Разработка предложений по созданию логистической системы

Курсовая работа Разработка предложений по созданию логистической системы

запас поставщик управление логистический Данная работа направлена на закрепление теоретических знаний и состоит в теоретической разработке логистической системы, функционирующей на базе технической, технологической и экономической интеграции, оптимизирующей материальный поток и действующей по принципу минимума общих затрат, путем решения цепи взаимосвязанных последовательных задач.

Актуальность настоящей курсовой работы заключается в том, что за последнее время логистическая наука получила широкое распространение и стремительно развивается. Это связано в первую очередь с потребностями развития экономики и бизнеса, возросшими объёмами грузовых перевозок, с оптимизацией которых наиболее успешно справляется логистика. Первоначально усилия фирм были направлены в основном на снижение производственной себестоимости продукции. На данный момент, когда предложение повсеместно стало превышать спрос, предприниматели начали признавать также важность обеспечения сбыта за счет снижения транспортных и складских издержек.

Целесообразность разработки данной курсовой работы состоит в том, что, поскольку логистическая система состоит из подсистем (генерирующей, поглощающей и перемещающей материальный поток), то имеется широкое поле деятельности для её совершенствования (оптимизации движения материального потока).

Поскольку объектом исследования данной курсовой работы является оптимальное перемещение материального потока от поставщика до пункта перевалки, что является целью транспортной логистики, то основными задачами для достижения этой цели будут:

— выбор поставщика;

— минимизация затрат на грузоперевозку;

— нахождение оптимальных маршрутов по грузовой перевозке;

— построение системы запасов при перемещении грузов.

Что и составит структуру работы.

Управление различного рода материальными потоками базируется на обработке связанной с этими потоками информации, инициирующей их и возникающей в результате их движения. Для этого нужна определённая информационная база — целенаправленное знание, необходимое для обеспечения процесса управления логистической системы организации.

Всё это позволит сформировать необходимую логистическую систему.

1. Обоснование выбора поставщика и маршрута доставки

1.1 Общая характеристика проектной ситуации

Транспортная характеристика груза.

АВТОПОКРЫШКИ — обычно предъявляются к перевозке в связках, иногда изделия оборачиваются тканью, пленкой либо бумагой, обработанными специальными составами. Имеют специфический запах. УПО — 3,8−4,2 м. куб/т.

Автопокрышки бывают летние, зимние и всесезонные.

Автопокрышки для различных сезонных условий отличаются рисунком протектора, химическим составом резины, конструкцией и другими элементами. На зимних автопокрышках не стоит ездить летом. Они работают при температурах меньших +9С, а после этого становятся мягкими, как пластилин, быстро изнашиваются и не «держат» дорогу. Летние автопокрышкы зимой «дубеют» и скользят, как пластмасса.

Автопокрышки бывают камерные и бескамерные. Камерные автопокрышки состоят из автопокрышки и камеры с вентилем. Вентиль позволяет нагнетать воздух в автопокрышку и препятствует его выходу наружу. Бескамерные автопокрышкы имеют воздухонепроницаемый резиновый слой (вместо камеры). Герметичность в них достигается плотной посадкой автопокрышки на обод. Вентиль для нагнетания воздуха в автопокрышку размещается и герметизируется в отверстии обода колеса.

Протектор — это массивный слой высокопрочной резины, соприкасающийся с дорогой. По наружной поверхности он имеет рельефный рисунок в виде выступов и канавок между ними, так называемую «беговую дорожку». Протектор автопокрышки определяет износостойкость автопокрышки, качество сцепления колеса с дорогой, а также уровень шума и вибраций. Рисунок рельефной части шин определяет приспособленность автопокрышки для работы в различных дорожных условиях. По типу рисунка протектора автопокрышки делятся на четыре основные группы: дорожные (летние, всесезонные) автопокрышки, универсальные автопокрышки, зимние автопокрышки, автопокрышки повышенной проходимости.

Всесезонные автопокрышки хорошо приспособлены для работы на сухом и мокром асфальте, отличаются удовлетворительной приспособленностью к зимним дорогам и большим износом, по сравнению с летними шинами. Рисунок протектора более разветвленный, элементы рисунка группируются в хорошо различимую дорожку и разделены канавками разной ширины. Как правило, на таких автопокрышках стоит маркировка all season, tous terrain или условные знаки (снежинка или капля).

