Лекция 4. Транспорт Казахстана

Транспортно-коммуникационный комплекс республики представлен железнодорожным, воздушным, морским, речным, трубопроводным транспортом, сетью автомобильных дорог и телекоммуникационными системами.

Общая протяженность железных дорог составляет 14,5 тыс. км. Большая часть грузов перевозится железнодорожным транспортом. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана, выполняющим 80−90% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. По эксплуатационной длине железных дорог Республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. Казахстан, установив железнодорожное сообщение по маршруту Алматы — Пекин, стал узловым звеном Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая проходит по территории Туркменистана, Ирана, Турции с выходом в Европу. В перспективе по этой трассе возможны транспортные потоки из Западной Европы до Дальнего Востока и стран АТР.

Протяженность автодорог общего пользования — 83,3 тыс. км (из них 11,8 тыс. км имеет статус международных), из них республиканского значения — 17,7 тыс. км.

Автомобильный транспорт неоценим для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок. На территории республики действуют 3158 мостов. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау — Уральск и Актау — Жетыбай — Узень в Западном Казахстане; Караганда — Астана, Алматы — Караганда — Жезказган в Центральном Казахстане; Лениногорск — Алматы — Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана. Располагаясь территориально в выгодном ареале, связывающим Европу и Азию, Казахстан не имеет прямого выхода в открытое море. Морское судоходство осуществляется по Каспийскому морю. Основные морские порты — Актау и Баутино, через которые имеется прямой выход в Иран и Азербайджан.

Воздушный транспорт республики представлен Национальной акционерной авиакомпанией «Эйр Казахстан» и рядом других авиакомпаний («Азамат», «Саяхат» и др.). Налажены регулярные авиасообщения с Турцией, Китаем, Индией, Германией, Австрией и другими странами.

В Послании народу Казахстана «Казахстан — 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех Казахстанцев» Глава государства поставил задачу: «Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны». В решении поставленной задачи МТК является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.

Одним из важнейших факторов экономического роста страны является динамичное развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры. Успешно реализуются позитивные тенденции в реформировании транспортного комплекса республики. Была создана конкурентная среда оказания транспортных услуг в целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развитие транзитного потенциала страны. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других), обеспечивая взаимосвязи отраслей экономики и регионов.

В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 1995 года по 2009 годы: в 2,4 раза увеличились пассажирские перевозки, в 1,5 раза грузовые перевозки, грузооборот в 2 раза, пассажирооборот в 2,5 раза.

В настоящее время в сфере транспорта осуществляется реализация инфраструктурных проектов: проводится модернизация железных дорог, начато строительство железнодорожных линий Узень — государственная граница с Туркменистаном и Жетыген — Коргас; реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры; проведена реконструкция 5-ти ключевых аэропортов (Астана, Алматы, Актобе, Атырау, Актау), введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау; проводится дальнейшая работа по улучшению технического состояния автомобильных дорог, открыта скоростная автомагистраль «Астана — Щучинск» с 6-ти полосным движением, ежегодно ведется работа по содержанию судоходных водных путей, начата реализация проекта реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.

Железнодорожная отрасль

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,2 тыс. км (в том числе двухпутных линий — 4,8 тыс. км (34%), электрифицированных линий — 4,1 тыс. км (29%), плотность — 5,5 км на 1000 квадратных км грузонапряженность — 24,2 млн. ткм на километр.

В 2009 году железнодорожным транспортом перевезено 247,7 млн. тонн грузов, что ниже показателя 2008 года на 7,9%, в том числе транзит 14,8 млн. тонн или 6,0% от общего объема перевозок. При этом в период с 2001 года средний ежегодный прирост составил 6%.

В 2009 году грузооборот оставил 197,3 млрд. ткм, что ниже показателя 2008 года на 8,2%, в том числе транзит 24,5 млрд. ткм или 12,4% от общего объема грузооборота. Средний ежегодный прирост грузооборота составил 7%.

Однако, в течение последних семи лет, объемы перевозок другими видами транспорта росли быстрее, чем объемы перевозок железнодорожным транспортом. Сокращение доли грузоперевозок железнодорожным транспортом, начиная с 2001 года, указывает на необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок Казахстана.

