Железнодорожное строительство в Российской империи во второй половине XIX ст

Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи с центральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно, ведь здесь шла война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации. Вторая половина XIX века была периодом напряжённого железнодорожного строительства. По темпу развития железнодорожной сети Россия стояла на одном уровне с Соединенными Штатами Северной Америки. В Европейской России развитие шло медленнее (хотя несколько быстрее, чем во всей Европе), а в Азиатской России — гораздо быстрее[1]. Н. В. Муравьев — министр юстиции — ратовал за освоение дальних пределов Российской империи и за активное участие заключенных в строительстве железных дорог. Интересно, что Амурскую железную дорогу (начало современной Байкало-Амурской магистрали) начали строить каторжники, но строительству помешала Первая мировая война[2]. На строительстве Амурской железной дороги с мая 1910 по январь 1916 г. были заняты 2500−3000 заключенных[3].

В целом железнодорожное строительство в Российской империи во второй половине XIX столетия шло очень успешно. В 1919 году У. Черчилль объяснял сложность западной интервенции в России широким развитием здесь железнодорожной сети, которая была построена еще в царское время: «Древняя столица находилась в центре сети железнодорожных линий, расходившихся из Москвы во все стороны. В центре сидел паук. Тщетной была надежда уничтожить его, двигая против него ряды опутанных паутиной мух!"[4].

Иностранцы, путешествуя по России, не уставали восхищаться удобством русских поездов, ничем не уступавших швейцарским или американским. «Путешествовать железной дорогой в России дешево и приятно: находящиеся на пути следования поездов первоклассные гостиницы и рестораны намного превосходят французские и немецкие; в вагонах-ресторанах подают роскошный обед и всего за один рубль. Ассортимент же станционных буфетов выше всяких похвал. Железнодорожные станции весьма живописны и, в своем роде представляют собой произведение искусства. Их отличают аккуратность, основательность, удобство. Они ничем не уступают лучшим сельским станциям в любом уголке Европы и Америки» — писали многие западноевропейские путешественники. Не укрылось от западных наблюдателей и стратегическое значение железнодорожного строительства: оно, по их мнению, позволило соединить огромную страну, «отдаленные владения» с «мозгом и нервным центром гигантской империи"[5].

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров. Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались не рациональными для условий России, и в 1868—1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами. С 1863 года пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовым, а с 1887 г. — электрическим освещением[6]. По распоряжению министра путей сообщения керосин и бензин был запрещен для освещения пассажирских вагонов из-за низкой температуры вспышки. Для освещения разрешалось использовать тяжелое минеральное масло[7]. В1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны. Такие конструкции в последствии получили распространение в Германии…

Как известно, в 1869 г. в России впервые в мире было введено бесперегрузочное сообщение, допускавшее эксплуатацию грузовых вагонов по всем дорогам страны. Эта целесообразная система эксплуатации обусловила нормализацию парка грузовых вагонов, т. е. создание одинаковых по типу, конструкции и размерам вагонов для всех дорог страны. Так, крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова и их называли вагонами «нормального типа». Грузоподъемность вагона последовательно увеличивалась: в 1891 г. до 12,5 т., в 1905 г. до 15 т., в 1911 г. до 16,5 т., в 1933 г. до 18 т. Развитие нефтяной промышленности обусловило появление нового типа подвижного состава — цистерны, сначала зарубежной (1863 г.), а затем (1872 г.) отечественной постройки. Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением появились в России в 1862 г., т. е. раньше, чем в США. Первый вагон с опрокидывающимся для высыпания груза кузовом был построен в 1868 г., тоже задолго до появления думпкаров в США. Имелись и другие специализированные вагоны[8]. Однако быстрый технический прогресс зачастую искусственно тормозился. Даже в 1908;1909 г., когда бензиновые цистерны уже применялись, правда, как исключение, на Владикавказской железной дороге, другие железные дороги этих цистерн дальше Ростова и Новороссийска (так называемое «внутреннее сообщение») не пускали, как за отсутствием соответствующих договоров, так и по причине огнеопасности: предпочитали в этом отношении традиционные тогда деревянные бочки. Около 1908 г. заводы общества «Ахвердов и К», а потом, два года спустя и «Русский Стандарт» заключили договора на поставку бензинов в Лондон. Впервые в этих договорах оговаривается пожароопасность нефтепродуктов, устанавливается норма кипения бензинов, что было важно при транспортировке[9].