Летние автопокрышки имеют четко выраженные продольные канавки для отвода воды из пятна контакта протектора с дорогой и слабо выраженные поперечные канавки. Автопокрышки этого типа обеспечивают максимальное сцепление с сухой и мокрой дорогой, обладают максимальной износостойкостью и наилучшим образом приспособлены для скоростной езды. Но для движения по грунтовым (особенно мокрым) и зимним дорогам эти шины малопригодны. Скоростные автопокрышки (категория Н и выше) отличаются повышенной способностью противостоять перегреву, сохранением стабильного коэффициента сцепления с дорогой независимо от особенностей качения на высокой скорости.

Зимние шины предназначены для заснеженных и обледенелых дорог, сцепные качества покрытия которых могут изменяться в зависимости от ситуации: от минимальных (гладкий лед или каша из снега и воды) до небольших (укатанный снег на морозе). Рисунок протектора таких шин имеет четко выраженные шашки от продольных и поперечных канавок значительной глубины. У шашек сложный фигурный рельеф для увеличения рабочих боковых поверхностей, а также разветвленный микрорисунок. Зимние шины обозначают индексом M + S. Зачастую они имеют строго определенное направление движения (указано стрелкой). Более пластичная резина зимних шин в летних условиях подвержена быстрому износу и перегреву. В протектор таких шин легко проникают мелкие твердые предметы. Износостойкость зимних шин на 30−50% меньше летних шин. Многие зимние шины имеют шипы. При движении автомобиля в зоне контакта шины с дорогой присутствует тонкий слой влаги, поэтому на заснеженной дороге задача шипов — продавливать влажную пленку и обеспечивать надежный контакт шины с дорогой.

Характеристика заданных портов отправления и выбранных портов назначения.

Таганрог

В порту имеются 3 буксира мощностью до 600 л.с. для организации буксирных и швартовых операций.

В Таганроге имеются удобные автои железнодорожные транспортные развязки, обеспечивающие доступ в любую точку страны и ближнего зарубежья. Из порта осуществляются регулярные рейсы в порты Турции, Италии, Израиля, Кипра, Греции, Испании, Египта и других стран Средиземноморского бассейна, а также стран Каспийского бассейна, через Волго-Донскую систему внутренних водных путей.

Новороссийск ОАО «НМТП» является крупнейшим стивидорным оператором Новороссийского порта и оказывает полный спектр стивидорных услуг, включая перевалку нефти и нефтепродуктов, других наливных грузов, а также навалочных, генеральных грузов и контейнеров.

Компания располагает Грузовым районом, в состав которого входят Западный, Центральный и Восточный пирсы, а также нефтяной терминал «Шесхарис», база технического обслуживания и пассажирский терминал в Новороссийске. ОАО «НМТП» представляет собой ключевой канал поставок российских импортных и экспортных грузов.

ОАО «НМТП» является головной компанией Группы НМТП, которая владеет контрольными пакетами дочерних компаний.

Общая территория порта — 95,9 га.

43 причала общей протяженностью более 8,89 км.

Глубина у причалов — от 4,5 до 24 м.

Площадь открытых складов — 18,88 га, крытых — 6,22 га.

Площадь складов-холодильников — 0,416 га.

Мобильные краны — 14 единиц грузоподъемностью от 45 до 103,1 тонны, портальные краны — 60 единиц грузоподъемностью от 5 до 63 тонн, 1 мостовой кран грузоподъемностью 5 тонн.

Наличие универсальных грузовых причалов и специализированных терминалов дает ОАО «НМТП» возможность обрабатывать все основные виды грузов, перевозимые морским транспортом — наливные, навалочные, генеральные и контейнерные, гибко реагировать на изменения конъюнктуры российского и мирового рынка грузоперевозок.

Компания располагает Грузовым районом, в состав которого входят Западный, Центральный и Восточный пирсы, а также нефтяной терминал «Шесхарис», база технического обслуживания и пассажирский терминал в Новороссийске. ОАО «НМТП» представляет собой ключевой канал поставок российских импортных и экспортных грузов.

Мариуполь Мариупольский морской торговый порт — один из старейших портов Украины. Порт с давними хорошими традициями, богатейшим опытом работы.

Сегодня Мариупольский порт является одним из крупнейших портов Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 15 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются суда длиной до 240 м., с осадкой 8 м.

Это наиболее крупный и развитый порт Азовского моря.

Выгодное положение порта определяется тем, что он находится в узле транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального района Украины и по праву называется «морскими воротами Донбасса».

Порт соединен железной и автомобильной дорогами, воздушным и речным сообщением со всеми странами СНГ и зарубежьем.

Порт занимает одно из ведущих мест среди портов Украины по переработке международных и каботажных грузов, обеспечению транзитных перевозок разнообразных грузов, перевалке контейнеров и пакетов.