В 2009 году железные дороги Казахстана перевезли 20,5 млн. пассажиров, что ниже уровня 2001 года на 1,1 млн. пассажиров, при этом пассажирооборот вырос на 67% и составил в 2009 году 17,2 млрд, пкм. Средний ежегодный прирост за этот период составил 5%.

На рынке пассажирских перевозок Казахстана существует интермодальная (межвидовая) конкуренция между автомобильным, воздушным и железнодорожным транспортом. За последние годы заметно вырос сегмент междугородних автобусных перевозок дальнего следования. Преимуществами проезда на автобусах для пассажиров являются более гибкое расписание, более высокая скорость следования и менее дорогая стоимость проезда¹, тогда как преимуществами железнодорожного транспорта являются более высокая степень безопасности, надежности и комфортабельности проезда.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%.

Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны.

Сегодня железнодорожная отрасль Казахстана вступает в период серьезных испытаний, обусловленных завершением жизненного цикла производственных активов, сформированных до 1991 года.

При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:

• 1) адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над МЖС;
• 2) обеспечение доступности, эффективности, безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;
• 3) создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;
• 4) развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.

В целом реформа железных дорог была направлена на повышение эффективности и качества услуг путем либерализации, вовлечения частной инициативы и инвестиций. Правительством РК адаптирован подход, принятый в Европейском Союзе (далее — ЕС) и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, и развитии конкуренции.

В ходе реформы железнодорожной отрасли Казахстана были достигнуты следующие промежуточные результаты:

• 1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;
• 2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;
• 3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.

Несмотря на проведенные мероприятия, отсутствует (обязательное для выбранной отраслевой модели) функциональное разделение услуг МЖС и перевозочной деятельности, хотя выполнены организационные преобразования и произведено перераспределение активов.

Изменение структуры и открытие рынка на отдельных сегментах не повлекли принципиального изменения регуляторной модели отрасли. Несмотря на сужение сферы естественной монополии, перевозочная деятельность сразу же попала под ценовое регулирование в соответствии с антимонопольным законодательством РК.

Сохранилось перекрестное субсидирование (явление макроэкономической политики государства по поддержке определенных отраслей за счет регулирования железнодорожных тарифов) пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных.

В результате чего цели реформы пока не достигнуты, и в рамках государственной стратегии необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности.

Автодорожная отрасль

Автомобильные дороги — один из важных элементов транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана, эффективное функционирование и устойчивое развитие которого становятся в современных условиях важными факторами перехода к подъему экономики, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. При сравнительно низкой плотности железных дорог и водных путей автомобильные дороги в Казахстане являются преобладающим, а для многих регионов и единственным средством сообщения, благодаря которому поступают товары, строительные и агропромышленные грузы, вывозится продукция, осуществляются пассажирские перевозки. В рыночных условиях особо важными становятся факторы ускорения доставки грузов и их сохранность. В связи с этим грузоотправители, особенно в частном секторе, стали переориентироваться на автомобильный транспорт не только в зоне близких расстояний (до 300 км), но и при дальних расстояниях (1500−2000 км). С развитием промышленного и сельскохозяйственного производства, малого и среднего бизнеса увеличиваются межобластные перевозки, а также связи с сопредельными государствами.

Географическое положение Казахстана в центре Евроазиатского континента создает благоприятные предпосылки для использования транспортных магистралей формирующихся трансконтинентальных маршрутов в сообщениях Азия — Европа, большинство из которых включают в себя участки казахстанской автодорожной сети. По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия — Европа оцениваются в 330−400 миллиардов долларов Соединенных Штатов Америки (далее — США). При этом предполагается, что до 20% транзитных потоков должно проходить через территории РФ и Казахстана по железнодорожным и автодорожным маршрутам.

Сборы за транзитные перевозки — это прямые доходы бюджета.

Задачи развития экономики требуют построения и модернизации мощной транспортно-коммуникационной сети. В этом плане предстоит:

• 1) завершить проект реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа — Западный Китай», проложить новые транспортные маршруты с выходом на международные рынки, модернизировать транспортные магистрали;
• 2) завершить реконструкцию автодорог Щучинск — Кокшетау — Петропавловск — граница РФ, граница РФ — Уральск — Актобе, Астана — Костанай — Челябинск, Жетыбай — граница Туркменистана, Астана — Караганда, Алматы — Капшагай, Таскескен — Бахты, Ушарал — Достык, Бейнеу — Акжигит — граница Узбекистана, Омск — Павлодар — Майкапшагай, Курты — Бурылбайтал, Бейнеу — Актау.
• 3) активнее внедрять схемы транзитных маршрутов в направлениях Запад — Восток и Север — Юг.