Новый паровоз, созданный Обществом Владикавказской железной дороги совместно с Путиловским заводом, был на тот момент самым мощным паровозом в Европе. В 1878 г. машинист депо Минеральные Воды Беренс изобрел роторный снегоочиститель с приводом от паровой машины паровоза, и в январе 1879 г. успешно испытал первую в мире модель снегоочистителя этого типа[10].

Железнодорожники Российской империи не только не отставали в технологиях от ведущих мировых держав, но зачастую и опережали их, хотя к строительству новых транспортных путей приступили значительно позже и находились в более тяжелых, для эксплуатации подвижного состава, природных условиях. Россияне охотно делились своими достижениями на выставках. Так, в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже Общество Владикавказской железной дороги (протяженность 199 630 км. в т. ч. 232 км. двойного пути) представило альбом подвижного состава и справочную книгу службы подвижного состава и тяги[11].

Примечательно, что в начале XX века по Владикавказской железной дороге стали проходить специальные агрономические поезда. Так, агрономический поезд, организованный в 1915 году, имел остановки в Порт-Петровске и Дербенте. Поезд представлял собой передвижную сельскохозяйственную выставку, состоящую из ряда отделов. В отделе полеводства на диаграммах и таблицах показывалось преимущество ранней пахоты и раннего посева в районах с засушливым климатом; рассказывалось о преимуществах доброкачественного семенного материала, о приемах борьбы с сорняками. В отделе плодоводства, наряду с богатой коллекцией плодов, демонстрировались современный садовый инвентарь, опрыскиватели. В поезде-выставке были представлены плакаты о высокопродуктивных коровах, о передовых приемах ухода за ними. Разнообразная техника была представлена в отделе сельскохозяйственных машин. Здесь на открытых платформах можно было видеть плуги, бороны, сеялки, зерноочистительные машины и др. В агрономическом поезде-выставке имелись также отделы птицеводства, пчеловодства; холодильный отдел демонстрировал систему предварительного охлаждения[12].

Рассмотрим историю создания сети железных дорог на Кавказе. После завершения Кавказской войны проблема отсутствия на Кавказе дорожной сети, обеспечивающей как стратегические интересы кавказской администрации, так и экономические потребности населения, оставалась острой. Поскольку Военно-Грузинская дорога была единственным сухопутным путём, связывающим Северный Кавказ и Закавказье, в дополнении к ней было необходимо построить ещё несколько дорог через Главный Кавказский хребет[13]. Появилось несколько проектов строительства железнодорожной ветки на Кавказе.

В 1858 году была издана брошюра Г. Любанского «Сближение Средней Азии с Европою или проект о железных дорогах между городами Варшавою и Тифлисом и между Черным морем и Каспием», вызвавшая резонанс у читателей, публикации в периодике. Г. Любанский в своем проекте предлагал провести ветку железной дороги от Варшавы, проложив ее через Киев, Харьков, через Ставрополь на Кизляр, а оттуда до приморского города Петровска. Далее дорога бы проходила по западному побережью Каспийского моря, через Дербент — в Баку, а оттуда дорога бы уходила на Тифлис. От этой главной линии железной дороги должны были отходить пути к Георгиевску, Владикавказу, Ессентукам. Стоимость всех дорог оценивалась приблизительно в 317 млн. 600 тыс. рублей серебром. Этот капитал предполагалось выручить от продажи акций. Сам автор называл свой проект идеей-мечтой, но как показало время, частично его мечты позже были осуществлены на деле — Владикавказская железная дорога была построена уже через 20 лет после публикации данного проекта[14].

В новом плане железнодорожного строительства, составленном в 1862 году, акцент делался на обеспечение железнодорожными путями юга европейской России, где быстро развивалось сельскохозяйственное производство, ориентированное на экспорт и внутренние рынки[15]. Кавказ по своему географическому положению не только представлял удобнейший путь к Средней Азии, но и являлся кратчайшим сухопутным путём в Индию. В 1867 году появилось французское общество, желавшее произвести изыскания для проведения железной дороги из Европы в Индию, через Кавказский перешеек. Однако этой инициативе не позволили развиться дальше[16]. Наместник на Кавказе, великий князь Михаил Николаевич всячески ратовал за привлечение отечественного и иностранного капиталов в железнодорожное строительство. В 1868 году к нему обратился представитель германских банков «Томас Беринг и К» с предложением постройки дороги Ростов — Екатеринодар — Анапа. Воспользовавшись интересом, который высказывали финансовые круги Германии к концессиям в России, им предложили выстроить ветку Царицын — Ставрополь — Сухум, и Ростов — Владикавказ. Однако рисковать вкладывать деньги в малоизвестный регион, который на первый взгляд не предполагал быстрой отдачи, представитель немецкой стороны отказался. В итоге иностранцы получили разрешение на строительство дороги от Ейска к Анапе, с ветвями к Ростову-на-Дону и Тузловской косе.