Порт Мариуполь находится на широте 47°03' сев., долготе — 37°30' вост. в северо-западной части Таганрогского залива Азовского моря, в 14 милях от входа в залив, во временном поясе GMT +2 часа.

Средние глубины на подходе к порту составляют 12,0 м и позволяют обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит Мариупольский порт в более выгодное положение перед другими портами Азовского моря.

Порт предоставляет услуги: погрузку, разгрузку судов и зачистку судовых помещений после выгрузки; транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами; перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; оформление всего комплекса грузовых документов по приему и отправке груза; предоставление свободных причалов или места в аванпорту судам для предремонтной подготовки, материально-технического снабжения, мелкого ремонта, отстоя, других нужд; оформление прихода-отхода судна; крепление и спецкрепление грузов; предоставление места в аванпорту для производства фумигации или дегазации. В порту может быть произведен ремонт корпуса и механизмов судна на Азовском судоремонтном заводе. Здесь расположена также ремонтно-эксплуатационная база технического обслуживания флота.

Илличевский порт Илличевский морской торговый порт, один из крупнейших портов Украины, расположен на берегах Сухого лимана в 12 милях к юго-западу от Одессы. Основан порт в 1958 г. Одновременно с новым портом развивался и город-спутник — Ильичевск, который приобрел статус города в 1973 г. Сегодня это современный город с хорошо развитой инфраструктурой, промышленностью. Здесь, в частности, расположен один из крупнейших в Украине судоремонтных заводов — Илличевский СРЗ. Порт принимает суда с осадкой до 13 м и г/п до 100 тыс. тонн.

Все международные транспортные коридоры, имеющие выходы к Черному морю, проходят через Илличевский порт.

Порт реализовал международный транспортный интермодальный проект по обработке регулярного контейнеро-контрейлерного поезда «Викинг», следующего по маршруту Ильичевск-Киев-Минск-Вильнюс-Клайпеда-Ильичевск. Специальный паромный комплекс связывает порт с Болгарией, Грузией и Турцией.

Портовая администрация: Ильичевский морской торговый порт. Пл. Труда, 6, г. Ильичевск, Одесская область, 68 001, Украина.

Общая пропускная способность порта — 24 млн. т. грузов в год. В порту действуют специализированные комплексы и терминалы: контейнерный терминал, комплекс по перегрузке руды, комплекс по перевалке продовольственных наливных грузов, комплекс по перегрузке зерна, комплекс по перегрузке мин. удобрений, мультимодальный комплекс, комплекс по перегрузке сжиженных газов; порт специализирован на Черном море на перегрузке тяжеловесных грузов весом до 300 т.

Акватория порта разделена на три бассейна: акватория первого бассейна относится к портовым водам как часть внешнего рейда. В акватории второго бассейна расположены: Ильичевский судоремонтный завод (ИСРЗ), техучасток управления морских путей, Одесская группа «САТКО», техучасток ОАО «Черномортехфлот», база техобслуживания флота АРК «Антарктика». На западном берегу третьего бассейна расположен Ильичевский завод железобетонных конструкций. В порту действует радиолокационный пост регулирования движения судов (ПРДС), осуществляющий контроль за движением всех судов и плавсредств в портовых водах.

Вход в порт осуществляется круглосуточно. Приход судов оформляется в помещении инспекции портового надзора, причал № 11. Выход судов осуществляется круглосуточно. Готовность судна к выходу в море проверяет дежурный капитан ИГПН, как правило, за 3−4 суток до выхода по согласованию с администрацией судна.

Объявленная осадка в порту — 12 м. для прохода судов с большей осадкой необходимо разрешение капитана порта. Переход из первого бассейна во второй и из второго в третий разрешается судам с осадкой до 9,5 м. суда, следующие в ИСРЗ должны иметь осадку не более 8 м. движение судов в портовых водах осуществляется только с разрешения ПРДС (позывной «Порт-контроль», канал 12 УКВ). Разрешение действует в течение 30 мин. Если в течение этого времени судно не начало движение. Разрешение аннулируется и должно быть запрошено повторно. Скорость движения по входному каналу не должна превышать 6 узлов.

Лоцманская проводка для всех судов вместимостью 500 брт и выше обязательна. Вход в порт, выход из порта и перешвартовка в порту осуществляются круглосуточно только под проводкой лоцмана. Суда, находящиеся в движении на подходе к порту или стоящие на якоре на внешнем рейде, заявку на портового лоцмана передают через ПРДС.

