и упором до 0,12 мм.

7. Стенд развал-схождение Hunter PA100/17N-200LZ1

Рис. 6

Стенд 3 D развал схождение позволяет выполнить регулировку углов установки колес наиболее качественно и быстро. Принцип работы основан на измерении проекций геометрических фигур и построении трехмерных моделей. На колеса помещаются специальные мишени с изображениями. На центральной стойке располагаются камеры, которые непрерывно фотографируют рисунки на мишенях.

Мощный процессор рабочей станции анализирует полученные изображения и по искажениям высчитывает существующие углы, сравнивает их с эталонными значениями и выводит информацию обо всех необходимых корректировках на монитор.

Эталонные значения для каждой конкретной марки автомобилей определяются при ее изготовлении. Поэтому создатели 3 D стендов развал схождение стараются связаться с производителями автотранспорта напрямую чтобы получить самые точные и достоверные сведения для последующей загрузки их в базу.

Информация о корректировках, отображаемая на экране для различных моделей стендов может быть различна. Она может ограничиваться общими указаниями, а может быть очень подробной и исчерпывающей.

Развал схождение — это правильный наклон колес автомобиля. Если взглянуть на автомобиль спереди, то колеса на пару градусов будут отклонены от вертикали (развал). Углы должны друг от друга по величине отличаться как можно меньше. Если же взглянуть на машину сверху, то ее колеса передними кромками будут смотреть внутрь (схождение).

Такое расположение позволяет добиться равномерного износа резины, уменьшить усилие, необходимое для поворота руля. На отечественных машинах регулируют обычно только передние колеса, на иномарках — все четыре.

Процедура регулировки углов установки колес очень важна для обеспечения безопасности управления автомобилем. Машину с неправильным сход развалом заносит на дорогах, при повороте в одну из сторон руль может идти туго, не возвращаться в исходное положение. Правильно расположить колеса транспортного средства относительно подвески и друг друга можно только с помощью специального оборудования, называемого стендом регулировки сход развала.

Периодичность регулировки сход-развала:

Обычно для отечественных машин интервал составляет 10 000−15 000 км, для иномарок до 30 000 км. Регулировка сход-развала как часть обычного ежегодного техобслуживания значительно продлевает срок службы резины и деталей подвески, сохраняя ваши деньги!

7 причин сделать сход-развал:

Если вы «поймали» на дороге большую яму и замяли колесный диск После ремонта ходовой части (например, замены рулевых наконечников и тяг, рычагов подвески, сайлент-блоков) При изменении клиренса машины (например, установки вставок, укороченных пружин) Если машину стало уводить в сторону При сильном износе относительно новой резины Когда руль плохо возвращается в нужное положение при выходе из поворотов (когда вы после поворота не выкручиваете его обратно в исходное положение, а просто отпускаете, и он сам должен встать, как надо).

После сезонной смены шин на автомобиле («переобувке» на летнюю либо зимнюю резину).

Если вы наскочили на бордюр или с силой въехали в глубокую выбоину, следует проверить сход-развал, иначе вскоре может обнаружиться необычный износ покрышки (износ кромки, диагональный износ, поперечное коробление) и, как следствие, — вам предстоит преждевременно менять резину!

Причины проблем в управлении, таких как нечёткая реакция на руль, увод руля с прямого направления, перемена направления движения на неровной поверхности, определяются с непременной проверкой сход-развала.

Установка новых шин или замена изношенных деталей подвески всегда сопровождается регулировкой сход-развала, дабы предотвратить новые расходы на покрышки.

Что мы делаем, когда выполняем регулировку сход-развала:

Проверяем узлы подвески на износ.

Регулируем угол наклона оси поворота и развал колёс, если оговорено производителем.

Регулируем схождение.

Центруем рулевое колесо при регулировке схождения.

При осевой регулировке мы делаем всё выше указанное плюс корректируем качение задних колёс под передние.

При регулировке всех четырех колес мы делаем всё вышеуказанное плюс развал колёс задней оси и их схождение по спецификациям производителя.