Наместник напрямую обратился к императору (своему родному брату) и указал ему на недопустимость дальнейшей изоляции кавказского региона от остальной империи. Михаил Николаевич предлагал протянуть железнодорожную ветку между Ростовом и Владикавказом и сделать от нее ответвление к одному из Черноморских портов. Это позволяло не только добиться военных и политических выгод, но и получить немалую экономическую прибыль. Следует отметить, что еще в достаточно юном возрасте Александр II был хорошо знаком с состоянием железнодорожного дела в России. В 1842 году, будучи наследником престола, он возглавлял Комитет С.-Петербурго-Московской железной дороги, который занимался общим наблюдением за строительством и разрешением всех основных вопросов, а также рассматривал ходатайства о получении концессий на строительство железных дорог[17].

Между тем в одобренном императором в конце 1868 года плане развития сети железных дорог о Кавказе речи не было. Было принято решение не распылять средства, и это ставило замысел развития коммуникации в регионе в ближайшее время под сомнение. В 1868 году наместник на Кавказе, Михаил Николаевич обосновал необходимость строительства железной дороги, способной соединить центральные области России с Северным Кавказом и Закавказьем тем, что военная эпоха прошла, пришло время мирных завоеваний — силой технического превосходства цивилизации. В своей записке на имя царя, Михаил Романов писал: «Кавказ покорён, но пока покорение — только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи"[18]. Доводы наместника показались настолько серьезными, что Александр II разрешил пересмотреть собственное распоряжение и отдал приказ Комитету министров обсудить данную проблему. Император приказал внести местные железные дороги в число первоочередных и предпринять самые энергичные меры по их строительству.

Но и этого Михаилу Николаевичу показалось недостаточно. В 1869 году кавказская администрация уже более детально представила свой проект постройки новой дороги. В одном из документов предполагалось «…соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путём между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Чёрного моря"[19]. Будучи в Петербурге в конце 1869 года, наместник вновь ставит вопрос о немедленном строительстве Ростово-Владикавказской железной дороги. Было созвано Особое собрание под председательством императора, которое признало необходимость включить магистраль в число «неотложных». 2 января 1870 года император… «Высочайше повелел соизволить: линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими…"[20].

При обсуждении Кавказской сети железных дорог К. Ф. Бентковский обратил внимание на значение этих дорог для международной торговли, считая северокавказские линии звеном будущей связи Европы с Индией. «Огромные расходы на содержание на Кавказе войск могут быть уменьшены лишь по проведении к нему железных дорог» — было заявлено на заседании Кавказского отдела Русского технического общества 1 февраля 1869 года. Там же было объявлено, что от постройки кавказской железной дороги одни сбережения по военному ведомству составят 4 миллиарда рублей[21]. В 1869 и 1870 г. вопрос о кавказских железных дорогах был предметом многосторонних обсуждений и оживленных прений; особенно в Русском техническом обществе. Результатом этих обсуждений стала отмена сооружения предложенной сети на неопределенное время[22]. Для строительства железной дороги от Ростова до Владикавказа в 1870—1871 гг. были проведены изыскания по четырем вариантам: через Пятигорск; через Ставрополь; южнее Ставрополя и по долинам рек Кубани и Терека, протяженностью от 631 до 731 версты[23]. С согласия Министерства путей сообщения было решено провести трассу по наиболее ровной местности — долинами рек Кубань, Кума и Терек, через плодородные районы и только на последнем участке по предгорьям Кавказа[24]. При постройке Ростово-Владикавказской железной дороги большие мосты должны были возводить через реки: Дон, Темерник, Ею, Кубань, Уруп, Куму, Малку и Терек. Общее число станций, включая и конечные, должно было быть не менее 42[25].