Капитан судна (агент) заказывает лоцмана и буксиры после оформления отхода в ИГПН за 30 минут до полной готовности судна к швартовым операциям через оператора лоцманской службы. Буксировка разрешается при скорости ветра до 15 м/с. Капитан судна дает заявку на буксиры через агентирующую организацию не менее чем за 2 часа до готовности судна. Вызывает буксиры капитан судна за 45 минут до полной готовности судна через оператора лоцманской службы.

Характеристика портов назначения Гавр Порт Гавр расположен в устье реки Сены. Гавр — один из крупнейших портов Франции, его идеальное месторасположение и отличные транспортные связи предоставляют удобный доступ к европейским промышленно развитым странам. Порт обладает большими возможностями по переработке разнообразных грузов. В порту имеются причалы по перегрузке генеральных грузов, навалочных и наливных грузов, специализированные терминалы по обработке контейнеров и судов ро-ро, кроме того, большое количество складов и хранилищ дают порту значительные доходы. Порт Гавр так же является крупнейшим центром по ремонту судов.

Марсель Порт Марсель расположен на юге Франции, у северной части восточного берега Марсельского залива Средиземного моря. Марсель — основной порт Франции и один из крупнейших портов на Средиземном море. Это важнейший промышленный и финансовый центр региона, расположенный между Роной и городом Марсель, включая заливы Фос и Этанг де Берр. В порт Марсель входят промежуточные порты, такие как Эстак, Пор-де-Бук, Фос. Ежегодно в порту обрабатываются следующие обьемы грузов: нефть и нефтепродукты — 65 миллионов тонн, другие жидкие наливные грузы- 3 миллиона тонн, навалочные сухогрузы — 14 миллионов тонн, генеральные грузы — 11 миллионов тонн.

Бородо Порт расположен в устье реки Гаронна, впадающей в реку Жиронда, на юго-западном побережье Франции. Порт Бордо включает порты такие как: Вердон, Бассенс, Амбес, Пойак, Блайс. Порт перерабатывает различные генеральные, наалочные и наливные грузы. Общая длина причального фронта составляет 9681 м. Годовой грузооборот порта имеет показатель около 10 миллионов тонн. В порту обеспечиваются все виды ремонтных работ.

1.2 Постановка задачи и формирование блока исходных данных

Украинская торговая компания закупает товары у поставщиков, расположенных в соответствующих городах (по заданию), в количестве Q с целью дальнейшей перепродажи. Торговая компания планирует заключать договор купли-продажи, в котором будут определены базисные условия поставки товара — «франко-завод». Условия «франко-завод» обозначают, что обязательства продавца при поставке считаются выполненными после того, как он предоставил покупателю товар на своём предприятии (склад, завод, фабрика), покупатель несёт все расходы и риски, связанные с перевозкой товара от предприятия продавца до места назначения.

В задании представлены следующие 10 поставщиков из приложения для дальнейшего выбора:

Украина:

21 — Одесса (Одесская обл.);

73 — Александровка (Кировоградская обл.);

109 — Рудки (Львовская обл.);

164-Берислав (Херсонская обл.);

210 — Нежин (Черниговская обл.)

Россия:

341 — Семилуки (Воронежская обл.);

405 — Бузулук (Оренбургская обл.);

423 — Ясный (Оренбургская обл.);

Беларусь:

470 — Минск (Минская обл.);

480 — Островец (Гродненская обл.)Далее торговая компания заключает договор купли-продажи с компанией-импортёром в стране назначения. В этом договоре также будут оговорены базисные условия поставки СРТ — Carriage Paid To … — перевозка оплачена до … На основании этого базисного условия продавец обязан отправить товар за свой счёт в установленный в контракте срок в согласованный пункт поставки в месте назначения. Покупатель несёт все расходы с момента прибытия товара в пункт поставки. Согласно договору пунктами поставки являются k () портов в стране-импортёре либо соседней стране (с возможностью наземной доставки), которые выбираются самостоятельно, при этом K_min = 3.

В данном задании порты назначения находятся в Нидерландах. Выбраны следующие порты:

— Гавр

— Марсель

— Бордо Исходя из условий договоров купли-продажи, все расходы по доставке товара несёт торговая фирма.

Выбор поставщика в данном курсовом проекте осуществляется по критерию — минимум общих расходов на:

· приобретение товара;

· доставку его до портов отправления;

· доставку от портов отправления до k () портов назначения.

Математическая модель задачи имеет вид:

(1.1)

(1.2)

(1.3)

(1.4)

(1.5)

(1.6)

(1.7)

(1.8)

Условные обозначения в модели:

стоимость 1 т товара у i-го поставщика, грн./т.

где

базовый уровень цены, грн./т (принимаем по приложению).