1.

Рис. 7

Внимательно осматриваем подвеску

2.

Рис. 8

Проверка ступичных подшипников на наличие шума и люфтов

3.

Рис. 9

Проверка шаровых опор и деталей подвески

4.

Рис. 10

Проверяем давление в шинах и при необходимости доводит до требуемых значений

5.

Рис. 11

Установка специальных мишеней-датчиков на колесные диски. Обратите внимание: мишени крепятся за шины.

6.

Рис. 12

Фиксируем педаль тормоза и центруем рулевое колесо

7.

Рис 13

Проводим на стенде измерение показателей до начала регулировки

8.

Рис. 14

Наглядный результат регулировки.

8. Оборудование и инструмент, применяемые при ремонте Рис. 15. Набор ключей Рис. 16. Высокочастотная моечная машина Karcher HD

Рис. 17. Молоток и зубило Рис. 18. Тиски Рис. 19. люфтомер Рис. 20. Стенд 3 D развал схождение

9. Экономические расчёты Стоимость ремонта рулевого управления ВАЗ (на СТО ВАЗ)

Замена рулевой рейки 2500 руб.

Ремонт рулевой рейки от 6000 руб.

Замена рулевой тяги (1шт.) 600 руб.

Замена рулевого наконечника (1шт.) 400 руб.

Рулевой вал в сборе снятия/установка 1000 руб.

Автосервис ВАЗ предоставляет полный спектр услуг по диагностике и ремонту рулевого управления автомобилей российского производства.

В автосервисе диагностика и ремонт рулевого управления ВАЗ производятся только на современном оборудовании от ведущих мировых производителей.

Развал-схождение колес

Стоимость оборудования и инструментов

1. Набор ключей 4 842 руб.

2. Karcher HD 6/15 39 360 руб.

3. Набор молотков и зубил 2 250 руб.

4. Люфтомер ИСЛ-М 27 000 Руб.

5. Стенд развал-схождения

Hunter PA100/17N 491 800 руб.

Итог: 565 252 руб.

10. Охрана труда Техника безопасности при работе с подъемником Используйте подъемник только по назначению.

Не допускается присутствия людей на подъемнике или под ним во время спуска/подъема.

Необученный персонал к работе с подъемником не допускается.

Не перегружайте подъемник.

Допустимая нагрузка на подъемник обозначена на боковой поверхности платформ.

Не допускается наличие людей в непосредственной близости от подъемника во время спуска/подъема.

Автомобиль на подъемнике должен быть надежно застопорен. Автомобиль на подъемнике должен быть заторможен стояночной тормозной системой.

Не оставляйте на подъемнике и вокруг него инструменты, запасные части и т. д.

Убирайте все приспособления, инструментальные ящики перед спуском подъемника.

Обесточивайте подъемник перед открытием пульта управления. Главный включатель обеспечивает функции аварийного выключателя.

В аварийной ситуации поверните его в положение «0».

Защищайте все электрические части от влажности и сырости. Защищайте подъемник от несанкционированного использования блокированием главного включателя.

Внимательно следите за автомобилем во время циклов спуска/подъема. Без необходимости не допускайте работу двигателя.

Выхлопные газы опасны для жизни!

Техника безопасности при выполнении работ

1) Любые работы по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля необходимо проводить в просторном, хорошо вентилируемом и освещенном помещении.

2) Любые работы снизу автомобиля выполняются в защитных очках.

3) Не допустимо использовать для очистки кожи рук бензин, дизельное топливо и растворители.

4) Инструменты и оборудование, применяемые при ремонте автомобиля, должны быть исправными. Особое внимание необходимо уделить состоянию изоляции электрических проводов.

Заключение

В данном дипломном проекте я изучил техническую и справочную литературу, углубил знания по устройству и ремонту рулевого управления автомобиля ВАЗ 2104, подобрал применяемый современный инструмент, рассчитал стоимость ремонта и необходимого оборудования, выписал технику безопасности при ремонте.

Таким образом, я считаю, что цель курсовой работы была достигнута.