Уже в 1871 году Ростов был соединён с Москвой через Харьков и тогда же была установлена прямая связь Ростова с Воронежем[26]. В 1872 году была утверждена концессия под названием «Общество Ростово-Владикавказской железной дороги». В том же 1872 году правительство Александра II утвердило устав «Акционерного общества Ростово-Владикавказской железной дороги"[27]. 2 июля 1872 г. Александр II в Санкт — Петербурге утвердил представление о выдаче концессии Р. В. Штейнгелю и утвердил устав будущего акционерного общества Ростово — Владикавказской железной дороги. Это общество обязывалось построить и эксплуатировать железную дорогу согласно уставу и техническим условиям, а также построить шоссе от станции Минеральные Воды в Железноводск, Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск и содержать его в исправности. Основной капитал общества был определен в 27 миллионов 221 тысячу 600 рублей[28].

Железнодорожное предпринимательство нередко принимало уродливые формы «концессиональной горячки» и ажиотажа; возник целый ряд (несколько десятков) железнодорожных обществ, которые весьма беспорядочно и бесхозяйственно вели свои дела, давали значительно преувеличенное исчисление строительных расходов и вообще всеми силами старались использовать «казенный сундук» для собственного обогащения. В 1873 году министр путей сообщения гр. Бобринский писал в своем докладе государю: «Существование многих наших железнодорожных обществ — мнимо; фирмы их — фальшивы; правления их — неправильны; акционеры их — подставные; акции их — не реализованы…"[29]. В 1861—1877 гг. было произведено около 50 выпусков государственных займов и гарантированных правительством облигаций, а также акций железнодорожных обществ. Их реализация дала казне 2,9 млрд., причем 1,2 млрд. были получены на внутреннем рынке. Главной причиной увеличения правительственного долга отныне становится железнодорожное строительство. Уже в 1876 году почти половина российского долга, то есть 1,8 млрд. рублей, была связана с постройкой железных дорог[30].

Безнаказанный грабёж казны осуществлялся в форме предоставления концессии на железную дорогу с гарантированным правительственным доходом. В этом грабеже принимали участие в первую очередь придворные, во главе с членами императорской фамилии, не исключая и самого императора[31]. В постройке железной дороги было крайне заинтересовано военное ведомство, в состав которого входило Управление Путей Сообщения на Кавказе[32]. Забота о прибыли определяла действия акционеров уже на начальных этапах строительства Владикавказской железной дороги. Здесь предприниматели использовали нехитрый, но весьма эффективный приём. Суть его заключалась в максимальном завышении сметной стоимости дороги, под которую выпускались гарантированные государством акции, а поскольку строительство дороги обходилось гораздо дешевле, то вся разница между сметной стоимостью и действительной стоимостью дороги присваивалась учредителями данного железнодорожного акционерного общества.

В погоне за прибылью акционеры и подрядчики всячески удешевляли строительство, но не за счёт рационализации, а за счёт снижения требований к качеству работ. Состояние путей Владикавказской железной дороги было настолько плохим, что сход поездов с рельсов стал обычным явлением. Любопытно, что правление Владикавказской железной дороги всякий раз объясняло крушение поездов действиями злоумышленников, якобы пытавшихся ограбить почтовые вагоны[33]. Для удешевления на трассе укладывались легкие рельсы и непропитанные шпалы. Малое количество приемоотправочных путей и их короткая длина привели к тому, что принятая в эксплуатацию в 1875 г. линия Ростов-на-Дону-Владикавказ через 2 года исчерпала пропускную и провозную способность. Большой вклад в реконструкцию дороги и новое строительство внес инженер И. Д. Иноземцев, управлявший ею в 1879—1908 гг. 34].

В 1872−75 гг. руководствуясь военно-стратегическими и экономическими интересами государства и при его финансовой помощи была построена частная (акционерная) Ростово-Владикавказская железная дорога, прошедшая через области Войска Донского, Кубанскую, Терскую области и Ставропольскую губернию. Радикальные преобразования 60-х гг., создавшие условия для бурного развития экономики страны, повлекли за собой новое значительное расширение масштабов кредитных операций правительства [35]. В целях обеспечения равных условий функционирования акционерных железнодорожных компаний, в 1868 году министр финансов М. Х. Рейтерн издал распоряжение, в котором оговаривалось, чтобы от участия в железнодорожных обществах были удалены все лица, которые по своему служебному положению могли бы лоббировать принятие тех или иных правительственных решений, влияющих в частности, на развитие экономики. Тем самым, исключая реализацию интересов тех или иных железнодорожных компаний[36].

