Проект участка по ремонту редукторов заднего моста автомобилей в ООО «ИГАТП» г. Ижевска УР

Министерство сельского хозяйства и продовольствия Российской Федерации Департамент кадровой политики и образования Ижевская государственная сельскохозяйственная академия Кафедра «Надежность и ремонт машин»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Проект участка по ремонту редукторов заднего моста автомобилей в

ООО «ИГАТП» г. Ижевска УР

Пояснительная записка РМДП.118.ПЗ

Дипломник: Моромов А.В.

Руководитель: Храмешин А.В.

Консультант, ст. преподаватель Безденежных Л.А.

г. Ижевск 2003 г.

ВВЕДЕНИЕ

РЕФЕРАТ АННОТАЦИЯ

1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «ИГАТП» И ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ ПРОЕКТА

2.1 Общая характеристика предприятия

2.2 Природно-климатические условия

2.3 Организация ремонта машин

2.4 Обоснование темы проекта

3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОЕКТНАЯ РАЗРАБОТКА УЧАСТКА РЕМОНТА РЕДУКТОРОВ ЗАДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЕЙ В ООО «ИГАТП»

3.1 Расчет производственной программы и трудоемкости участка

3.2 Расчет фондов времени, количества рабочих, оборудования, постов и площади участка

3.3 Компоновка участка, рабочих мест, планировка участка

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

4.1 Способы восстановления картера редуктора заднего моста автомобилей

4.2 Описание технологического процесса восстановления шестерни

4.3 Выбор режима резания, расчет основного и вспомогательного времени

5. КОНСТРУКТОРСКАЯ РАЗРАБОТКА СТЕНДА

5.1 Цель разработки

5.2 Описание стенда и принципа действия

5.3 Расчет и выбор колес

5.4 Расчет усилия на перекатывание стенда

5.5 Расчет усилия на поворотной рукоятке

5.6 Выбор элементов рамы

5.7 Технико-экономическая оценка конструкторской разработки

6. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ПРОИЗВОДСТВЕ

6.1 Организация работы по созданию здоровых и безопасных условий труда

6.2 Анализ условий труда и производственного травматизма

6.3 Инструкция по безопасности труда при эксплуатации стенда для разборки редукторов заднего моста автомобилей

6.4 Пожарная безопасность

7. ОХРАНА ПРИРОДЫ

8. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УЧАСТКА ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЛИТЕРАТУРА

РЕФЕРАТ

Дипломный проект написан на 102 стр., содержит таблиц, 8 разделов, чертежей, выполненных на формате А1.

Тема данного дипломного проекта: Проект участка по ремонту редукторов заднего моста автомобилей в ООО «ИГАТП» г. Ижевска УР.

Предмет разработки — организация ремонта редукторов заднего моста автомобилей в ООО «Ижевское грузовое автотранспортное предприятие».

Цель работы: расчет годовой программы, трудоемкости ремонта, проект участка по ремонту редукторов заднего моста автомобилей, выбор и расстановка оборудования, разработка конструкции универсального стенда для разборки редуктора заднего моста автомобилей, увеличивающая производительность и облегчающая работу; предложения по охране труда и окружающей среды, технико-экономическая оценка конструкции и проекта.

Конкретные результаты работы: проведен анализ производственной деятельности предприятия, сделаны расчеты по проекту участка; разработана конструкция стенда.

ANOTATION

The degree project is written on 102 to page, contains tables, 8 sections, the drawings executed on format А1.

Theme of the given degree project: the Project of a site on repair of reducers of the back bridge of automobiles in Open Company «ИГАТП «of of Izhevsk UR.

Subject of development — the organization of repair of reducers of the back bridge of automobiles in Open Company «Izhevsk cargo motor transportation enterprise «.

The purpose of work: calculation of the annual program, labour input of repair, the project of a site on repair of reducers of the back bridge of automobiles, a choice and arrangement of the equipment, development of a design of the universal stand disassembly of a reducer of the back bridge of the automobiles, increasing productivity and facilitating work; offers on a labour safety and an environment, a technical and economic estimation of a design and the project.

Concrete results of work: the analysis of industrial activity of the enterprise is lead, calculations under the project of a site are made; the design of the stand is developed.

Ремонт автомобилей как производственный процесс восстановления утраченной ими работоспособности возник одновременно с появлением транспорта.

По мере увеличения наработки автомобилей под действием нагрузок и окружающей среды искажаются формы рабочих поверхностей и изменяются размеры деталей; увеличиваются зазоры в подвижных и снижаются натяги в неподвижных соединениях; нарушается взаимное расположение деталей, что приводит к нарушению зацепления зубчатых передач, возникновению дополнительных нагрузок и вибраций; снижаются упругие и эластичные свойства, намагниченность; появляются усталостные и коррозионные разрушения и т. д. В результате перечисленных процессов отдельные детали и соединения при различных наработках теряют работоспособность.

Долговечность деталей зависит от выполняемых ими функций, широкого диапазона действующих нагрузок и скоростных режимов, разнообразия видов трения, используемых материалов, наличия отклонений в их свойствах, различия в допусках на размеры, качества обработки поверхностей, взаимного расположения деталей, влияния условий эксплуатации. Вот почему за срок службы автомобиля, определяемый долговечностью базовых деталей, значительное число деталей требует замены или восстановления.