Характеристика состояния дорог

Протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет около 148 тыс. км. Из них, более 93 тыс. км дороги общего пользования, 44 тыс. км улицы населенных пунктов и около 11 тыс. км хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникам, фермерским и лесным хозяйствам, другим производствам, выполняющие роль технологических дорог. Автомобильные дороги общего пользования по своему значению подразделяются на дороги республиканского значения протяженностью 23 495 км в том числе: международного значения протяженностью 12 992 км, дороги местного значения протяженностью 70 116 км.

Несмотря на то, что автодороги международного и республиканского значения составляют 25% от дорог общего пользования, на них приходится свыше 50% автотранспортных перевозок. По своей конфигурации и протяженности сеть дорог общего пользования в республике в основном сформирована. Для ее дополнения необходимо построить некоторые связующие участки на дорогах с сопредельными государствами (Бейнеу — Жетыбай — граница Туркменистана, а также ряд выходов в РФ).

В настоящее время и на перспективу международные перевозки осуществляются по шести основным маршрутам:

• 1) Ташкент — Шымкент — Тараз — Алматы — Хоргос и Шымкент — Кызылорда — Актобе — Уральск — Самара (входит в состав транзитного международного коридора «Западная Европа — Западный Китай»);
• 2) Алматы — Караганда — Астана — Петропавловск;
• 3) Астрахань — Атырау — Актау — граница Туркменистана;
• 4) Омск — Павлодар — Семей — Майкапшагай;
• 5) Астана — Костанай — Челябинск — Екатеринбург.

Транзитные перевозки происходят преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем. Протяженность шести указанных выше основных маршрутов составляет 8,3 тыс. км, или 64% от общей длины транзитных коридоров. На большей части протяженности (94%) имеется асфальтобетонное и черногравийное покрытие, грунтовые разрывы только на одном маршруте (четвертом). Однако технике — эксплуатационные характеристики (ровность и прочность) неудовлетворительны на большей части маршрутов. Из 431 мостов на шести маршрутах 36 мостов (длина — 2 739 погонных метров) находятся в аварийном и предаварийном состоянии с особым режимом пропуска тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств, превышающих допустимые нагрузки и габариты, в том числе мосты через реки Талас, Асса, Бадам, Илек. Крайне низок уровень объектов придорожной инфраструктуры (станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания и отдыха), что не способствует созданию нормального режима труда и отдыха перевозчикам, пассажирам и автотуристам. Не гарантирована также заправка автотранспортных средств качественным топливом.

Автомобильный транспорт

Республиканский парк автотранспортных средств (далее — АТС) насчитывает около 2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых АТС и 92,4 тыс. автобусов (данные Министерства внутренних дел РК (далее — МВД) по состоянию на 1 января 2010 года).

В 2009 году объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом составил 11,7 млрд. чел., пассажирооборот — 110,5 млрд. пкм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост объемов перевозок пассажиров составил 4,2%, а по пассажирообороту 3,4%. Объем перевозок грузов составил 1,69 млрд. тонн, грузооборот — 66,3 млрд. ткм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост грузооборота составил 4,4%, объемы перевозок грузов снизились на 1,9%.

В перевозках по системе Международных дорожных перевозок в настоящее время задействовано около 5600 автомобилей. Для перевозки грузов ежегодно проводится обмен бланками разрешений с 44 странами Европы и Азии в количестве порядка 109 тыс. экземпляров.

По регулярному сообщению имеется свыше 180 международных и 254 межобластных регулярных пассажирских маршрутов.

Парк автомобилей характеризуется высоким износом — удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63%, в том числе 57% автобусов, 59% легковых и 84% грузовых автомобилей. В РК выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,7 млн. тонн/год, а транспортные выбросы превышают на 1,2 млн. тонн/год.

