Проект реконструкции агрегатного участка автоколонны АК-1826

Оренбургский Государственный Университет ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ Тема: Проект реконструкции агрегатного участка автотранспортного цеха АК-1826

Пояснительная записка

• Введение
• 1. Технико-экономическое обоснование проекта
• 1.1 Характеристика автоколонны 1826
• 1.2 Анализ хозяйственной деятельности
• 1.3 Обоснование необходимости реконструкции
• 1.4 Выбор и корректирование нормативных значений параметров процессов ТО и ТР.
• 1.4.1 Выбор исходных данных
• 1.4.2 Приведение марок и моделей к базовой модели
• 1.4.3 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР
• 1.4.3.1 Межремонтный пробег
• 1.5 Организация и оплата труда водителей и ремонтных рабочих
• 1.6 Мероприятия, направленные на совершенствование организации и технологии ТО и ТР автомобилей.
• 1.6.1 Пути снижения удельных простоев автомобилей в ТО и ТР
• 1.6.2 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТР:
• 1.6.3 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТО — 1 и ТО — 2.:
• 1.6.4 Разработка мероприятий по структуре системы ТО и ТР:
• 2. Технологическая часть
• 2.1 Выбор исходных данных
• 2.2 Приведение марок и моделей к базовой модели
• 2.3 Расчет производственной программы
• 2.3.1 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР
• 2.3.1.1 Межремонтный пробег
• 2.3.1.2 Периодичность ТО-1 и ТО-2
• 2.3.1.3 Проведем коррекцию по среднесуточному пробегу
• 2.3.2 Расчет программы по ТО и ТР
• 2.3.2.1 Определение количества ТО и КР на один автобус за цикл
• 2.3.2.2 Определение коэффициента перехода от цикла к году
• 2.3.2.3 Определение количества ТО и КР за год для одного автобуса
• 2.3.2.4 Определение количества ТО и КР на весь парк за год по каждой технологически совместимой группе
• 2.3.2.5 Определение суточной программы по ТО и диагностированию автобусов
• 2.3.3 Выбор метода организации ТО и ТР автобусов.
• 2.4 Расчет годового объема работ
• 2.4.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей
• 2.4.1.1 Расчетная трудоемкость ЕО
• 2.4.1.2 Расчет трудоемкости ТО-1 и ТО-2.
• 2.4.1.3 Расчет трудоемкости ТР
• 2.4.2 Расчет годовых объемов работ по ТО, ЕО и ТР
• 2.4.3 Расчет годового объема вспомогательных работ
• 2.4.3.1 Объем вспомогательных работ
• 2.4.3.2 Распределение вспомогательных работ
• 2.4.4 Распределение объема работ по диагностированию Д-1 и Д-2
• 2.4.5 Объем диагностических работ при ТО и ТР
• 2.4.6 Среднее значение трудоемкостей при диагностировании
• 2.4.7 Корректирование работ по ТО и ТР
• 2.4.8 Корректирование трудоемкости работ ТО-2 для расчета постов ТО с учетом работ СО и трудоемкости работ ТО-1
• 2.5 Расчет численности производственных рабочих
• 2.5.1 Технологически необходимое число рабочих
• 2.5.2 Штатное число рабочих
• 2.6 Расчет количества постов ТО, ЕО, ТР и диагностики
• 2.6.1 Расчет количества постов ЕО
• 2.6.1.1 Расчет постов уборочных и обтирочных работ
• 2.6.1.2 Количество моечных установок
• 2.6.2 Расчет постов ТО-1
• 2.6.3 Расчет постов ТО-2
• 2.6.4 Расчет числа постов ТР
• 2.6.5 Расчет числа постов диагностики
• 2.6.6 Расчет числа постов ожидания
• 2.7 Расчет площадей
• 2.7.1 Расчет площадей зоны ТО и ТР
• 2.7.2 Расчет площади производственных участков
• 2.7.2.1 Площади производственных участков
• 2.7.2.2 Расчет площади складских помещений
• 2.7.2.3 Расчет площади бытовых помещений
• 2.7.2.4 Расчет площадей вспомогательных помещений.
• 2.8 Слесарный участок
• 3. Строительная часть
• 4. Конструкторская разработка
• 4.1 Станок для обточки тормозных накладок
• 4.2 Расчет клиноременной передачи
• 4.3 Мероприятия по технике безопасности при работе на станке
• 4.4 Расчет стоимости изготовления конструкторской разработки
• 4.4.1 Определение стоимости покупных изделий
• 4.4.2 Отчисления на социальное страхование
• 4.4.3 Накладные расходы
• 4.4.4 Расчет себестоимости работ
• 4.4.5 Определение экономического эффекта конструкторской разработки
• 5. Экономическая часть
• 5.1 Расчет стоимости основных фондов
• 5.1.1 Расчет стоимости зданий
• 5.1.2 Расчет стоимости сооружений
• 5.1.3 Расчет стоимости машин и оборудования
• 5.2. Стоимость малоценного оборудования, инструмента, инвентаря
• 5.3 Расчет труда и заработной платы
• 5.3.1 Расчет численности рабочих
• 5.3.2 Расчет фонда заработной платы по категориям работающих
• 5.3.2.1 Расчет фонда оплаты труда ремонтных рабочих.
• 5.3.2.2 Расчет фонда ЗП вспомогательных рабочих
• 5.3.2.3 расчет фонда ЗП ИТР и служащих
• 5.3.3 Расчет среднемесячной заработной платы
• 5.3.3.1 Среднемесячная ЗП ремонтных рабочих
• 5.3.3.2 Среднемесячная ЗП вспомогательных рабочих
• 5.3.3.3 Среднемесячная ЗП ИТР и служащих
• 5.3.4 Расчет производительности труда
• 5.4. Расчет сметы затрат на производство
• 5.4.1 Статья 1
• 5.4.2 Статья 2
• 5.4.3 Статья 3
• 5.4.4 Статья 4
• 5.4.5 Статья 5
• 5.4.5.1 Топливо на технологические цели для мойки деталей
• 5.4.5.2 Топливо для проверки
• 5.4.6 Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
• 5.4.6.1 Содержание оборудования и рабочих мест
• 5.4.6.2 Амортизация оборудования
• 5.4.6.3 Затраты на ремонт оборудования, инвентаря
• 5.4.6.4 Износ и восстановление малоценного быстроизнашиваемого инструмента, инвентаря
• 5.4.7 Общецеховые расходы
• 5.4.7.1 Содержание общецехового персонала
• 5.4.7.2 Отчисления на социальные нужды
• 5.4.7.3 Ремонт зданий и сооружений
• 5.4.7.4 Содержание зданий и сооружений
• 5.4.7.5 Амортизация зданий и сооружений
• 5.4.7.6 Испытания, опыты, рационализация
• 5.4.7.7 Охрана труда и техника безопасности.
• 5.4.7.8 Износ малоценного хозяйственного инвентаря
• 5.4.7.9 Затраты на спецодежду
• 5.4.7.10 Прочие расходы
• 5.5. Расчет дополнительных капитальных вложений
• 5.5.1 Дополнительные капитальные вложения в оборудование других участков
• 5.2.2 Другие капитальные вложения
• 5.6 Расчет экономии текущих затрат
• 6. Охрана окружающей среды
• 6.1 Общие положения
• 6.2 Охрана воздушного бассейна от выхлопных газов автомобилей и вредных веществ
• 6.3 Мероприятия по обеспечению норм шума в населенных пунктах
• 7. Безопасность труда
• 7.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов
• 7.2 Мероприятия по улучшению условий труда
• 7.3 Расчет искусственного освещения слесарного участка
• Список использованных источников