Большое значение имеет повышение качества и надежности выпускаемых автомобилей, уровня их технического обслуживания и ремонта, включая организацию и проектирование ремонтно-обслуживающего производства. Однако с ростом стоимости техники существенно увеличиваются и затраты на запасные части и ее ремонт.

Следовательно, встает задача снижения этих затрат за счет:

— повышения качества и надежности изготовления и капитального ремонта автомобилей;

— предотвращения износов и отказов автомобилей на основе использования методов диагностирования и технического обслуживания непосредственно в местах эксплуатации автомобилей;

— увеличения производительности труда и ресурсосбережения при техническом обслуживании и ремонте автомобилей на всех уровнях ремонтно-обслуживающего производства.

Улучшения качества ремонтных работ можно добиться за счет модернизации устаревшего ремонтно-технологического оборудования и совершенствования технологий ремонта.

На предприятии ООО «ИГАТП» автомобили эксплуатируются в тяжелых городских условиях: частое трогание с места, плохое качество городских дорог и т. д., которые приводят к тому, что редукторы задних мостов испытывают тяжелые динамические нагрузки. В результате этого актуальна проблема их частых ремонтов и регулировок.

1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

Для разработки темы проекта была использована учебная литература. Она позволила, опираясь на представленные в ней методики, рассчитать необходимые параметры и показатели, представленные в проекте.

Главное направление развития современного сельского хозяйства состоит в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит создание системы машин, обеспечивающей механизацию и автоматизацию хозяйства.

Сельское хозяйство насыщено сложными машинами и оборудованием, а это значит становится актуальной задача улучшения инженерно-технической службы в сельском хозяйстве. Поэтому большое значение отдается совершенствованию и развитию ремонтной базы.

Для поддержания машинно-тракторного парка в работоспособном состоянии, необходим комплекс мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту машин.

Техническое обслуживание автомобилей является одним из мероприятий, обеспечивающих постоянную техническую готовность автомобиля к работе и удлиняющий срок службы его узлов и механизмов.

Важное место в ремонтном производстве и поддержании исправности машин принадлежит деталям. Они составляют более 50% всех затрат при ремонте.

Ремонт есть комплекс работ для поддержания и восстановления исправности или работоспособности изделия.

В новых условиях хозяйствования необходимо увеличивать темпы технического перевооружения сельского хозяйства, перерабатывающей и других отраслей АПК. В связи с этим важное значение имеет повышение качества и надежности выпускаемых машин, уровня их технического обслуживания и ремонта, включая организацию и проектирования ремонтных предприятий.

Наиболее трудоемкими и дорогими являются капитальные ремонты, но для восстановления работоспособности машины с помощью этого вида ремонта требуется значительно меньше затрат, чем для приобретения новой машины. Определяющий фактор капитальных ремонтов — их экономическая целесообразность.

Улучшение качества ремонтных работ можно добиться, с одной стороны, за счет модернизации устаревшего ремонтно-технологического оборудования и совершенствования технологий ремонта на крупных предприятиях, а с другой стороны — за счет увеличения уровня концентрации ремонта многомарочных агрегатов и машин, имеющих близкие дефекты и конструктивно-технологические свойства и углубления профессиональной специализации [6]

В снижении затрат на ремонт важное значение имеют диагностирование и техническое обслуживание.

Техническое обслуживание автомобилей производятся в пунктах технического обслуживания или ЦРМ. Рабочие места оснащают необходимым оборудованием, инструментом и приспособлениями.

В книге рассмотрены организационные, технологические, технические, управленческие и экономические факторы деятельности производственнотехнической службы по обеспечению эксплуатационной надежности подвижного состава автомобильного транспорта. Адресована инженерно-техническим работникам АТП, специалистам научноисследовательских организации, а также студентам и учащимся, специализирующихся по автотранспорту.

В справочнике приведены технические характеристики автомобилей и двигателей, квалификации и характеристики систем питания, смазки, параметры аккумуляторных батарей, генераторов переменного и постоянного тока, реле-регуляторов зазоры газораспределительного механизма, узлов трансмиссии и рулевого управления, мощность, напряжение, сила оборудования и другие сведения. Справочные данные приведены по автомобилям отечественного производства.

Авторы литературного источника — кандидаты технических наук, доценты рассматривают пути и средства повышения качества ремонта техники в мастерских хозяйств, основываясь на передовом причины брак — в работе и рекомендуют способы его предупреждениям. Приводят некоторые справочные материалы для практического использования в мастерских, контроле качества ремонта. Книга предназначена для работников ремонтной службы хозяйств, полезна студентам факультетов механизации сельскохозяйственных вузов и техникумов.

В книге рассмотрены основы диагностирования и технического обслуживания тракторов, автомобилей, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники. Описаны технологические процессы ремонта машин и восстановления изношенных деталей, дано описание ремонтного оборудования и приспособлении, изложены в вопросы планирования и организации ремонтного производства.

Рекомендуется учащимся сельскохозяйственных вузов и техникумов.

Автор издания — Фастовцев Г. Ф., рассматривает в своей книге систему и организацию технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, вопросы развития и эффективности использования производственнотехнической базы системы; Автотехобслуживание; дает рекомендации по рациональному проектированию, строительству и размещению станции технического обслуживания и организации их работы. Приводит основные данные по организации технического обеспечения автотранспортных средств иностранных фирм и индивидуальных владельцев на территории нашей страны. Рассматривает вопросы управления производственной деятельностью станции технического обслуживания.

Учебник рекомендован для инженернотехнических работников автомобильной промышленности и автомобильного транспорта.