При конкурсном отборе соискателей на строительство Ростово-Владикавказской железной дороги Р. В. Штейнгелю (1841−1892), была предоставлена концессия на постройку 700-верстной железной дороги от Ростова до Владикавказа. Рудольф Васильевич Штейнгель — барон, инженер путей сообщения, был известным строителем железных дорог. Для строительства этой важной стратегической и народнохозяйственной дороги было организовано акционерное общество под председательством Штейнгеля. Кроме того, Р. В. Штейнгель был известен как один из наиболее прогрессивных сельскохозяйственных предпринимателей на Юге; как крупный землевладелец и овцевод. На внутренний и внешний рынки в благоприятные годы он поставлял не менее 100 000 пудов первоклассной шерсти[37].

Управление Владикавказской железной дороги со дня своего основания всегда располагалось в Ростове. С1910 г. в Ростове — на — Дону начал издаваться журнал «Вестник Владикавказской железной дороги». Выходил он 2 раза в месяц, знакомил читателей с приказами и распоряжениями Министерства путей сообщения и управления дороги, с наиболее важными событиями в жизни железных дорог страны и Северного Кавказа, печатались статьи научно-технического характера.

Первоначально административный персонал Владикавказской железной дороги размещался в собственных зданиях на Вокзальной площади, по большей части — в арендуемых частных строениях[38]. Затем было выстроено собственное здание, ставшее архитектурным украшением самой большой парадной площади Ростова — на — Дону. Примером модерна в архитектуре административных строений стало четырехэтажное здание Управления Владикавказской железной дороги, построенное в Ростове в 1911;1913 гг. по проекту А. П. Буткова и И. Н. Вальтера. Здание имело периметральную форму плана с внутренними дворами. Общее композиционное и конструктивное решение здания дают основания отнести его к рационалистическому модерну. Вместе с тем, этот объект эклектичен, смешение отчетливо проявляется в многообразии стилистики интерьеров постройки. В его строительство были вложены немалые средства, так как это здание являлось «лицом» Владикавказского акционерного общества[39].

Железная дорога, обойдя многие важные экономические пункты из-за предпочтения правительством стратегических соображений экономическим, в последствии, в поисках прибыли постоянно расширялась, вовлекая в сферу товарно-денежных отношений всё новые районы северокавказского региона. Благодаря значительному увеличению возможности сбыта по железной дороге товарной продукции Чечня быстро превратилась в район высокоразвитого торгового животноводства и земледелия[40]. Высокопоставленные петербургские чиновники вторым по значению событием после победы в Кавказской войне считали строительство Владикавказской железной дороги. Один из современников писал: «Вот и железная дорога прошла по самому предгорью, прорезав наиболее беспокойные местности Северного Кавказа — Чечню и Ингушетию. Гудермес — это один из самых «разбойничьих» аулов, а теперь и там станция. Должно же это в местной жизни сказаться. Если штык оказался не в состоянии замирить горцев, то, может быть, купон их утихомирит…"[41].

К началу 1880-х годов вся железнодорожная сеть России общей протяженностью 21 228 верст полностью находилась в собственности частных компаний, за исключением 57-верстной Ливенской линии, принадлежавшей государству. По существу, железнодорожные общества были отпущены государством в «самостоятельное плавание» в надежде на рыночные саморегулирующие силы. Однако в процессе эксплуатации, построенные железные дороги быстро изнашивались. Концессионеры же не были заинтересованы в проведении модернизации, поскольку это требовало немалых капиталовложений, что неизбежно отразилось бы на прибыли самым отрицательным образом. Следует отметить, что ни в одной сфере производственно-хозяйственной деятельности грабеж казны различными концессионерами и учредителями не принимал такого наглого и циничного характера, как в железнодорожном деле. По данным комиссии Э. Т. Баранова, к началу 80-х годов из 37 железнодорожных компаний только пять не пользовались правительственной гарантией и не являлись должниками казны. Акционерные железнодорожные общества, владевшие железнодорожной сетью России, построенной в основном за счет государственных средств, отнюдь не считались ее арендаторами. По законодательству железнодорожные общества являлись собственниками железных дорог в течение всего концессионного срока (от 81 года до 85 лет), после чего дороги должны были перейти в собственность казны. По условиям большинства концессий государство при выкупе железных дорог должно было выплатить выкупное вознаграждение за акции железнодорожного общества[42].