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей, и снижение затрат на их содержание. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей с большой надежностью и технологичностью, с другой стороны — совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей; повышением производительности труда, снижением трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту; увеличением их межремонтных пробегов. Это требует создания необходимой производственной базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, широкого применения средств механизации производственных процессов.

В данном дипломном проекте рассмотрено техническое перевооружение АК-1826. Сделано технико-экономическое обоснование технического перевооружения, произведен технологический расчет предприятия по данным АТП на конец 2005 года, пересмотрены методы организации ТО и ТР, рассчитана экономическая эффективность предприятия до и после технического перевооружения. Более углубленно рассмотрен слесарный участок, предложена конструкторская разработка: «Станок для обточки тормозных накладок «. Также предложены мероприятия по охране труда, технике безопасности, охране окружающей среды.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Характеристика автоколонны 1826

Автоколонна 1826 — акционерное общество закрытого типа.

Автоколонна находится в Советском районе г. Орска по ул. Рабоче-Крестьянской, 98 и входит в состав территориального объединения «Оренбургавтотранс» .

Предприятие занимается перевозками пассажиров на городских и пригородных маршрутах. Общая площадь, занимаемая предприятием, составляет 1,5 га, на которой размещены: административный корпус, два производственных корпуса заявочного ремонта и ТО, в которых производится большинство участковых работ по ремонту и ТО подвижного состава, одна крытая стоянка для автобусов и открытая стоянка, оборудованная подогревом. Ряд производственных участков расположен в отдельно стоящих помещениях. Также имеется механизированная мойка, собственна заправочная станция.

Общее количество автобусов на предприятии составляет 164.

Основу парка составляют автобусы марок ЛиАЗ, Альтерна, ПАЗ и ЛАЗ, которые выполняют основную массу перевозок. Марочный состав парка, а также средний пробег с начала эксплуатации по маркам автобусов на 01.01.99 г. представлен в таблице 1.

Таблица 1.1 Автобусный парк автоколонны 1826.

Общее количество работающих в автоколонне 1862 составляет 714 человек, из них 336 водителей, 104 ремонтных рабочих, и 69 инженерно-технических рабочих.

1.1.1 Анализ организации и технологии существующих на пред — приятии процессов ТО и ТР автомобилей.

В АТЦ предусмотрено планово-предупредительная система ТО, состоящая из следующих видов:

ежедневное обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО), которое совмещается с ТО-2.

Периодичность ТО-1 — 3000 км, но на практике бывают отклонения в ту или другую сторону до 500 км.

ТО проводится в вечернюю смену, т. е. в межсменное время. Для проведения ТО-1 используется 2 проездных поста по 3 рабочих на каждом.

Периодичность ТО-2 — 1200 км. Фактически на постах ТО-2 проводится текущий ремонт. Большая часть объема работ по ТО-2 не выполняется.

ТО-2 проводится на 4-х постах в дневное время. На каждом посту по 3 рабочих.

Текущий ремонт автомобилей выполняется в первую смену на тупиковых постах канавного типа.

ТР проводится на 9 постах, на каждом из которых работает бригада из 3,5 человек.

Диагностика проводится на специализированном посту 2 рабочими и совмещается с ТО-2.

1.2 Анализ хозяйственной деятельности

Таблица 1.2 Основные показатели использования подвижного состава.

Расчет показателей надежности автомобильного парка до совершенствования.

а) Фактические удельные дни простоя в ТО и ТР:

d^ф_{то; тр} = (АD _тр + N₂ * D _то-2) / L _г, дни / 1000 км, (1.1)

где: АD _тр — автодни в ремонте; N_2 — программа ТО — 2 за год_; D_то-2 — средняя продолжительность простоя автобуса в ТО-2, дни; L _г — годовой пробег, тыс. км.

d^ф_{то; тр} = (8814+593*1) / 8277 = 1,14 дн / 1000 км.

d^н_{то; тр} = 0,5 дн / 1000 км. [9, стр.36]

б) Фактические удельные затраты на ТО и ТР:

t_{то; тр} = Ф_Р * Р_м / L_г + t_см * d_{то; тр} * n_в, чел-ч / 1000 км, (1.2)

где: Ф_Р — годовой фонд времени работы, час;

Р_м — штатное кол-во основных рабочих, чел;

T_см — продолжительность смены в ТО и ТР, час;

n_в — кол-во водителей, участвующих в ТО, чел.

Ф_Р = 1768 час.; Р_м = 104 чел.; n_в = 2чел; t_см = 7час.

t_{то; тр} = (1768*104) / 8277 + 7*1,14*2 = 38,17чел-ч / 1000 км.

в) Нормативные затраты на ТО и ТР:

t_{то; тр} = t^н_1/L₁ + t^н_2/L₂ + t^н_р, чел-ч / 1000 км, (1.3)

где: t^н_1, t^н_2 — нормативные значения трудоемкостей ТО-1 и ТО-2, чел-ч;

L₁ и L₂ — нормативные значения периодичности ТО-1 и ТО-2, тыс. км;

t^н_р — нормативное значение трудоемкостей ТР, чел-ч / 1000 км.

t^н₁ = 7,5 чел-ч; t^н₂ = 31,5 чел-ч; [9, стр.29]

L₁ = 3,5 тыс. км; L₂ = 14 тыс. км [9, стр.30]

t^н_р = 6,8 чел-ч / 1000 км [9, стр.29]

t_{то; тр} = 7,5/3,5 + 31,5/14 + 6,8 = 11,19 чел-ч / 1000 км г) Наработка автомобиля на отказ:

L_но = L_год / N _от, тыс. км, где: N _от — количество отказов за год у всего парка

N _от = 3130 ед.

L_но = 8277/3130 = 2,6 тыс. км.