В справочнике систематизирован обширный материал о технологическом оборудовании, оснастке и инструменте для технического обслуживания и текущего ремонта сельскохозяйственной техники, приведены краткие сведения о ремонтных мастерских хозяйств и станциях технического обслуживания тракторов, автомобилей, комбайнов. Рекомендован для специалистов ремонтных мастерских хозяйств и предприятий Госкомсельхозтехники РФ.

В пособии рассмотрены вопросы организации технического обслуживания и ремонта автомобилей, организации технологических процессов на постах, специализированных производственных участках и вспомогательных отделениях, а также приводятся основные сведения по организации технического контроля, планирования, учета и отчетности.

В источнике под редакцией Конарева Ф. М. изложены законодательные основы охраны труда, организация службы охраны труда, научные и практические основы по снижению травматизма и заболеваемости путем проведения организационных, санитарногигиенических и технических мероприятий. Большое место отведено противопожарным мероприятиям.

В источнике изложен необходимый материал, формулы, таблицы, которые необходимы для проведения технико-экономической оценки конструкторских разработок и дипломной работы.

В справочнике приведены материалы, необходимые для оформления машиностроительных чертежей в соответствии с действующими стандартами, а также данные по допускам и посадкам и резьбам, сварке. Справочник предназначен для инженерно-технических работников всех отраслей машиностроения.

2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО" ИГАТП" И ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ ПРОЕКТА

2.1 Общая характеристика предприятия

ООО «ИГАТП» является обществом с ограниченной ответственностью. Располагается на территории Первомайского района г. Ижевска улице Ключевой поселок, 11-А, почтовый индекс 426 063.

На месте занимаемом ООО «ИГАТП» в 1929 году была сформирована автобаза «Росторгтранс», обслуживающая торговлю и общественное питание. Автобаза насчитывала 50 лошадей, автомобилей не было. Численность рабочих составляла 80 человек.

Первые два автомобиля появились в 1932 году, гужевой транспорт был переименован в автогужтранспорт.

Со временем количество автомобилей и гужевой транспорт увеличивался, и в предвоенные годы в автобазе насчитывалось 40 автомобилей, 180 лошадей. Численность рабочих составляла 310 человек.

За время войны количество автомобилей уменьшилось до двух, лошадей — до 22, численность работников — до 60 человек.

В 1955 году произошло объединение автобазы «Росторгтранс» с торгующими организациями. Лошадей передали пищеторгу, количество автомобилей составило 85 штук.

В 1958 году автобаза перешла в распоряжение Удмуртского автотреста и стала именоваться автоколонной № 5. Количество автомобилей — 148. С 1967 по 1992 год предприятие носило название «Ижевское грузовое автотранспортное предприятие».

В 1992 году предприятие было приватизировано и переименовано в ТОО «Ижевское грузовое акционерное предприятие». С 1997 года носило название ЗАО «Ижевское грузовое автотранспортное предприятие». В 2002 году предприятие «ИГАТП» было преобразовано в общество с ограниченной ответственностью.

ООО «ИГАТП» осуществляет следующие виды деятельности:

— перевозка грузов и пассажиров, транспортно-эксплуатационное обслуживание предприятий, организаций и населения;

— ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, узлов и агрегатов автомобилей предприятий и частных лиц;

— хранение автотранспортных средств;

— продажа ОС и ТМЦ;

— производство, наладка и эксплуатация природоохранного оборудования, средств измерения и контроля экологических параметров производства и транспортных средств.

В своей работе ООО «ИГАТП» руководствуется действующим законодательством и Уставом, учрежденным общим собранием учредителей, протокол № 5 от 21.05.1998 и зарегистрированный администрацией Первомайского района г. Ижевска № 1806 от 09.09.1998.

Предприятие выполняет утвержденный в установленном порядке Устав автомобильного транспорта, Правила перевозок, Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава и другие положения и правила, действующие на территории Российской Федерации, регламентирующие лицензируемую деятельность, а также требования по безопасности движения и экологии применительно к виду деятельности, по которой получена лицензия.

В настоящее время предприятие находится в трудном финансовом положении в связи с сокращением объема перевозок грузов, увеличения стоимости сырья, материалов, запасных частей и оборудования, а также стоимости воды, газа, электроэнергии, резкого увеличения платы за землю, на имущество, налог с владельцев транспортных средств, на дороги, стоимости лицензии.

Предприятия изыскивает резервы по снижению себестоимости перевозок, ремонта и технического обслуживания подвижного состава, повышения качества выполняемых работ, изыскивает резервы увеличения транспортных работ, применяет меры по более эффективному использованию подвижного состава: увеличение коэффициента выпуска на линию, увеличение использования пробега и грузоподъемности.

ООО «ИГАТП» обслуживает большое количество предприятий. Среди них: ОАО «Хлебозавод № 1», ОАО «Хлебозавод № 2», ОАО «Хлебозавод № 3», ОАО «Хлебозавод № 5», АО «Хлебомакаронный комбинат», ООО «Гамбринус», АООТ «Удмуртрыба», ЗАО «Кедр», АООТ «Торгово-промышленная фирма», АООТ «Ижленпрод», ОАО «Виктория», администрация Первомайского района, различные магазины, ООО «Ремсервис», АООТ «Плодоовощ» и многие другие.

