Качественные и количественные характеристики транспортного потока

[1]С.А.Ваксман и Н. Г. Кочнев предложили общую систему показателей для оценки транспортных систем городов. В данной статье для обсуждения предлагаются дополнения и изменения к этой системе.

[2]С. А. Ваксман отмечал, что в настоящее время отсутствуют достоверные показатели по транспортной системе города в целом и по отдельным подсистемам; отсутствуют и такие важнейшие показатели как протяженность дорог, их несущая способность, в том числе магистральных дорог общегородского и районного значения, дорог с городским общественным пассажирским транспортом, средняя вместимость единицы подвижного состава, общее количество пассажиров с разделением на платных и льготных пассажиров…

Современные тенденции в развитии городского движения характеризуются увеличением загрузки дорожной сети транспортными потоками и ростом скоростных качеств транспортных средств. Без серьезной реконструкции путей сообщения или принятия мер организационно-регулировочного характера оба эти фактора вступают в конфликт, результат которого проявляется в виде аварийных ситуаций и ДТП.

В связи с вышеуказанным в предложено:

• — унифицировать систему отчетных статистических показателей ТСГ (количественных и качественных характеристик состояния среды жизнедеятельности, зависящих от транспортной составляющей) на основе единого терминологического подхода к этим показателям;
• — создать систему показателей состояния и развития дорожной сети (ДС) и ГПТ в условиях высокого уровня автомобилизации;
• — создать общедоступную систему показателей безопасности движения в городах;
• — определить, какие показатели транспортного обслуживания населения являются обязательными (отчетными), а какие получаются путем проведения специальных обследований (в последнем случае должна быть определена периодичность таких обследований и источники их финансирования);
• — организовать регулярную публикацию показателей по ДС и ГПТ в разрезе городов и по предприятиям-перевозчикам.

С.А.Ваксман и Н. Г. Кочнев предложили систему показателей состояния транспортной системы города.

Анализ этой системы и опыт работы по городам Сибири и Дальнего Востока позволил авторам данной статьи видоизменить в системе «Ваксмана-Кочнева» группы и подгруппы показателей и внести изменения в перечень показателей:

1. Планировочные Показатели, характеризующие территорию в границах города Показатели обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры.

2. Показатели организации и безопасности движения Показатели организации движения Показатели безопасности движения.

3. Финансовые Финансовые издержки транспорта Потребительские издержки на транспорт Экономические потери в дорожном движении.

4. Перевозочные Обеспеченность и услуги ГОПТ Обеспеченность частным транспортом общего пользования (такси и маршрутные такси).

5. Подвижность Общая подвижность.

.Показатели подвижности Показатели подвижности на такси и маршрутном такси.

Показатели подвижности на индивидуальном транспорте Показатели развитости интермодальной транспортной инфраструктуры.

6. Показатели соотношения общественного и частного транспорта.

.Индикаторы соотношения общественного и частного транспорта Обеспеченность индивидуальным транспортом.

7. Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду Энергетические показатели транспорта Показатели загрязнения воздуха Показатели шумового загрязнения городского пространства.

В зависимости от поставленных задач, на разных этапах градостроительного проектирования, возникает необходимость в различных группах указанных показателей.

Показатели 1-й, 2-й и 7-й групп универсальны для всех этапов, но особенно их наличие актуально при проектировании или корректировке генеральных планов развития городов, комплексных транспортных схем, организации городского дорожного движения, при разработке ТЭО. Для целей проектирования схем развития маршрутной сети пассажирского транспорта, дополнительно актуальны показатели 3−6 групп.

В дополнение к показателям 1-й группы, предложенным в статье [1], представляется целесообразным добавить в перечень показателей инфраструктуры автомобильного транспорта, следующие:

• — общая площадь земель, используемых под дороги, проезды, площади;
• — объем подземного пространства, использованного под транспортную инфраструктуру;
• — протяженность магистральных дорог: всего, в том числе по классам магистралей;
• — общая протяженность дорожной сети, в том числе с усовершенствованным покрытием;
• — количество транспортных развязок в разных уровнях;
• — количество АЗС, СТО на 1 000 авто.

ЁВ статье [1] показатели организации и безопасности движения были представлены не полно и размыто в составе других групп и подгрупп показателей. Ввиду особой важности при принятии проектных решений, необходимо выделить эти показатели в отдельную группу, разделив на две подгруппы: показатели организации движения и показатели безопасности движения.