Параметр потока отказов л_б = 1/L_но, отк / 1000 км л_б = ½, 6 = 0,38, отк / 1000 км д) Вероятность безотказной работы автомобиля составляет:

R (L _п) = ((А_сп * б _в) — А_отк) / А_сп * б _в

где: А_сп — списочное количество автомобилей = 165

А_отк — количество автомобилей у которых наступил отказ за данный период, А_от = 24 ед.

R (L _п) = (165 * 0,502 — 24) / 165 * 0,502 = 58,83/82,83 = 0,71

Вероятное количество отказов за пробег:

g (L _п) = 1 — R (L _п)

g (L _п) = 1 — 0,71 = 0,29 — 29%

1.3 Обоснование необходимости реконструкции

Анализ хозяйственной деятельности показал, что автобусный парк стареет, особенно высокий средний возраст автобусов марок ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ, которые составляют основную часть всего парка предприятия.

За последние годы сложилась тенденция снижения численности подвижного состава.

За этот период практически не развивалась техническая база предприятия, не разрабатывались вопросы внедрения современных норм организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Фактические удельные затраты на ТО и ТР превышают нормативные значения. Их коэффициенты технической готовности и выпуска меньше нормативного и имеют тенденцию к снижению. Это связано с тем, что на предприятии техническое обслуживание проводится не в полном объеме, при проведении ремонта не хватает запасных частей и агрегатов.

Все это свидетельствует о необходимости вмешательства в существующую организацию ТО и ТР, проведения технического перевооружения производственных участков предприятия.

1.4 Выбор и корректирование нормативных значений параметров процессов ТО и ТР.

1.4.1 Выбор исходных данных

Тип АТП — пассажирский. Количество дней работы в году — 365 дней

Количество смен — 2. Категория условий эксплуатации — III. Зона эксплуатации — умеренная. Списочное количество автобусов разбиваем на 3 технологически совместимых группы:

Таблица 1.3 Количество автомобилей по технологически совместимым группам.

1.4.2 Приведение марок и моделей к базовой модели

За базовую модель в 1-ой группе принимаем автобус ПАЗ, во 2-ой автобус ЛиАЗ, в 3-ей — автобус Альтерна.

А_прив = А_i * t_{уд, i} / t_уд, б, шт., (1.4)

где: А_i — количество автомобилей одной модели, которых надо привести к базовой;

t_{уд, i -} суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР автомобиля, приведенного к базовой модели, чел-ч / 1000 км

t_{уд, б —} суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР базовой модели.

t_уд = t₁ /L₁+t₂/L₂ + t_р, чел-ч / 1000 км, (1.5)

где: t_1, t_2 — нормативные трудоемкости ТО-1 и ТО-2, чел-ч;

L₁ и L₂ — нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, тыс. км; [9, стр.30]

1 группа:

t_{уд, б1} = 5,5/3,5+18/14+5,3=8,16 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, кавз} = 5,5/3,5+18/14+5,5=8,36 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, газ} = 5,29 чел-ч / 1000 км,

А_прив = (8,36*9+5,29*5) / 8,16 = 12,3

Принимаем А_прив = 12, тогда А_сп 1 = 36 автомобилей.

2 группа:

t_{уд, б 2} = 7,5/3,5 + 31,5/14 + 6,8 = 11,19 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, б лаз} = 6,2/9,5 + 24/18 + 6,5 = 9,98 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, б нзас} = 8,62 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, б зил} = 6,15 чел-ч / 1000 км,

А_прив = (9,88 * 25 + 8,62 * 1 + 6,15 * 5) / 11,19 = 25,59

Принимаем А_прив = 26, тогда А_сп = 77 автомобилей.

3 группа:

t_{уд, б3} = 5,8/3,5 + 24/14 + 6,5 = 9,85 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, ИК — 256} = 10/14 + 40/16 + 9 = 14 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, ИК — 260} = 13,06 чел-ч / 1000 км, t_{уд, ИК — 280} = 17,31 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, марз} = 9,45 чел-ч / 1000 км, t_{уд, маз} = 8,28 чел-ч / 1000 км,

t_{уд, камаз} = 10,56 чел-ч / 1000 км,

А_прив = (14*10 + 13,06*4 + 17,31*4 + 9,45*2 + 8,28*1 + 10,56*1) /9,85= 30,4

Принимаем А_прив = 30, тогда А_сп = 52 автомобиля.

1.4.3 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР

1.4.3.1 Межремонтный пробег

L _к = 0,9 * L^н_к * К₁* К₂ * К_3, км, (1.6)

где: L^н_к — нормативный межремонтный пробег, тыс. км

L^н_к1 = 320 000 км

L^н_к2 = 380 000 км

L^н_к3 = 360 000 км

К_3 — коэффициент, учитывающий зону эксплуатации.

К₃ = 1 [9, стр.31]

К_1 — категория условий эксплуатации

К₁ = 0,8 [9, стр.31]

К₂ — коэффициент, учитывающий тип подвижного состава

К₂ = 1 [9, стр.31]

L_к1= 0,9 * 320 000 * 0,8 * 1 * 1 * = 230 400 км

L_к2= 0,9 * 380 000 * 0,8 * 1 * 1 * = 273 600 км

L_к3= 0,9 * 360 000 * 0,8 * 1 * 1 * = 259 200 км

1.4.3.2 Периодичность ТО — 1 и ТО — 2

L _{1; 2} = L^н_{1; 2} * К₁* К_3, км, (1.7)

где: L^н_{1; 2} — нормативная периодичность ТО — 1 и ТО — 2

L^н₁ = 3 500 км [9, стр.30]

L^н₂ = 14 000 км [9, стр.30]

L₁ = 3 500 * 0,8 * 1 = 2 800 км

L₂ = 14 000 * 0,8 * 1 = 11 200 км.

1.4.3.3 Проведем коррекцию по среднесуточному пробегу.

1 — ПАЗ:

l_{c. c.} = 245 км.

L_1/l_{c. c.} = 2800/245 = 11,4, принимаем 11

L₁ = 245 * 11 = 2695 км

L_1/L₂ = 11 200/2695 = 4,2, принимаем 4

L₂ = 2695 * 4 = 10 780 км

L_к / L₂ = 230 400/10780 = 21,3, принимаем 21

L₂ = 10 780 * 21 = 226 380 км

2 — ЛиАЗ:

l_{c. c.} = 260 км.

L_1/l_{c. c.} = 2800/260 = 10,8, принимаем 11

L₁ = 260 * 11 = 2860 км

L_1/L₂ = 11 200/2860 = 3,9, принимаем 4

L₂ = 2860 * 4 = 11 440 км

L_к / L₂ = 273 600/11440 = 23,9, принимаем 24

L_к = 11 440 * 24 = 274 560 км

3 — Альтерна:

l_{c. c.} = 270 км.