Структура площадей ООО «ИГАТП» и их использование приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Технико-экономические показатели генерального плана ЗАО «ИГАТП»

Анализируя технико-экономические показатели генерального плана видим, что автопредприятие имеет достаточную площадь с твердым покрытием, коэффициент использования участка и коэффициент застройки достаточно высоки и составляют соответственно 0,96 и 0,522. Напротив, слишком маленький коэффициент озеленения территории 0,046, что неблагоприятно для окружающей среды.

Таблица 2.2

Динамика показателей автопредприятия по всем видам производства

Из табл.2.2 видно, что за три года объем валовой и товарной продукции увеличился почти в три раза, то же самое наблюдается и со средней заработной платой на одного работника в год, и с себестоимостью. Производительность труда за три года увеличилась на 31,131 тыс. руб./чел. Увеличилась среднесписочная численность работников, однако в 2002 году наблюдалось очень незначительное снижение этого показателя. Максимум прибыли и рентабельности наблюдался в 2001 году, но и 2002 году эти показатели не снизились до уровня 2000 года. За три года предприятие работало относительно стабильно, особенно удачным оказался 2001 год.

Таблица 2.3

Основные производственные фонды и эффективность их использования

По данным табл. 2.3 можем видеть, что стоимость основных производственных фондов изменялось не значительно. По удельным показателям видим, что за три года предприятие работало относительно неплохо, фондоотдача увеличилась на 1,1, фондоемкость уменьшилось на 0,48. Фондовооруженность уменьшилось на 11,35 тыс. руб./чел., производство валовой продукции в расчете на одного среднегодового работника увеличилось на 31,13 руб. По коэффициенту обновления основных производственных фондов наиболее благоприятным был 2001 год.

Таблица 2.4

Динамика использования автопарка

В ООО «ИГАТП» увеличилась общая грузоподъемность автомобилей, что связано с заменой автотранспорта на более грузоподъемные автомобили; так же увеличились время пребывания в наряде и пробег автомобилей. Данные показатели привели к увеличению грузооборота на 1387,1 тыс. ткм. Коэффициент технической готовности за 2001 и 2002 года не изменился, но по сравнению с 2000 годом увеличился на 0,08. По выработке на один автомобиль можем видеть, что наиболее благоприятным был 2001 год.

Для более эффективной работы прдприятия принят ряд мер по увеличению объема перевозок и снижению затрат на производство. Увеличен объем работ по ремонту, техническому обслуживанию и стоянке автомобилей сторонних организаций.

2.2 Природно-климатические условия

Климат умеренно-континентальный Среднегодовая температура + 1,2?С Абсолютный минимум — 45? С — январь.

Абсолютный максимум +38?С — июнь Количество осадков, выпадающих за год 570 мм Снеговая нагрузка 150 кг/ м² с высотой снежного покрова 0,7 … 1,1 м.

Ветровая нагрузка 27 кг/м² с преобладанием в течение года, северозападного ветра.

2.3 Организация ремонта машин

ООО «ИГАТП» кроме автоперевозок осуществляет выполнение комплекса планомерно проводимых мероприятий по ремонту, техническому обслуживанию и хранению сложных машин, и поддержание машин в исправном состоянии.

В ООО «ИГАТП» достаточно оснащенное производство. В производственных помещениях имеется большое количество металлорежущих станков, подъемно-транспортного оборудования (ведомость оборудования и подъемного оборудования в производственном корпусе приведены в приложении 1). Так же на предприятии выработаны технологии ремонта узлов и агрегатов машин и восстановления деталей.

Производственный корпус, в котором производится ремонт, первое и второе техническое обслуживание, а также восстановление деталей был построен в 1957 году (реконструирован в 1978 году) и имеет размеры: 96 Ч 60 м.

Автопредприятие занимается в основном капитальным и текущим ремонтом грузовых автомобилей ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130. Кроме того, ООО «ИГАТП» производит в небольших количествах капитальный и текущий ремонт легковых автомобилей марки УАЗ, ВАЗ, ИЖ, АЗЛК и другие.

Производственная программа за 2002 год ООО «ИГАТП» представлена в табл. 2.5.

Таблица 2.5

Годовая производственная программа ремонта агрегатов (2002 г.)

По данным табл. 2.5 видим, что чаще всего предприятие ремонтирует сцепление и стартеры. А так же занимается ремонтом двигателей, КПП, переднего и заднего моста.

Производственные связи ООО «ИГАТП» с другими организациями и предприятиями осуществляются напрямую, без посредников, что позволяет снизить цену на готовую продукцию.

Готовая продукция, отремонтированные узлы и агрегаты, а так же ремонтный фонд доставляются автомобильным транспортом заказчика. Предприятие хранит ремонтный фонд и готовую продукцию на специальных площадках, расположенных в мастерской.

На предприятии производственный процесс организован поточным методом, объект ремонта движется от одного рабочего места к другому.

Организация ремонтного производства характеризуется расчленением технологического процесса на отдельные операции, закрепленные за рабочими местами, расположенными на поточной линии.

Наименование восстанавливаемых деталей и способы их восстановления требуют определенного оборудования, рабочих, организации труда, которых имеется на предприятии вполне достаточно.

Режим работы — пятидневная рабочая неделя. Односменная работа, продолжительность смены — восемь часов.

На предприятии применяется сдельная, сдельно-премиальная, повременная и тарифная система оплаты труда. Для инженерно-технических работников применяется повременная оплата труда.