Инфраструктура пассажирского и грузового автотранспорта Казахстана характеризуется недостаточно высоким развитием. По значительной части междугородных автотрасс ощущается недостаток мотелей, кемпингов, автозаправочных станций, станции технических обслуживаний (далее — СТО) и других объектов инфраструктуры. Это обусловлено большой территорией и низкой плотностью населения и экономики Казахстана. По наиболее загруженным автомагистралям (Астана — Щучинск, коридор «Западная Европа — Западный Китай») осуществляется строительство объектов инфраструктуры согласно проектам.

Гражданская авиация

В период с 2005 по 2009 годы перевезено 11,7 млн. пассажиров. В 2005 году — 1,7 млн. пассажиров, в 2006 году — 1,9 млн. пассажиров, в 2007 году — 2,7 млн. пассажиров, в 2008 году — 2,8 млн. пассажиров. В связи с мировым экономическим кризисом в 2009 году отмечается снижение объемов перевозок на 2,7% от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год.

В 2014 году, согласно прогнозным данным, пассажиропоток превысит 4,5 млн. пассажиров.

За истекшие 5 лет перевезено грузов 105,7 тыс. тонн. В 2005 году — 20,7 тыс. тонн, в 2006 году — 16,5 тыс. тонн, в 2007 году — 25,7 тыс. тонн, в 2008 году — 22,7 тыс. тонн. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 3,1% от уровня 2008 года и составили 22,0 тыс. тонн в год.

В период с 2005 по 2009 годы аэропортами республики обслужено около 24,7 млн. пассажиров. В 2005 году — 3,7 млн. пассажиров, в 2006 году — 4,1 млн. пассажиров, в 2007 году — 5,5 млн. пассажиров, в 2008 году — 5,7 млн. пассажиров, в 2009 году — 5,2 млн. пассажиров.

В 2014 году планируется обслужить не менее 9,5 миллионов пассажиров. Всего в гражданской авиации Казахстана действуют 21 аэропорт. Безопасность и эффективность функционирования сети аэропортов зависят от состояния их наземной инфраструктуры.

К основным проблемам аэропортов можно отнести:

• 1) недостаточную техническую оснащенность значительного числа аэропортов;
• 2) несоответствие производственных мощностей зданий и сооружений выполняемым объемам транспортной работы;
• 3) качество обслуживания пассажиров.

Для интеграции международных аэропортов в мировую систему гражданской авиации необходимо обеспечение высокой регулярности полетов, главным образом независимо от сложных погодных условий. Всепогодная эксплуатация аэродромов становится возможной только при условии доведения аэродромов до уровня требований I, II или III категорий ИКАО.

Текущее состояние всей сети аэродромов в целом характеризуется:

• 1) недостаточной оснащенностью аэродромов точными системами захода на посадку и визуальными средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;
• 2) выработкой большинством взлетно-посадочных полос установленных сроков службы с необходимостью проведения мероприятий по капитальному ремонту или реконструкции;
• 3) моральным и физическим износом светосигнального оборудования и оборудования электроснабжения;
• 4) непригодностью для обеспечения эксплуатации новых крупногабаритных ВС большой пассажировместимости;

Для устранения несоответствий реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры.

На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 9 категорированы по стандартам ИКАО: аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г. Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск по 1-й категории ИКАО.

За истекший период проведена реконструкция взлетно-посадочных полос в 5 аэропортах гг. Актобе, Павлодар, Шымкент, Жезказган, Караганда;

• 1) проведены реконструкции 5 пассажирских терминалов в аэропортах гг. Атырау, Жезказган, Костанай, Актобе, Караганда;
• 2) построен и введен новый грузовой терминал в аэропорту г. Караганда; 3) построена вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту г. Алматы и введен в эксплуатацию мультимодальный терминал;
• 4) введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау;

5) продолжаются работы по реконструкции взлетно-посадочных полос аэропортов гг. Кызылорды и Актау.

Большая работа была проведена по дальнейшему развитию транзитного потенциала республики, эффективное использование которого, является мерой направленной на извлечение дополнительных доходов для гражданской авиации и сохранения высокой динамики ее развития.

В настоящее время активно реализуется комплекс мероприятий по формированию структуры воздушного пространства и сети маршрутов на основе требований международных стандартов.