L_1/l_{c. c.} = 2800/270 = 10,4, принимаем 11

L₁ = 270 * 11 = 2970 км

L_1/L₂ = 11 200/2970 = 3,8, принимаем 4

L₂ = 2970 * 4 = 11 880 км

L_к / L₂ = 259 200/11880 = 21,8, принимаем 22

L_к = 11 880 * 22 = 261 360 км

Таблица 1.4 Скорректированные значения пробегов.

1.4.3.4 Определение трудоемкостей ЕО, ТО-1, ТО-2, КР.

а) Расчетная трудоемкость ЕО

t_ЕО = t^Н_ЕО*К₂* К₅ * К_м, чел-ч, (1.8)

где: t^Н_ЕО — нормативная трудоемкость ЕО [9, стр.32]

К_5 — коэффициент, учитывающий размер АТП К₅ = 1,1 [9, стр.32]

К_м — коэффициент механизации К_м = 1 — М / 100, (1.9)

где: М — уровень механизации М = 35% [9, стр.41]

К_м = 1 — 35/100 = 0,65, t_ЕО = 0,7 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,455 чел-ч

t_ЕО = 1 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,715 чел-ч,

t_ЕО = 0,8 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,57 чел-ч б) Определение трудоемкости ТО — 1 и ТО -2:

t_i=t^Н_i*К₂*К₅, чел-ч, (1.10)

где: t^Н_i — нормативная трудоемкость для данного вида ТО, чел-ч [9, стр.29]

1. t₁ = 5,5 * 1 * 1,1 = 6,05 чел-ч

t₂ = 18 * 1 * 1,1 = 19,8 чел-ч

2. t₁ = 7,5 * 1 * 1,1 = 8,25 чел-ч

t₂ = 31,5 * 1 * 1,1 = 34,65 чел-ч

3. t₁ = 5,8 * 1 * 1,1 = 6,38 чел-ч

t₂ = 24 * 1 * 1,1 = 26,4 чел-ч.

в) Расчет трудоемкости ТР

t_ТР = t^Н_ТР * К₁ * К₂ * К₃* К₄ * К_5, чел-ч / 1000 км, (1.11)

где: К_4 — коэффициент учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации

1. К₄ = 1,5 2. К₄ = 1,5 3. К₄ = 0,8

К_1 — коэффициент, учитывающий категорию эксплуатации К₁ = 1,2 [9, стр.32]

1. t_ТР = 5,3 * 1,2 * 1 * 1 * 1,5 * 1,1 = 10,494 чел-ч / 1000 км,

2. t_ТР = 6,8 * 1,2 * 1 *1 * 1,5 * 1,1 = 13,464 чел-ч / 1000 км,

3. t_ТР = 6,5 * 1,2 * 1 *1 * 0,8 * 1,1 = 6,864 чел-ч / 1000 км, Результаты расчетов сводим в таблицу 1.5

Таблица 1.5 Трудоемкость ЕО, ТО, ТР.

1.5 Организация и оплата труда водителей и ремонтных рабочих

Организация труда водителей автобусов имеет отличительные значения от работы грузовых автомобилей, которая связана с тем, что в основу организации труда водителей закладывается график движения автобуса на линии. Этот график разрабатывается для каждого маршрута на основе технической скорости, времени на посадку и высадку пассажиров, времени простоя на конечных и промежуточных остановках, времени нулевых пробегов. Эти данные берутся из обработки хронометражных наблюдений в различные периоды года, дни недели, различных погодных условий.

Водителям устанавливается повременно-премиальная оплата труда, повременная — за отработанное время, премиальная — за выполнение установленного графика.

Заработная плата начисляется за фактически отработанное врем по часовой тарифной ставке, соответствующей марке автобуса или грузового автомобиля, классности водителя. За время участия в ТО и ТР водителям 1, 2 класса оплата производится из расчета тарифной ставки слесаря III разряда, 3 класса — II разряда.

Оплата за время отстоев и время ожидания производится по часовой тарифной ставке.

Доплата за часы работы во вторую смену производится в размере 35% тарифной ставки за каждый час.

Работа в праздничные дни оплачивается по двойным тарифам.

За работу с двумя выходами производится доплата в размере 30% за все отработанное время.

Водителям выплачивается премия в размере:

а) 30% за выполнение плана количества рейсов (количественный уровень выполнения рейсов), за невыполнение плана рейсов идет снижение премии на величину:

П_р = 20% - (Р_вып / Р_план * 20%),

где: Р_{план —} количество рейсов по плану.

б) 20% за регулярное выполнение планового количества рейсов (качественный уровень выполнения рейсов), за регулярное невыполнение рейса идет снижение на величину:

П_р = 20% - (Р_рег / Р_вып * 20%),

где: Р_рег — регулярное количество рейсов.

За опоздание на КП с обеда или отстоя премия снижается на 8%. В таблице 1.6 приведены некоторые тарифные ставки водителей, установленные с 01.09.98 г. и действующие по сегодняшний день.

Таблица 1.6 Часовые тарифные ставки водителей.

Оплата труда ремонтных рабочих установлена повременно-премиальная. Заработная плата начисляется за фактически отработанные часы по тарифной ставке, соответствующей разряду. За качественное выполнение задания начисляется премия в размере75% тарифной ставки.

На участке ТО, автомашина, обслуженная с браком, оплате не подлежит. При наличии брака премия за полную смену не начисляется. Распределение зарплаты и премии между членами бригады производится по решению бригады без учета разряда. За неблагоприятные условия труда производится доплата согласно перечню, утвержденному договором.

Список профессий, которым выплачивается доплата за вредность: аккумуляторщик — 12%, вулканизаторщика, медницкие работы — 12%, моторист — 12%, сварщик — 12%, маляр — 12%, кузнец — 12%, моторист на обкатке — 12%.

Часовые тарифные ставки ремонтных рабочих составляют:

I разряд — 2,50 руб. II разряд — 2,72 руб.

III разряд — 2,98 руб. IV разряд — 3,37 руб.

V разряд — 3,76 руб. VI разряд — 4,40 руб.

Лишение премий ремонтных рабочих может быть по причинам: за невыполнение распоряжения начальника — до 100%, содержание рабочих мест в антисанитарном состоянии — до 100%, за прогул или употребление спиртных напитков в рабочее время — до 100%, опоздание или преждевременный уход с работы — 100%. Лишение или снижение размера премий оформляется приказом соответствующего руководителя с обязательным указанием причин и производится только за тот расчетный период, в котором имело место упущение в работе или проступок.

1.6 Мероприятия, направленные на совершенствование организации и технологии ТО и ТР автомобилей.