Технический контроль проводится по окончании восстановления и ремонта. На ООО «ИГАТП» работает система технического контроля, которые производят сплошной и выборочный контроль выходящей из ремонта продукции. Руководство ОТК осуществляется зам. директора по качеству, ст. техническим мастером. Технологический отдел, совместно с администрацией в лице гл. инженера и главного механика ведут комплексную систему управления качеством. На все виды работ разработана технологическая документация, соответствующая техническим условиям и ГОСТам.

Для повышения качества ремонта и снижения количества претензий от заказчика, предприятие стремится работать по типовым, а так же усовершенствованным технологиям.

На предприятии имеются недостатки в организации труда: не соблюдаются санитарно-гигиенические требования, отсутствуют комнаты отдыха.

2.4 Обоснование темы проекта

Ускоренное развитие механизации и повышение производительности труда в первую очередь зависят от качества выпускаемой техники и эффективности поддержания её в работоспособном состоянии.

Грузовые автомобили — наиболее активная часть основных фондов, весомая доля национального богатства страны. Несмотря на достижения научно-технического прогресса в создании машин новых поколений, сформированных в системы, они подвержены поломкам, нуждаются в обслуживании и ремонте, поэтому необходима мощная база технического обслуживания и ремонта.

Сейчас на поддержание автопарка в работоспособном состоянии затрачиваются миллиарды рублей в год. Поэтому повышение экономической эффективности сферы ремонта и технического обслуживания является большой народнохозяйственной проблемой.

Во всей производственной деятельности решающая роль принадлежит службе ремонта. Разрабатывается и частично внедряется новая технология, обеспечивающая значительное повышение послеремонтного ресурса машин.

Тем не менее, проблемы качественного ремонта и организация новых форм остаются и по настоящее время.

Производительность ремонтных предприятий и качество производимых в них ремонтов определяются не только размерами предприятий, квалификацией рабочих и оснащённостью, но так же в значительной степени организацией производства и контролем над качеством ремонта. В ремонтных мастерских со значительным количеством поступающих в ремонт разнотипных машин и механизмов нужно применять агрегатно-узловой метод ремонта на поточных линиях.

Ремонт автопарка дорого обходится нашему обществу.

Несвоевременное и некачественное обслуживание, отсутствие в должном объёме запасных частей, нужных смазочных материалов, приводит к преждевременному износу и досрочному списыванию техники.

Оторванность производителя и посредника от сферы эксплуатации, их экономическая независимость от конечного результата машиноиспользования, отсутствие авторского надзора за режимом работы вновь разрабатываемого изделия не позволяют создавать комплекс экономических и правовых норм.

Производственную деятельность ремонтного предприятия следует характеризовать с точки зрения снижения затрат в обслуживающих подразделениях за счёт уменьшения простоев машин по техническим причинам.

Снижение себестоимости ремонтных работ не должно сопровождаться ухудшением качества, так как это равнозначно обесцениванию живого и общественного труда, затраченного в процессе вторичного производства техники.

В нашей стране имеется опыт технического обслуживания и ремонта машин, создана ремонтно-обслуживающая база, есть кадры. Всё это необходимо разумно использовать, чтобы снизить совокупные издержки при использовании автопарка.

Размеры ремонтно-обслуживающего производства, его материально-техническая база — есть типовое отображение качества ремонтируемой техники. Поскольку изготовитель материально не ощущает на себе её влияние, он не ускоряет повышение качества изготовления продукции в той мере, в какой этого ждёт потребитель.

Много направлений, решений, прогрессивных методов ремонта, но необходимо выбрать единственный для данного предприятия, улучшить качество ремонтируемой техники и уменьшить затраты на её изготовление, введение глубокого разделения труда между исполнителями механизации ряда трудоёмких процессов.

3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОЕКТНАЯ РАЗРАБОТКА УЧАСТКА РЕМОНТА РЕДУКТОРОВ ЗЕДЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЕЙ В ООО «ИГАТП»

3.1 Расчет производственной программы и трудоемкости участка

Исходные данные для расчета производственной программы технического обслуживания подвижного состава в ООО «ИГАТП» приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Структура подвижного состава в ООО «ИГАТП»

Предусмотрена следующая структура ремонтного цикла автомобилей: ЕТО, ТО-1, ТО-2, сезонное техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты.

Число ремонтов составных частей автомобилей определяют по коэффициенту охвата капитальным ремонтом с учетом зональных условий эксплуатации [13]

(3.1)

где N — списочное количество автомобилей;

О_к — общий годовой коэффициент охвата капитальным ремонтом составных частей для капитальных и текущих ремонтов автомобилей данной марки;

П_з — поправочный коэффициент, учитывающий зональные условия эксплуатации, П_з = 1,0.

Суммарная трудоемкость ремонта составных частей автомобилей, чел.-ч [13]

(3.2)

где Т_к — трудоемкость одного ремонта составных частей автомобилей определенной марки, чел.-ч.

Подставляя в формулы (3.1) и (3.2) данные для редуктора заднего моста автомобилей определим годовую производственную программу ремонта проектируемого участка. Найденные значения внесем в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Определение трудоемкости участка

Суммарная трудоемкость участка по ремонту редукторов заднего моста автомобилей рассчитывается по формуле:

Т _уч = Т_общ + Т_всп + Т_ст + Т_со, (3.3)

где Т_общ — общая трудоемкость ремонта редукторов заднего моста автомобилей, чел.-ч;

Т_всп — трудоемкость вспомогательных работ, чел.-ч;

Т_ст — трудоемкость выполнения сторонних работ, чел.-ч.