Показатели организации движения представляют собой численные значения основных характеристик транспортных потоков:

• 1. Показатели интенсивности движения:
  • — среднегодовая среднесуточная интенсивность движения в приведенных единицах по городу;
  • — среднегодовая среднесуточная интенсивность движения раздельно в центральном деловом районе (ЦДР), в жилых и промышленных зонах в приведенных единицах;
  • — среднегодовая среднесуточная интенсивность движения на скоростных магистралях в приведенных единицах;
  • — удельная часовая интенсивность движения раздельно в ЦДР, в жилых и промышленных зонах в приведенных единицах.
• 2. Показатели скорости движения:
  • — средняя реализуемая мгновенная скорость на магистральных дорогах непрерывного движения;
  • — то же на магистральных дорогах регулируемого движения (или дорогах с движением ГОПТ);
  • — средняя скорость сообщения на маршрутах ГОПТ (отдельно для: автобусов, микроавтобусов, трамваев и т. д.);
  • — степень равномерности скоростного режима на маршруте;
  • — средняя скорость на дорожной сети;
  • — общая средняя скорость ГОПТ.
• 3. Показатели плотности движения:
  • — количество легковых автомобилей на 1 км ДС;
  • — общее количество автомототранспортных средств на 1 км ДС;
  • -суммарное количество индивидуальных легковых машин и транспортных средств общего пользования на 1 км ДС.
• 4. Показатели состава потока:
  • — процент легковых, грузовых автомобилей и автобусов в общем числе зарегистрированных автотранспортных средств;
• 5. Показатели пропускной способности:
  • — коэффициент загрузки движением в ЦДР, в жилых и промышленных зонах;
  • — средний коэффициент загрузки движением в городе;
  • -протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей пропускной способности.
• 6. Прочие показатели:
  • — частота и продолжительность задержек транспортных средств на магистральных дорогах регулируемого движения (или дорогах с движением ГОПТ);
  • — степень оснащенности города системой маршрутного ориентирования.

Показатели безопасности движения представляют собой, численные значения следующих подгрупп:

• 1. Показатели смертности:
  • — количество ДТП со смертельным исходом на 100 000 человек, на 1 млн машино-км и на 1 млн пасс-км.
• 2. Оценка по количеству совершенных ДТП: общее количество ДТП; количество зарегистрированных за год ДТП (прирост по сравнению с предыдущим периодом) на 1 000 авто; количество ДТП по видам и по причинам и условиям, способствующим возникновению, %.
• 3. Показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети города:
  • — протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части по несущей способности, в т. ч.: магистрали агломерационного значения; общегородского значения; магистральные дороги районного значения; местная сеть проездов и дорог.
  • — протяженность дорожной сети, не удовлетворяющей требованиям к покрытиям проезжей части раздельно по причинам а) просадки, выбоины, иные повреждения, затрудняющие движение транспортных средств; б) по ровности; в) по коэффициенту сцепления;

В дополнение к показателям 3-й группы, предложенным в статье [1], представляется целесообразным добавить в перечень показателей финансовых издержек, подгруппу экономических потерь в дорожном движении из-за:

• — нерационального использования ДС и транспортных средств, их низкое качество;
• — недостатков в эксплуатации транспортных сооружений;
• -недостатков в обслуживании и ремонте транспортных средств, а так же
• — ущерб, наносимый аварийностью.

Наконец, в последнюю 7 группу показателей, предложенных в [1], возможно добавить показатели шумового загрязнения городского пространства:

• — территории с уровнем шума свыше 65 Дб;
• — количество шумозащитных сооружений на 1 000 км.

Отсутствие выше оговоренных обоснованных и достоверных данных или их игнорирование приводит к тому, что решения при проектировании принимаются интуитивно, носят локальный характер, касаются отдельных участков ДС, совершенно не согласуясь с транспортной ситуацией, вызванной данными решениями на соседних участках. Зачастую при этом результат оказывается нерациональным и для рассматриваемого участка ДС. Эта серьезная проблема объясняется сложившейся ситуацией по выстраиванию последовательности планирования и проектирования развития ТСГ.

Преодоление указанных негативных тенденций возможно через создание баз данных, необходимых для осуществления процессов управления транспортной системой города, а также стандартизацию методов их получения, обработки и порядка распространения.

При построении баз данных необходимо на основе единой терминологии определить источники получения информации, перечень показателей, методику обработки данных, потребителей информации.

Решение данной проблемы осложняется тем, что в России, на всех уровнях власти отсутствует орган (организация), в обязанности которой прямо бы входили осуществление мониторинга существующего состояния ТСГ, анализ эффективности ранее принятых решений и планируемых на перспективу мероприятий.

Такой структурой в городе, может стать Центр управления и организации дорожного движения (ЦУОДД) [4]. Основными задачами ЦУОДД, могут быть:

• — мониторинг существующего состояния ТСГ;
• — разработка проектно-планировочных принципов и норм, и иных нормативных актов, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения;
• — формирование системы организации и управления ДД;
• — контроль состояния и обеспечение эффективного функционирования технических средств организации ДД;
• — разработка мероприятий по повышению безопасности и улучшению условий ДД.

Целесообразно в целях удешевления создания баз данных по состоянию и развитию ТСГ привлекать к этой работе ученых и специалистов ВУЗов и проектных организаций, органов местного самоуправления.