1.6.1 Пути снижения удельных простоев автомобилей в ТО и ТР

Обеспечение оборотными узлами и агрегатами ведет к сокращению времени простоев на 20%;

обеспечение зон и участков технологическим оборудованием в соответствии с требованием — снижение простоя на 4%;

обеспечение рабочих мест технологическими картами — снижение простоя на 3%;

ужесточение контроля за качеством ТО и ТР, дает сокращение на 4%;

за счет применения технологически обоснованных норм времени — снижение на 4%;

уменьшение непроизводительных потерь времени за счет правильной расстановки оборудования, технологически обоснованной планировки производственного корпуса, своевременной выдачи задания и инструмента — на 6%;

Итого: (сложный процент)

1- [ (1−0,2) * (1−0,04) * (1−0,03) * (1−0,04) * (1−0,04) * (1−0,06)] = 1 — 0,645 = 0,35

Указанные мероприятия приводят к сокращению времени простоев в ТО и ТР на 30%.

1.6.2 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТР:

за счет внедрения нового технологического оборудования — на 6%;

снижение количества отказов за счет повышения качества работ по ТО и ТР — на 5%;

сокращение потерь времени на организационные вопросы — 5%;

Сложный процент:

1- [ (1−0,06) * (1−0,05) * (1−0,05)] = 0,15

Итого снижение трудоемкости ТР на 15%.

1.6.3 Мероприятия по снижению трудоемкости работ по ТО — 1 и ТО — 2.:

за счет внедрения нового технологического оборудования — на 4%;

выбор метода организации ТО — на 4%;

повышения качества ТО — на 4%;

Сложный процент:

1 — [ (1−0,04) * (1−0,04) * (1−0,04)] = 0,12

1.6.4 Разработка мероприятий по структуре системы ТО и ТР:

привести в соответствие процентное соотношение ремонтных рабочих по зонам ТО и ТР;

доукомплектовать высокопрофессиональными рабочими.

Необходимо уменьшить периодичности ТО — 1 и ТО — 2 по сравнению с существующими в АТП из-за:

малой наработки на отказ (автомобиль не выдерживает периодичность ТО и поступает в зону ТР с отказом);

высокого среднего возраста подвижного состава;

плохих дорожных условий;

низкого качества проведения ТО и ТР;

слабой оснащенности оборудованием и инструментом.

Изменить технологический процент ТО и ТР:

организовав агрегатно-узловой метод ремонта;

повысить уровень и качество диагностики;

повысить качество ремонта узлов и агрегатов;

установить более современное технологическое оборудование и оснастить рабочие места необходимым инструментом и приспособлениями;

выполнять предупредительные ремонты.

Таблица 1.7 Статистические, нормативные и проектные значения основных параметров ТО и ТР.

2. Технологическая часть

2.1 Выбор исходных данных

Тип АТП — пассажирский. Количество дней работы в году — 365. Количество смен — 2. Категория условий эксплуатации-III. Климатическая зона эксплуатации — умеренная. Списочное количество автомобилей разбиваем на 3 технологически совместимых группы:

Таблица 2.1

Количество автомобилей по технологически совместимым группам

2.2 Приведение марок и моделей к базовой модели

За базовую модель в 1-ой группе принимаем автобус ПАЗ, во 2-ой-автобус ЛиАЗ, в 3-ей — автобус Альтерна.

А_прив=? Аi * t _уд i / t _{уд б}, шт., (2.1)

где Аi — количество автомобилей одной модели, которьгх надо привести к базовой;

t _уд i — суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР автомобиля, приведенного к базовой, чел-ч/1000 км;

t_{уд б —} суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР базовой модели.

t_уд= t ₁/ L ₁ + t₂/L₂+t_р, чел-ч/1000 км, (2.2)

где t₁ и t₂ — нормативные трудоемкости ТО-1 и ТО-2, чел-ч; [9, стр.29]

t_р — нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км; [9, стр.29]

L₁ и L ₂ — нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, тыс. км; [9, стр.30]

1 группа:

t_уд б1 = 5,5/3,5 +18/14 + 5,3 = 8,16 чел-ч/1000 км

t_уд кавз = 5,5/3.5 +18/14 + 5,5 = 8,36 чел-ч/1000 км.

t_{уд ГАЗ} = 5,29 чел-ч/1000 км

Апpив = (8,36 * 9 + 5,29 * 5) / 8,16 =12,3

Принимаем Априв = 12, тогда Acn₁ = 36 автомобиля.

2 группа:

t_{уд б 2} = 7,5/3,5 + 31,5/14 + 6,8 = 11,19 чел-ч/1000 км

t_{уд ЛАЗ} = 6,2/3,5 + 24 /14 + 6,5 = 9,98 чел-ч/1000 км.

t_{уд НЗАС} = 5,8/3,5 + 18,9/4 + 5,6 = 8,62 чел-ч/1000 км

Априв. = (9,98 * 25 + 8,62 + 6,15 * 5) / 11,19 = 25,59

Принимаем, А прив = 26, тогда А_сп 2 = 77 автомобилей.

3 группа:

t_уд б3= 5,8/3,5 + 24 /14 + 6,5 = 9,85 чел-ч/1000 км.

t _{уд ИК-280} = 17,31 чел-ч/1000 км.

t _{уд ИК-260} = 13,06 чел-ч/1000 км.

t _{уд ИК-256} = 14 чел-ч/1000 км.

t _{уд МАРЗ} = 9,45 чел-ч/1000 км.

t _уд МАЗ = 8,28 чел-ч/1000 км.

t _{уд КАМАЗ} = 10,56 чел-ч/1000 км.

Априв. = (14*10+13,06*4+17,31*4+9,45*2+8,28*2 + 10,56) / 9,85 = 30,4

Принимаем, А прив. = 30, тогда, А сп. = 52 автомобилей.

2.3 Расчет производственной программы

2.3.1 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР

2.3.1.1 Межремонтный пробег

L_к = 0,9*L^н_к*К₁*К₂*К_3, км., (2.3)

где L^н_к - нормативный межремонтный пробег, тыс. км;

L^н_к1 =320 000 км, [9, стр.29]

L^н_к2 =380 000 км, [9, стр.29]

L^н_к3 =360 000 км, [9, стр.29]

К ₃ — коэффициент, учитывающий зону эксплуатации;

К₃= I, [9, стр.]

К ₁ — Коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₁ = 0,8 [9, стр.31]

К₂ — Коэффициент, учитывающий тип подвижного состава:

К₂ = 1

L_к1 = 0,9 * 320 000 * 0,8 * 1 * 1 = 230 400 км.

L _к2 = 0,9 * 380 000 * 0,8 * 1 * 1= 273 600 км.

L _к3 = 0.9 * 360 000 * 0,8 * 1 * 1= 259 200 км.

2.3.1.2 Периодичность ТО-1 и ТО-2

L_1,2 = L^н_1,2 *К₁ * К₃, км., (2.4)

где L_1,2 — нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 соответственно.