Т_со — трудоемкость выполнения ремонтных работ для сторонних организаций Т_всп = 0,3 Т_общ. (3.4)

Т_ст = 0,6 Т_общ. (3.5)

Т_со = 2,5 Т_общ. (3.6)

Подставляя полученные данные в формулу (3.3), получим Т_уч = 458,22 + 0,3 ^. 458,22 + 0,6 ^. 458,22 + 2,5 ^. 458,22 = 2016,2 чел.-ч.

3.2 Расчет фондов времени, количества рабочих, оборудования, и площади участка

Режим работы предприятия, то есть характер рабочей недели, число рабочих дней, смен и их продолжительность зависит от характера производства.

В ООО «ИГАТП» принята: пятидневная рабочая неделя, односменный рабочий день, продолжительность рабочей смены 8,2 часа.

Исходя из принятого режима работы предприятия, производится расчет годовых фондов времени рабочих и оборудования.

Номинальный и действительный фонды времени рабочих рассчитывают по формулам [4]

Ф_нр = (d_к — d_в — d_пр) t_см, (3.7)

Ф_др = (d_к — d_в — d_пр — d_о) ^. t_см ^. ,

где d_к — количество календарных дней, (d_к = 365);

d_в — количество выходных дней, (d_в = 104);

d_пр — количество праздничных дней в году, (d_пр = 10);

d_о — количество отпускных дней в году, (d = 24);

t_см — продолжительность смены, (t = 8,2) ч.;

— коэффициент, учитывающий невыход на работу по уважительной причине, (= 0,94).

Ф_нр = (365 — 104 — 10) ^. 8,2 = 2058,2 ч, Ф_др = (365 — 104 — 10 — 24) ^. 8,2 ^. 0,94 = 1749 ч.

Количество списочных и явочных рабочих рассчитывают по формулам [4]

R_яв = Т_уч / Ф_нр, (3.8)

R_сп = Т_уч / Ф_др, (3.9)

где Т_уч — трудоемкость участка, чел.-ч.;

Ф_др и Ф_пр — действительный и номинальный фонды времени соответственно, ч.

R_яв = 2016,2 / 2058,2 = 0,98 = 1 чел.

R_сп = 2016,2 / 1749 = 1,15 = 1 чел.

Штат производственных рабочих, занятых на участке распределяют по специальностям и разрядам. Данные сводят в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Штат рабочих по специальностям и разрядам

Принимаем R_сп = 6 чел.

Распределение трудоемкости по видам работ [15]

(3.10)

где Т_j — трудоёмкость j-ого вида работы участка;

Т_УЧ = 2016,2 чел.-ч;

K% - процент от общей трудоёмкости участка.

Таблица 3.4

Технологическое оборудование участка ремонта редукторов заднего моста автомобилей выбирается по табелям технологического оборудования. Сведем выбранное оборудование в табл. 3.5. Расстановка оборудования и расположение рабочих мест на участке представлены на листе РМДП.118.РМ.

Таблица 3.5

Ведомость оборудования участка

Площадь участка определяется по формуле [4]

(3.11)

где F_об — площадь, занятая оборудованием, м²;

k_П — коэффициент, учитывающий проходы и проезды, (k_П = 3,3…4,5).

Площадь, занятая оборудованием составляет 21,29 м².

м².

Площадь участка примем равной 72 м².

3.3 Компоновка участка, рабочих мест, планировка участка

При планировке и размещении рабочего оборудования необходимо учитывать следующие условия:

— детали в процессе обработки должны двигаться по кратчайшему пути;

— по мере возможности однородные станки следует размещать совместно (участок токарных работ и т. д.);

— удобство в обслуживании станка должно быть максимальным.

Металлорежущие станки могут быть расположены двумя способами:

1. по типам оборудования;

2. в порядке технологических операций.

Первый способ характерен для мелкосерийного и единичного производства, то есть наиболее приемлем для нашего случая. При расстановке станков нужно руководствоваться размерами промежутков (разрывов) между станками в продольном и поперечном направлении и расстояниями от стен и колонн. Эти размеры должны гарантировать удобство выполнения работ на станках, безопасность рабочих, достаточную свободу движения людей и транспортных средств.

Разрыв между станками и смежными элементами зданий регламентируется правилами охраны труда и существующими нормативами, которые учитывают удобство эксплуатации станков. При планировке станочного оборудования следует соблюдать следующие нормы расстояний между оборудованием и элементами зданий:

— размеры расстояний от крайних положений движущихся частей станков;

— нормами расстояний не учитываются площади для хранений деталей у станков, а также устройства для транспортировки деталей между станками;

— в зависимости от условий планировки монтажа или демонтажа станков, расстояние между ними может быть увеличено при соответствующих обоснованиях.

Рабочее место у станка обозначается кружком (500 мм в масштабе), половина которого заштриховывается.

При компоновке участка нужно согласовать его с противопожарными, санитарно-гигиеническими и другими требованиями. Технологическая планировка оборудования участка проводится на основе компоновочного плана производственного корпуса предприятия.

На плане изображают разбивочные оси с их маркировкой, колонны, наружные и внутренние стены, перегородки с проемами для ворот, дверей и окон, указывают габариты и наименование соседних участков. Каждый вид оборудования имеет условное обозначение, форма которого соответствует его контурам на плане, а размеры габаритам в соответствующем масштабе,.