Концессионеров осуществлявших строительство Ростово-Владикавказской железной дороги, на первых порах меньше всего интересовало, что и как они строят. Для них важно было, заполучив концессию, обогатить себя за счёт щедрых государственных кредитов. Строительство железной дороги принесло немало бед простым труженикам, о чем неоднократно говорилось в демократической прессе. Так, в «Заметках провинциального философа», опубликованных в № 24 Петербургской газеты «Неделя» за 1878 г., Шелгунов писал, что на строительстве железной дороги Ростов — Владикавказ ежедневно умирают десятки рабочих. Статистические данные привлекались автором с целью далеко идущих социальных обличений[43]. Периодическая печать конца XIX-начала XX вв. ярко показывает ещё одну статью доходов акционеров, также напрямую связанную с халатным отношением к железнодорожному хозяйству. Это экономия на оборудовании станций и станционных путей. Правление дороги предпочитало не тратить деньги на строительство переходных мостов, ограждений и прочих приспособлений, снижавших бытовой травматизм и число несчастных случаев. Газета «Каспий» от 20 января 1901 года писала: «На станции Грозный в последнее время было очень много случаев увечий из-за наездов маневрирующих паровозов на людей. Несмотря на вопиющую необходимость, администрация дороги не желает тратиться на сооружение переходных мостиков, предпочитая рисковать человеческими жизнями ради грошовой экономии"[44].

На железных дорогах России серьезную угрозу движению поездов в зимнюю пору создавали снежные заносы. Для защиты от них стали применять переносные решетчатые щиты из тонких досок. В 1870-е годы лесовод Н. К. Срединский впервые в России начал устраивать снегозащитные лесонасаждения из лиственных пород. Первые опыты не всегда оказывались удачными. Ряды деревьев, посаженные нерасчетливо близко к железнодорожному полотну, создавали эффект неглубокой выемки, наиболее уязвимой для снежных заносов. На некоторых перегонах по этой причине пришлось вырубать десятки верст неудачно высаженных лесополос. Прошли годы, прежде чем определились оптимальные схемы снегозащитных лесонасаждений для рельсовых путей разного профиля. В конце XIX века начали появляться первые снегоочистители для механизированной очистки рельсовых путей от снега. И все же главной силой при расчистке путей долго еще оставался наемный рабочий с лопатой в руке[45].

После издания в 80-х годахXIX века закона «О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения» Общество Владикавказской железной дороги вошло в число самых крупных монополистов Северного Кавказа[46]. Оно превратилось в огромное капиталистическое предприятие, сосредоточившее в своих руках железнодорожную сеть, превышающую 2300 вёрст и имевшее право на её расширение в областях, к ней тяготевших. Как монополист, Общество Владикавказской железной дороги препятствовало образованию других железных дорог на Северном Кавказе. Только это Общество имело право сооружать здесь железнодорожные линии, и поэтому процесс экономического развития различных областей Северного Кавказа шёл с замедлением. Более того, Общество препятствовало развитию и других путей сообщения, которые могли конкурировать с железной дорогой. Даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как недостаток вагонов, отрицательно сказывались на развитии экономики Северного Кавказа, поскольку конкурировать с Обществом Владикавказской железной дороги было некому[47].

Вследствие того, что Общество Владикавказской железной дороги монопольно владело путями сообщения на Северном Кавказе и его поддерживало правительство, оно установило самые высокие в России тарифы на перевозку хлебных грузов. Даже в официальных кругах России этот тариф называли «исключительным"[48]. Количество хлеба, перевозимого Владикавказской железной дорогой до 1880 года, простиралось до 2 млн. четвертей. Производительность Северного Кавказа к концу XIX века увеличилась настолько, что железная дорога даже была не в силах убирать весь подвозимый к ее станциям хлеб. На избыток хлеба указывает и снабжение войск, здесь расквартированных. Годовая потребность для войск в провианте в годы войны 1877−1878 гг. составляла 170 000 четв., приблизительно на 60 000 человек. В счет этой пропорции до 120 000 четв. заготовлялось в крае, а остальное привозилось. Для довольствия войск требовалась преимущественно рожь и гречиха, посевы которой на Кавказе были в изобилии.

история железный дорога.