1 — ПАЗ:

L^н₁ = 3500 км, [9, стр.30]

L^н₂ = 14 000 км, [9, стр.30]

2 — ЛиАЗ: L^н₁ = 3500 км, [9, стр.30]

L^н₂ = 14 000 км, [9, стр.30]

3 — Альтерна: L^н₁ = 3500 км, [9, стр.30]

L^н₂ = 14 000 км, [9, стр.30]

L¹₁ = L¹₂ = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км.

L²₁ = L²₂ = 14 000 * 0,8 * 1 = 11 200 км.

2.3.1.3 Проведем коррекцию по среднесуточному пробегу

lсс — среднесуточный пробег [по данным АТП]

lсс₁ = 245 км. lсс₂ = 260 км. Lcc₃ = 270 км. 1 — ПАЗ:

L₁ /1cc = 2800/245 = 11L ^ск ₁ = 11 * 245 = 2695 км

L₂ /L ^cк₁=11 200/2695 = 4L ^ск₂ = 4 * 2695 = 10 780 км.

L_к / L^ск₂ = 230 400/10780 = 21,3, L^ск_к = 21 * 10 780 = 226 380 км.

2 — ЛиАЗ:

L₁ /1сс = 2800/260 = 10,8L^ск₁ = 11 * 260 == 2860 км

L₂ /L^ск₁ = 11 200/2860 = 3,9L^ск₂ = 4 * 2860 == 11 440 км

L_к / L^ск₂ = 273 600/11440 = 23,9, L^ск_к = 24 * 11 440 = 274 560 км.

3 — Альтерна:

L₁ /1сс = 2800/270 = 10,4L^ск₁ = 11 * 270 = 2970 км.

L₂ /L^ск₁ = 11 200/2970 =3,79L ^ск₂ = 4 * 2970 = 11 880 км

L_к / L^ск₂ = 259 200/11880 = 21,8 L^ск_к = 22 * 11 880 = 261 360 км.

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.2

Таблица 2.2 Скорректированные значения пробегов

2.3.2 Расчет программы по ТО и ТР

2.3.2.1 Определение количества ТО и КР на один автобус за цикл

При реконструкции АТП расчет производственной программы производится на основе годовых пробегов, установленных по отчетным данным, с учетом роста коэффициента технической готовности и интенсивного использования подвижного состава, или по цикловому методу, как и для вновь проектируемых предприятий. Количество КР:

N ^ц_к1 = N ^ц_к2 = N ^ц_к3 = 1 [9. стр.34]

Количество ТО-2:

N^ц₂=L_к / L₂-N^ц_к (2.5)

l. ПАЗ N ^ц₂ = 226 380/10780 — 1 = 20

2. ЛиАЗ N ^ц₂ = 274 560/11440 — 1 = 23

3. Альтерна N ^ц₂ = 261 360/11880 — 1 = 21

Количество ТО-1:

N ^ц₁ = L_к / L₁ — N ^ц_к — N ^ц_к (2.6)

1. N ^ц₁= 226 380/2695 — 20 — I = 63

2. N ^ц₁ = 274 560/ 2860 — 23 — 1 = 72

N ^ц₁ = 261 360/2970 — 21 — 1 = 66

Количество ЕО

N_ео = L_к / L_сс (2.7)

Принимаем одно ЕО в три дня.

1. N ^ц_ео = 226 380/245= 924 N_ео = 308

2. N ^ц_ео = 274 560/260 = 1056 N_ео = 352

3. N ^ц_ео = 261 360/270 = 968 N_ео = 323

2.3.2.2 Определение коэффициента перехода от цикла к году

Пробег автобуса за год отличается от пробега автобуса за цикл, поэтому для определения количества ТО и КР за год необходимо сделать пересчет полученных значений, используя переходный коэффициент от цикла к году.

з _г = L_т / L_к = Д_рг * б_в / Д_эц (2.8)

где Д _рг — дни работы в году;

б_в — коэффициент выпуска;

Д_эц — дни эксплуатации автобусов за цикл.

б _в = б _т * К_в (2.9)

где: б_т — коэффициент технической готовности;

К_в — коэффициент, учитывающий снижение б _т;

К_в = 0,95, [5. cтр.23]

б _т = Д_эц / (Д_эц + Д_рц) (2.10)

Д _эц = L_к / L_сс (2.11)

где: Д _рц — число дней простоя автобуса в ТО и ТР зацикл;

Д_рц = 0,5Дк + (d_{то, тр} * К^/₄ * L_к) / 1000 ₍2.12)

где: Д _к — число дней простоя в КР:

d _{ТО, ТР} — удельный простой автобуса в ТО и ТР на 1000 км npoбera;

К^/₄ — коэффициент, учитывающий продолжительность простоя в ТО в зависимости от пробега с начала эксплуатации:

Д_к = Д^/_к + Дт (2.13)

где: Д^/_к — дни простоя автобуса в КР;

Д _т — дни на транспортировку автобуса на завод и обратно;

Д_т = (0,1ч 0,2) * Д _к [9, стр24]

1. ПАЗ Д^/_к = 20 [9, стр.36]

Д т = 0,15 * 20 = 3 Д к = 20 +3 = 23

К^/₄ = 1,4 [9, cтp.37]

d _{то и тр} = 0,7 дн / 1000 км

Д _рц = 0,5 * 23 + (0,7 * 1,4 * 226 380) / 1000 = 221,9 дн.

Д _эц = 226 380/245 = 924 дн.

б _т = 924/ (924 +221,9) = 0,81

б _в = 0,81 * 0,95 = 0,77

з_г = 365 * 0,77/924 =0,304

2. ЛиАЗ Д^/_к = 25 дн. [9, стр. 36, табл.2.5]

Д_т = 0,15 * 25= 3,75

Д_к = 25 + 3,75 = 28,75

К'₄ = 1,4 [9, стр.37]

d _{то, тр} = 0,7 дн /1000 км

Д _рц = 0,5 * 28,75 + (0,7 * 1,4 * 274 560) /1000 = 269,1 дн.

Д _эц = 274 560/260 = 1056 дн

б _т = 1056/ (1056 + 269,1) = 0,8

б _в = 0,8 * 0,95 = 0,76

з _г = 365 * 0,76/1056 = 0,263

Альтерна:

Д^/_к = 25 дн.