На плане приводят также условные обозначения мест подвода электроэнергии (сжатого воздуха, газа, воды, пара, масла, эмульсии и др.), местные отсосы, места слива отработанной жидкости и другое.

Площадь проектируемого участка 72 м², его габаритные размеры: длина 12 м; ширина 6 м. Рабочие места расположены возле технологического оборудования.

Расстановка оборудования и расположение рабочих мест на участке представлены на листе РМДП.118.РМ.

4. СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОРПУСА РЕДУКТОРА ЗАДНЕГО МОСТА И РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШЕСТЕРНИ ВЕДУЩЕЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЗАДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-53

4.1 Способы восстановления картера редуктора заднего моста автомобилей

Распространенными дефектами корпусов редуктора заднего моста автомобилей являются трещины и пробоины.

Корпус редуктора состоит из чугуна, а сварка чугунных деталей вызывает значительные трудности:

— из-за отсутствия площадки текучести у чугуна, хрупкости и небольшого предела на растяжение, что часто служит причиной образования трещин;

— отсутствия переходного пластического состояния при нагреве до плавления: из твердого состояния чугун сразу переходит в жидкое. Жидкотекучесть затрудняет ремонт деталей даже с небольшим уклоном от горизонтального положения;

— получения отбеленных участков карбида железа (Fe₃C — цементит), трудно поддающихся механической обработке.

Чугун можно сваривать дуговой сваркой металлическим или угольным электродом, газовой сваркой, заливкой жидким чугуном, порошковой проволокой, аргонодуговой сваркой и т. д.

Выбор способа и метода сварки зависит от требований к соединению. При определении метода учитывают: необходимость механической обработки металла шва и околошовной зоны после сварки, получения однородности металла шва с металлом свариваемых деталей; требования к плотности шва; нагрузки, при которых должны работать детали.

Холодную сварку выполняют без предварительного подогрева деталей. Не допускаются отбел чугуна и закалка сварного шва. Наплавленный металл должен быть достаточно пластичным.

На получение качественного соединения влияют технологические и металлургические факторы. К первым относят силу тока, напряжение дуги и скорость наплавки, ко вторым — графитизацию, удаление углерода и карбидообразование.

Сваривать рекомендуется на низких режимах при силе тока 90…10 А электродами с малым диаметром (3 мм), короткими валиками (длиной 40…50 мм), охлаждением детали после наложения каждого валика до температуры 330…340 ?С. Это позволяет в некоторой степени снизить долю основного металла в металле шва и значение сварочных напряжение посредством проковки валиков шва сразу же после окончания сварки.

Чтобы получить более мягкую перлитно-ферритную структуру, необходимо, чтобы процесс графитизации прошел более полно, т. е. до такой стадии, при которой осталось бы мало углерода в связанном состоянии. Ускорению графитизации способствуют такие элементы, как C, Si, Al, Ti, Ni и Cu.

Введение

в состав наплавочных материалов кислородсодержащих компонентов способствует максимальному удалению избыточного углерода.

Карбидообразующие элементы W, Cr, V и Mo связывают углерод в труднорастворимые карбиды.

Ручную дуговую холодную свару чугуна стальными электродами подразделяют на сварку стальными электродами без специальных покрытий; с карбидообразующими элементами в покрытии; с окислительными покрытиями.

Стальными электродами без специальных покрытий сваривают тогда, когда не требуется механическая обработка и не оговариваются плотность и прочность соединения. В качестве электродного материала для сварки малоуглеродистых сталей применяют электроды Э-34 и Э-42. Основной ее недостаток — появление трещин и отбеленных структур в самом шве и околошовной зоне.

В конце 50-х годов изобретателем Л. И. Витиловым была предложена сварка методом отжигающих валиков, позволившая расширить возможности использования стальных электродов. Ее сущность состоит в следующем. Трещину предварительно разделывают (РМДП.118.Д2). Наносят короткими участками (15…25 мм) вразброс вначале на одну кромку разделанной трещины подготовительные отжигающие валики, а затем на другую, не соединяя их.

Валики наплавляют высотой 4…5 мм снизу, покрывая предыдущий на 60…70%. После того как они будут наложены по всей длине трещины, деталь охлаждают до температуры 70…80 ?С, а затем заваривают также вразброс промежутки между ними соединительными валиками.

Исследования распределения твердости шва показали, что с использованием отжигающих валиков она снижается на 20…25 HRC. Это происходит за счет уменьшения содержания карбидных структур в переходной зоне. Шов свободно поддается механической обработке резанием. Его прочность и плотность удовлетворительные. Недостаток способа — весьма высоки трудоемкость процесса и квалификация сварщика.

При холодной сварке чугуна широко используют проволоки ПАНЧ-11 и ПАНЧ-12.

Установлено, что наличии большого количества никеля при сочетании с редкоземельными элементами (литий, церий и др.) позволяет получить пластичный, без трещин и пор метал шва. В зоне сплавления отсутствует ледебурит.

Разработана высокоэффективная технология заварки трещин в стенках корпусных деталей. Она заключается в следующем. Трещины заваривают проволокой ПАНЧ-11 на обратной полярности. Режим сварки: I = 100…140 А, U = 14…18 В, v = 0,15…0,25 см/с, диаметр проволоки 1,4 мм. Место расположения трещины зачищают до металлического блеска. Рядом с трещиной по обе стороны от нее на расстоянии 7…10 мм шлифовальным кругом разделывают канавку по всей длине трещины (РМДП.118.Д2). Глубина разделки 1,5…3 мм и ширина 3…5 мм. Заваривают короткими участками (20…50 мм) поперек трещины с заполнением металлом подготовленных канавок.