Определены ключевые направления развития аэронавигационной системы Казахстана:

• 1) модернизация систем связи и наблюдения;
• 2) создание автоматизированных центров управления воздушного движения;
• 3) обеспечение высокого уровня подготовки диспетчерского состава и специалистов службы радиотехнического обеспечения полетов.

Сеть авиационной электросвязи построена на базе новейших цифровых технологий с использованием наземных и спутниковых сегментов.

Развитие сети телекоммуникаций позволило провести интеграцию центров управления воздушного движения в современную, высокотехнологичную автоматизированную систему обслуживания воздушного движения в гг. Алматы, Актобе, Астана. В рамках Программы также осуществлена модернизация аэродромно-трассового комплекса средств автоматизации воздушного движения в Шымкенте. Необходимо отметить, что зона ответственности центра Астана составляет 47% воздушного пространства Казахстана.

Создана сеть вторичных аэродромных радиолокаторов, обеспечивающая рабочие позиции диспетчеров пунктов качественной информацией о воздушной обстановке в районе аэродромов всей республики.

Рост транзитного движения ВС через воздушное пространство Казахстана за период 2005 — 2008 годы составлял свыше 10% в год. Если в 2005 году транзит составлял 84,6 млн. самолето-километров, то в 2009 году 113,7 млн. самолето-километров.

Авиакомпаниями Казахстана проводится работа по обновлению авиапарка. В настоящее время в сфере регулярных авиаперевозок казахстанскими авиакомпаниями эксплуатируется 25 ВС западного производства (из них 21 ВС авиакомпании «Эйр Астана» и 4 ВС авиакомпании «SCAT»), на долю которых приходится свыше 80% всех авиаперевозок.

Водный транспорт

В настоящее время отмечается динамичное развитие отрасли морского транспорта. В среднем через морские порты ежегодно переваливается порядка 12,3 млн. тонн. Основную номенклатуру грузов составляют нефть, металл, зерно, контейнера, каменная порода и грузы.

При этом порт Актау задействовал в перевалке грузов в экспортном сообщении, порт Баутино специализируется как база поддержки морских нефтяных операций.

В настоящее время порты работают на пределе проектных мощностей. В этой связи в перспективе предполагается модернизация существующей инфраструктуры порта Актау, дальнейшее развитие порта Баутино и строительство порта Курык.

Аналогичные меры по увеличению портовых мощностей принимаются прикаспийскими государствами. Азербайджан ведет работу по строительству нового нефтеналивного терминала в районе порта Баку, Россия также проводит работу по расширению производственной инфраструктуры портов Оля и Махачкала.

Более 50% нефти, переваливаемой через порт Актау, перевозится отечественной судоходной компанией «Казмортрансфлот», торговый флот которого состоит из шести собственных танкеров и порядка 20 фрахтуемых. При этом перевозка сухих грузов полностью обеспечивается иностранными судоходными компаниями. Поэтому необходимо принятие мер по увеличению конкурентоспособности отечественного морского перевозчика.

Ежегодное увеличение количества судов вспомогательного флота, привлекаемого в рамках интенсивного освоения казахстанского сектора Каспия, число которых на сегодняшний день составляет порядка 350 единиц различного типа и тоннажа, требует принятия мер по развитию сервисного производства и созданию системы кадрового обеспечения.

Сегодня казахстанские судовладельцы вынуждены направлять суда на ремонт на судоверфи Астрахани, Махачкала, Баку. В июне 2010 года введена в эксплуатацию судоремонтная база в порту Баутино с мощностью по обслуживанию до 60 судов в год. Однако этого недостаточно.

Отсутствие в Казахстане соответствующей международным стандартам образовательной системы вызвало дефицит казахстанских морских специалистов и это проблема ежегодно становится острее в связи с ростом количества судов. На сегодняшний день доля граждан РК в составе экипажей судов составляет порядка 44%, а доля в командном составе экипажа лишь 21%.

Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2−3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%. В настоящее время ведется работа по их поэтапному обновлению и модернизации.

В целях снижения рисков возникновения аварийной ситуации на судоходных шлюзах в 2009 году начата реализация проекта по реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов. Однако имеются проблемные вопросы, связанные с техническим состоянием на Шульбинском шлюзе, затягивание в решении которых может привести к разрушению шлюза и затоплению ниже расположенных населенных пунктов Прииртышья.

экономический социальный география казахстан.