Д _т = 0,15 * 25 = 3,75

Д _к = 25 + 3,75 = 28,75

К'₄ = 1,4 [9, стр.37]

d _{то, тр} = 0,7 дн /1000 км

Д _рц = 0,5 * 28,75 + (0,7 * 1,4 * 261 360) / 1000 = 128 дней

Д _эц = 261 360/ 270 = 968 дн

б _т = 968/ (968 + 128) = 0,88

б _в = 0,88 * 0,95 = 0,836

з _г = 365 * 0,836/968 = 0,315

2.3.2.3 Определение количества ТО и КР за год для одного автобуса

Количество ЕО:

N _г = N _ЕО * з _г (2.14)

1. ПАЗ: N _{ЕО г} = 308 * 0,304 = 93,63

2. ЛиАЗ: N _{ЕО г} = 352 * 0,263 = 92,58

3. Альтерна: N _{ЕО г} = 323 * 0,315 = 101,75

Количество КР:

N к_г = N к * з _г (2.15)

1. N к_г = 1 * 0,304 = 0,304

2. N к_г =1 * 0,263 = 0,263

N к_г =1 * 0,315 = 0,315

Количество ТО-2:

N_{2 г} = N₂ * з _г (2.16)

1. N_{2 г} = 20 * 0,304 = 6,08

2. N_{2 г} = 23 * 0,263 = 6,05

3. N_{2 г} = 21 * 0,315 = 6,62

Количество TO-1:

N_{1 г} = N₁ * з _г (2.17)

1. N_{1 г} = 63 * 0,304 = 19,15

2. N_{1 г} = 72 * 0,263 = 18,94

3. N_{1 г} = 66 * 0,315 = 20,79

2.3.2.4 Определение количества ТО и КР на весь парк за год по каждой технологически совместимой группе

Количество ЕО:

У N ео = N ео_г * А_СП (2.18)

1. У N_ЕО = 93,63 * 36 = 3371

2. У N_ЕО = 92,58 * 77 = 7129

3. У N_ЕО = 101,75 * 52 = 5291

Количество КР:

У N _Кг = N _Кг * А_СП (2.19)

1. У N _Кг = 0,304 * 36 = 11

2. У N _Кг = 0,263 * 77 = 20

3. У N _Кг = 0,315 * 52 = 16

Количество TO-2:

У N_{2 г} = N_{2 г} * А_СП (2.20)

1. У N_{2 г} = 6,08 * 36 = 219

2. У N_{2 г} =6,05 * 77 = 466

3. У N_{2 г} = 6,62 * 52 = 344

Количество TO-1:

У N_{1 г} = N_{1 г} * А_СП (2.21)

1. У N_{1 г} = 19,15 * 36 = 690

2. У N_{1 г} = 18,94 * 77 = 1458

3. У N_{1 г} = 20,79 * 52 = 1081

Количество Д-1 и Д-2 на весь парк за год по группам.

Количество Д-1:

У N_{Д-1 г} = 1,1 * У N_{1 г} +. У N_{2 г} (2.22)

1. У N_{Д-1 г} = 1,1 * 690 + 219= 978

2. У N_{Д-1 г} = 1,1 * 1458 + 466 = 2070

3. У N_{Д-1 г} = 1,1 * 1081 + 344 = 1533

Количество Д — 2:

У N_{Д-2 г} = 1,2 * У N_{2 г} (2.23)

1. У N_{Д-2 г} = 1,2 * 219 = 263

2. У N_{Д-2 г} = 1,2 * 466 = 560

3 У N_{Д-2 г} = 1,2 * 344 = 413

2.3.2.5 Определение суточной программы по ТО и диагностированию автобусов

N_{i с} = У N_{i г} / Д _рг (2.24)

ПАЗ:

N_{ЕО с} = 3371/365 = 9,2, N_{1 c} = 219/365 = 0,6, N_{2 с} = 690/365 = 1,9,

N_{Д-1 с} = 978/365 = 2,7, N_{Д-2 с} = 263/365 = 0,7

2. ЛиАЗ:

N_{ЕО с} = 7129/365 = 19,5

N_{1 c} = 1458/365 = 4

N_{2 с} = 466/365 = 1,3

N_{Д-1 с} = 2070/365 = 5,7

N_{Д-2 с} = 560/365 = 1,5

3. Альтерна:

N_{ЕО с} = 5291/365 = 14,5

N_{1 c} = 1081/365 = 3

N_{2 с} = 344/365 = 0,9

N_{Д-1 с} = 1533/365 = 4,2

N_{Д-2 с} = 413/365 = 1,1

2.3.3 Выбор метода организации ТО и ТР автобусов.

На основе посчитанных суточных программ ТО и диагностики автобусов предлагаются следующие методы организации ТО, ТР и диагностики автобусов: проводить постовые работы текущего ремонта на тупиковых постах, оборудованных смотровыми канавами; проводить ТО-1 в межсменное время на тупиковых постах, оборудованных смотровыми канавами; проводить ТО-2 в рабочее время на тупиковых постах, оборудованных смотровыми канавами; проводить Д-1 и Д-2 на отдельном специализированном участке.

2.4 Расчет годового объема работ

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает в себя объемы работ по ЕО, TO-1, TO-2. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

2.4.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей

2.4.1.1 Расчетная трудоемкость ЕО

t _ЕО = t ^н _ЕО * К₂ * К₅ * К _М, чел-ч (2.25)

где t ^н _ЕО — нормативная трудоемкость ЕО для данного типа подвижного состава; [9, стр.29]. К₂, K_5 — коэффициенты, учитывающие соответственно модификацию подвижного состава и размер АТП;

К₂ = 1 [9, стр.31], К₅ = 1,1 [9, стр.32], Км — коэффициент механизации.

К_М = 1 — (м/100) (2.26), где м — уровень механизации;

Км= 1 — (35 /100) =0,65

1. t _ЕО = 0,7 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,455 чел-ч,

2. t _ЕО = 1 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,715 чел-ч

3. t _ЕО = 0,8 * 1 * 1,1 * 0,65 = 0,57 чел-ч

2.4.1.2 Расчет трудоемкости ТО-1 и ТО-2.

t _i = t ^н _i * К₂ * К₅, чел-ч (2.27)

где t ^н _i — нормативная трудоемкость для данного вида ТО, чел-ч;

[9, стр.29]

t ₁ = 5,5 * 1 * 1,1 = 6,05 чел-ч

t₂ = 18 * 1 * 1,1 = 19,8 чел-ч

t₁ = 7,5 * 1* 1,1 = 8,25 чел-ч

t₂ = 31,5 * 1 * 1,1 = 34,65 чел-ч

3. t₁ = 5,8 * 1 * 1,1 = 6,38 чел-ч

t₂ = 24 * 1 * 1,1 = 26,4 чел-ч

2.4.1.3 Расчет трудоемкости ТР

t_ТР =. t^н_{ТР *} К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅, чел-ч/1000 км

где. t^н_ТР — нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км

[9, стр.29]

К₄ — коэффициент, учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации [9, стр.31]

1. К₄ = 1,5 2. К₄ = 1,5 3. К₄ = 0,8

К₁ — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации.