Валики накладывают поочередно от краев трещины к середине. Каждый из них охлаждают до температуры 40…60 ?С, прежде чем будет нанесен последующий. Обязательное условие — перекрытие предыдущего валика последующим на 1/3 его ширины. Разделанные канавки вдоль трещины служат упорами в усадке шва и стягивают ее. Данный способ удовлетворяет требованиям на сварной шов по герметичности и прочности.

Сварка с помощью шпилек требует специальной подготовки изделий под сварку. Этим способом восстанавливают ответственные изделия как малых, так и больших габаритов, работающие при значительных нагрузках и не требующие обработки после сварки.

При этом способе кромки свариваемых деталей скашивают под углом 45? (при толщине детали свыше 5…6 мм). Общий угол разделки должен составлять 90?. В подготовленных кромках просверливают отверстия и нарезают резьбу. В отверстия ввертывают шпильки из низкоуглеродистой стали. Шпильки располагают в шахматном порядке. Они могут быть разных диаметров в зависимости от толщины свариваемых деталей; при толщине свариваемых деталей до 10 мм диаметр шпилек не должен превышать 6 мм. При большей толщине свариваемых деталей диаметр шпилек ориентировочно выбирают по табл. 4.1. При этом в разделку устанавливают шпильки большего диаметра, а около разделки ставят шпильки меньшего диаметра. Высота возвышения шпилек над поверхностью свариваемого металла должна быть 0,5…1,0 диаметра шпильки. Перед сваркой шпильки плотно ввертывают в тело свариваемого металла. Глубина посадки шпилек должна составлять 1…2 диаметра шпильки. Разделка кромок может быть Vи X-образная. Наиболее часто применяют V-образную разделку на половину толщины свариваемого металла. Подготовленный под сварку с ввернутыми шпильками металл должен быть очищен от грязи, масла, влаги и литейной корки.

Таблица 4.1

Диаметр шпилек в зависимости от толщины свариваемых чугунных деталей, мм

Сварку выполняют на постоянном или переменном токе с использованием электродов с защитно-легирующими покрытиями типов Э42, Э42А, Э50 и Э50А. При толщине металла до 5 мм диаметр электрода берут 3…4 мм, при толщине 5…10 мм диаметр электрода 4…5 мм. Ориентировочный режим сварки следующий:

В процессе сварки вначале обваривают шпильки кольцевыми швами затем заполняют участки между обваренными шпильками. После этого заплавляют уже всю разделку. При выполнении всех перечисленных операций сварку нужно вести коротки участками по 10…150 мм, чтобы не разогревать сильно изделие. Во избежание коробления количество наплавленного металла должно быть минимальным, тонкостенные изделия рекомендуется перед сваркой закреплять.

Картеры редукторов так же ремонтируют с использованием эпоксидных смол.

Широко используют эпоксидную смолу ЭД-16 — прозрачную вязкую массу светло-коричневого цвета. В герметически закрытом сосуде при комнатной температуре она может храниться продолжительное время.

Смола отвердевает под действием отвердителя. В качестве последнего служат алифатические амины (полиэтиленполиамин), ароматические амины (АФ-2), низкомолекулярные полиамиды (Л-18, Л-19 и Л-20). Самым распространенным считается полиэтиленполиамин — вязкая жидкость от светло-желтого до темно-бурого цвета. Чтобы повысить эластичность и ударную прочность отвержденной эпоксидной смолы, следует вводить в ее состав пластификатор, например дибутилфталат — желтоватую маслянистую жидкость.

С помощью наполнителей улучшаются физико-механические, фрикционные или антифрикционные свойства, повышаются теплостойкость и теплопроводность и снижается стоимость. К ним относят чугунный, железный и алюминиевый порошки, асбест, цемент, кварцевый песок, графит, стекловолокно и др.

Эпоксидную композицию готовят следующим образом. Разогревают тару с эпоксидной смолой ЭД-16 в термошкафу или емкости с горячей водой до температуры 60…80?С и наполняют ванночку необходимым количеством смолы. В последнюю добавляют небольшими порциями пластификатор (дибутилфталат), тщательно перемешивая смесь в течение 5…8 мин. Далее так же вводят наполнитель и перемешивают 8…10 мин.

Приготовленный состав можно хранить длительное время. Непосредственно перед его использованием вливают отвердитель и перемешивают в течение 5 мин, после чего эпоксидная композиция должна быть использована в течение 20…25 мин.

Трещины длиной до 20 мм заделывают следующим образом. С помощью лупы 8…10-кратного увеличения определяют границы трещины и на ее концах сверлят отверстия диаметром 2,5…3 мм. Затем по всей длине снимают фаску под углом 60…70? на глубину 1,0…3,0 мм. Если толщина детали менее 1,5 мм, то снимать фаску не рекомендуется.

Зачищают поверхность на расстоянии 40…50 мм от трещины до металлического блеска. Обезжиривают поверхности трещины и зачищенного участка, протирая их смоченным в ацетоне тампоном. После просушивания в течение 8…10 мин поверхность детали вновь обезжиривают и вторично просушивают.

Деталь устанавливают так, чтобы поверхность с трещиной длиной до 20 мм находилась в горизонтальном положении, и наносят шпателем эпоксидный состав на поверхности трещины и зачищенного участка (РМДП.118.Д2).