Снижение тяжести последствий, автотранспортных происшествий

Использование защитных шлемов мотоциклистами может снизить риск смерти почти на 40%, а риск тяжелой травмы головы — более чем на 70%. Защитные шлемы для мотоциклистов должны соответствовать признанным стандартам безопасности и должны быть правильно застегнуты, чтобы обеспечивать максимальную эффективность.

Использование защитных шлемов водителями и пассажирами моторизированных двухи трехколесных транспортных средств на всех дорогах, независимо от типа двигателя, предусмотрено более чем в 74% странах.

Стандарты защитных шлемов не установлены в 43% стран. Лишь в 40% стран имеется законодательство об использовании защитных шлемов при езде на мотоцикле как водителями, так и пассажирами, и требуется, чтобы защитные шлемы соответствовали определенным национальным или международным стандартам.

Использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода на 40−50% для пассажиров на переднем сидении и на 25−75% на заднем сидении. Лишь в 38% стран с низким уровнем доходов и 54% стран со средним уровнем доходов существует требование об использовании ремней безопасности как на передних, так и на задних сидениях.

Из 59 стран мира, в которых осуществляется производство или сборка автомобилей, более чем в четверти (29%) нет требований об установке ремней безопасности как на передних, так и на задних сидениях.

Лишь немногие страны располагают достоверными данными о дорожно-транспортном травматизме. В докладе показано, что существуют очень большие расхождения в качестве и объеме данных в отношении дорожно-транспортного травматизма, собираемых и предоставляемых странами.

Страны нуждаются в достоверных данных о количестве случаев смерти и травм, не приводящих к летальному исходу, для оценки значимости проблемы дорожно-транспортного травматизма, организации целенаправленных мер борьбы с ним, а также для контроля и оценки эффективности проводимых мероприятий. Большой проблемой во многих странах остается занижение показателей смертности в результате ДТП, а в отношении травм, не приводящих к летальному исходу, ситуация еще хуже.

Отсутствие согласованности терминологии и определений между странами и даже между отдельными секторами внутри стран ограничивает возможности сопоставимости данных.

Например: Лишь 80 стран придерживаются рекомендованного определения случая смерти в результате дорожно-транспортного происшествия как происшедшей в течение 30 дней после аварии. Лишь 14% стран использовали медико-санитарную информацию в качестве источника данных о смертности, несмотря на то, что ряд исследований указывают на высокую частоту случаев занижения показателей на основании данных, собираемых другими секторами.

Очень плохо согласована терминология, касающаяся травм, не приводящих к летальному исходу (например, для определения того, что представляет собой тяжелая травма в отличие от нетяжелой или легкой травмы).Исследования по изучению размеров экономического ущерба, связанного со смертностью и/или травматизмом в результате ДТП, проводились менее чем в половине участвующих стран.

Данные о показателях мониторинга и оценки отсутствуют во многих странах. В то же время в странах, где такие данные регистрируются, используются самые различные методики, что затрудняет обобщение результатов. Лишь одна треть стран предоставляет данные о частоте использования защитных шлемов мотоциклистами и лишь 53% стран сообщают о частоте использования ремней безопасности. Лишь половина стран, участвовавших в исследовании, располагали данными о том, какой процент случаев смерти в результате ДТП связан с потреблением алкоголя.

Безопасность дорожного движения имеет целью уменьшить ущерб (гибель людей, травмы, разрушение собственности) в результате дорожно-транспортных происшествий — как правило, аварий автомобилей на дорогах. аварий. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых.

При наезде на пешеходов, скоростью пешеходов по сравнению со скоростью автомобиля можно пренебречь.

Исследование Ashton and Mackay, 1979 показало следующий рост вероятности гибели пешехода в зависимости от скорости автомобиля:

ь 30 km/h 5%.

ь 50 km/h 45%.

ь 65 km/h 85%.

На автомагистралях мало пешеходов, а столкновения машин движущихся в потоке одного направления имеют относительно небольшую дv (хотя дv может быть большой при столкновении со стоящей машиной). Большая скорость соударения характерна при лобовых ударах встречных потоков автомобилей, поэтому автомагистрали, как правило, снабжены разделителями.

Учет ДТП с пешеходами и велосипедистами в Великобритании показывает, что 45% соответствующих KSI относится к городским зонам, и только 5% — к автострадам.

Признанной стратегией борьбы за безопасность уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов) является отделение дорожных потоков от автомобильного движения — создание пешеходных переходов (включая наземные и подземные), ограждение рельсовых путей и т. п.

На придворовых территориях и прилегающих улицах («neigborhood roads») малой пропускной способности, где много уязвимых участников дорожного движения — пешеходов и велосипедистов всех возрастов, применяется стратегия «успокоение трафика» (traffic calming) («лежачие полицейские», шиканы, велодорожки, блистеры, «островки безопасности», шлагбаумы, пешеходные зоны).

Также стоит упомянуть об новых экспериментальных методах регулировки движения в таких зонах: «Shared Space» и «Naked Streets» (знаки и светофоры заменяет обязательных визуальный контакт участников движения). Вне этих зон, следует увеличивать пропускную способность и безопасность для автомобилей. То есть цель оптимизации конструкции и движения на автострадах — безопасность, высокая средняя скорость и экономия топлива для автомобилей.