К₁ = 1,2 [9, стр.31]

t_ТР = 5,3 * 1,2 * 1 * 1 * 1,5 * 1,1 = 10,494 чел-ч/1000 км

t_ТР = 6,8 * 1,2 * 1* 1 * 1,5 * 1,1 = 13,464 чел-ч/1000 км

t_ТР = 6,5 * 1,2 * 1 * 1 * 0,8 * 1,1 = 6,864 чел-ч/1000 км

Таблица 2.3 Статистические, нормативные и проектные значения основных параметров процессов ТО и ТР

2.4.2 Расчет годовых объемов работ по ТО, ЕО и ТР

Т_{ЕО г} = У N_{ЕО г} * t _ЕО, чел-ч (2.29)

Т_1г = У N_1г * t _1, чел-ч (2.30)

Т_2г = t_{2 * (}У N_2г + м * N_{СО г}), чел-ч (2.31)

где м — коэффициент, учитывающий долю работ сезонного обслуживания

м = 0,2 [5, стр.26]

N_Сог = 2 * А_СП

Т_{ТРг =} L_г * А_СП = t_ТР /1000, чел-ч, (2.32)

где: А_СП — списочное количество автомобилей;

L_г — годовой пробег автомобиля, км.

L_г = Д_{РАБ. Г *} l_СС * б _в, км (2.33)

Т_{ЕО г} = 3371 * 0,455 = 1533,81 чел-ч

Т_1г = 690* 6,11 = 4215,9 чел-ч

Т_2г = 19,96 * (219 + 0,2 * 2 * 36) = 4658,66 чел-ч

L_г = 365 * 245 * 0,77 = 68 857,25 км

Т_ТРг = 68 857,25 * 36 * 10,71/1000 = 26 548,6 чел-ч

Т_{ЕО г} = 7129 * 0,715 = 5097,24 чел-ч

Т_1г = 1458 * 8,77 = 12 786,7 чел-ч

Т_2г = 36,25 * (466 + 0,2 * 2 * 77) = 18 013,97 чел-ч

L_г = 365 * 260 * 0,76 = 72 124 км

Т_ТРг = 72 124 * 77 * 13,77/1000 = 76 472,4 чел-ч

Т_{ЕО г} = 5291 * 0,57 = 3015,85 чел-ч

Т_1г = 1081 * 6,42 = 6940 чел-ч

Т_2г = 26,497 * (344 + 0,2 * 2 * 52) = 9666,1 чел-ч

L_г = 365 * 270 * 0,836 = 82 387,8 км

Т_ТРг = 82 387,78 * 52 * 6,92/1000 = 29 646,4 чел-ч

2.4.3 Расчет годового объема вспомогательных работ

2.4.3.1 Объем вспомогательных работ

Т _всп = (Т _ЕОг + Т _1г + Т _2г + Т тр_г) * К _всп, чел-ч, (2.34),

где К всп — коэффициент, учитывающий долю вспомогательных работ;

К _всп = 0,25 [9, стр.42]

Т _всп = (9646,92 + 23 942,6 + 32 338,73 + 132 667,4) * 0,25 = 49 648,91 чел-ч

Итого основных работ:

Т_осн = 198 595,63 чел-ч

Т_всп = 49 648,91 чел-ч

Всего по АТЦ: Т_всего =248 244,56 чел-ч

2.4.3.2 Распределение вспомогательных работ

По самообслуживанию:

Т_сам =0,4*Т_всп, чел-ч, ₍2.35)

Т_сам = 0,4* 49 648,91= 21 787,58 чел-ч

Общепроизводственные работы:

Т_общ = 0,6 * Т_всп

Т_общ = 32 681,38 чел-ч

Таблица 2.5 -Состав и распределение вспомогательных работ

2.4.4 Распределение объема работ по диагностированию Д-1 и Д-2

Т _Д-1 = 0,6 * ?T _Дг, чел-ч (2.36)

Т _Д-2 = 0,4 * ?Т д _г, чел-ч (2.37)

2.4.5 Объем диагностических работ при ТО и ТР

Т _{Д-i г} = Т _i * в / 100, чел-ч (2.38)

где: Т i — трудоемкость ТО-1, ТО-2, ТР, чел-ч;

в — процентная доля, приходящаяся на диагностирование при ТО и

ТР на постовых работах.

при ТО-1 в = 7% [9, табл.2.9 стр.43]

при ТО-2 в = 6% [9, табл.2.9, стр.43]

при ТР в= 1,5% [9, табл.2.10, стр.44]

Общий объем диагностических работ:

?Т д _г = Т _Д-1 + Т _{Д-2 г} + Т _Д-ТР (2.39)

1. Т _Д-1 = 4215,9 * 0,07 = 295,11 чел-ч

Тд_-2г = 4658,66 * 0,06 = 279,52 чел-ч

Т _{Д-ТР г} = 26 548,6 * 0,015= 398,23 чел-ч

?Т_Дг = 295,11 + 279,52 + 398,23 = 972,86 чел-ч

Т_{Д-1 г} = 0,6 * 972,86 = 583,72 чел-ч

Т_{Д-2 г} = 972,86 * 0,4 = 389,14 чел-ч

2. Т _Д-1 = 12 786,7 * 0,07 = 895,07 чел-ч

Тд_-2г = 18 013,97 * 0,06 = 1080,8 чел-ч

Т _{Д-ТР г} = 76 472,4 * 0,015= 1147,09 чел-ч

?Т_Дг = 895,07 + 1080,8 + 1147,09 = 3122,96 чел-ч

Т_{Д-1 г} = 0,6 * 3122,96 = 1873,78 чел-ч

Т_{Д-2 г} = 3122,96 * 0,4 = 1249,18 чел-ч

3. Т _Д-1 = 6940 * 0,07 = 485,8 чел-ч

Тд_-2г = 9666,1 * 0,06 = 579,97 чел-ч

Т _{Д-ТР г} = 29 646,4 * 0,015 = 444,7 чел-ч

?Т_Дг = 485,8 + 579,97 + 444,7 = 1510,47 чел-ч

Т_{Д-1 г} = 0,6 * 1510,47 = 906,28 чел-ч

Т_{Д-2 г} = 1510,47 * 0,4 = 604,19 чел-ч

2.4.6 Среднее значение трудоемкостей при диагностировании

t_Д-1 = Т_Д-1г / ?N_Д-1г, чел-ч (2.40)

t_Д-2 = Т_Д-2г / ?N_Д-2г, чел-ч (2.41)

1. t_Д-1 = 583,72/978 = 0,597 чел-ч

t_Д-2 = 389,14/263 = 1,48 чел-ч

2. t_Д-1 = 1873,78/2070 = 0,905 чел-ч

t_Д-2 =1249,18/560 = 2,23 чел-ч

3. t_Д-1 = 906,28/1533 = 0,591 чел-ч