Сумма двух последних цифр шифра: 0+7 = 7 > C^б = 500 ден. ед/т

№ - номер i-го поставщика в соответствии с заданием и данными приложения;

k — коэффициенты, принимаемые для украинских поставщиков равными 0,5, для российских и белорусских — 0,1.

С₁ = 500 — 0,5*21= 489,5 ден. ед/т

стоимость транспортировки 1 т груза от i-го поставщика до j-го порта отправления, грн./т.

где стоимость транспортировки 1 т груза из расчёта на 1 км (принимаем по приложению), грн./т-км.

Сумма двух последних цифр шифра: 0+7 = 7 >

0,4 грн./т-км

— расстояние от i-го поставщика до j-го порта отправления, км (вариант множества портов отправления принимаем по приложению).

Последняя цифра шифра 7 > выбранные порты:

Таганрог, Новороссийск, Мариуполь, Ильичевск.

Данные по расстояниям между поставщиками и портами представлены в табл. 1.

Табл. 1. Расстояния между поставщиками и портами, км

Для примера рассчитаем стоимость транспортировки 1 т груза от поставщика в Одессе в порт Таганрог:

C_ij^т.авто = 0,4*747= 298,8 ден. ед/т Остальные результаты стоимости транспортировки 1 т груза занесены в табл. 2

Таблица 2. Стоимость транспортировки 1 т груза от i-го поставщика до j-го порта отправления, грн./т

— стоимость транспортировки 1 т груза от j-го порта отправления до k-го порта назначения, ден. ед./т, в курсовой работе условно принимаем равной:

где

— расстояние от j-го порта отправления до k-го порта назначения, миль.

Данные по расстояниям между портами представлены в табл. 3.

Табл. 3. Расстояния между портами отправления и портами назначения, км

Для примера рассчитаем стоимость транспортировки 1 т груза от порта Туапсе в порт Роттердам:

(грн./т) Остальные результаты стоимости транспортировки 1 т груза занесены в табл. 4.

Таблица 4. Стоимость транспортировки 1 т груза от j-го порта отправления до k-го порта назначения, грн./т

Q — общее количество товара, которое планирует приобрести торговая фирма (в соответствии с исходными данными — 120 тыс. т).

— наличие товара у i-го поставщика, т;

— у каждого поставщика имеется 35% от необходимого объёма закупки; а_i = 0,35*120 000 = 42 000 т

— квота, зарезервированная в j-ом порту, т;

— в каждом порту назначения зарезервирована квота в размере 50% от общего объёма грузопотока;

b_j = 0,5*120 000 = 60 000 т

— квота, зарезервированная в k-м порту назначения, т;

— в каждом порту назначения зарезервированная квота в размере 75% от общего объёма грузопотока;

d_k = 0,75*120 000 = 90 000 т

— параметр управления, количество товара, приобретаемого у i-го поставщика и перевозимого в j-й порт отправления, т.

— параметр управления, количество товара, перевозимого из j-го порта отправления в k-й порт назначения, т.

Смысл целевой функции и ограничений:

— целевая функция, минимизирующая общие расходы на приобретение товара и доставку его до портов назначения;

— у поставщика невозможно приобрести товар в объёме, превышающем его наличие;

— суммарное количество груза, завезенное в порт отправления, не должно превышать зарезервированную квоту;

— суммарное количество груза, вывезенное из порта отправления, не должно превышать зарезервированную квоту;

— суммарное количество груза, доставленное в порт назначения, не должно превышать зарезервированную квоту;

— весь груз, доставленный в порты отправления, должен быть из них вывезен;

— суммарное количество товара, закупленного у поставщиков и отправленного в порты, должно быть равно необходимому;

— условие неотрицательности переменных.

1.3 Решение задачи выбора поставщика

Представим модель по числовым данным. Для этого и последующего решения с помощью опции «Поиск решения» (Microsoft Excel) исходные данные занесены в табл. 5. В соответствующих клетках таблицы занесены расходы на приобретение 1 т товара и её доставку до портов отправления:

.

Для примера рассчитаем расходы на приобретение 1 т товара поставщика из Одессы и её доставку до порта отправления Таганрог:

(грн./т)

Таблица 5. Исходные данные для решения задачи выбора поставщика — расходы на приобретение 1 т товара и её доставку до портов отправления, грн./т

Исходные данные для решения задачи выбора поставщика и маршрута доставки (морской путь) представлены в табл. 6. В соответствующих клетках таблицы занесены расходы на транспортировку 1 т товара от портов отправления до портов назначения.

Таблица 6. Стоимость транспортировки 1 т груза от j-го порта отправления до k-го порта назначения, грн./т

Решение задачи представлено в табл. 7 и табл. 8. В соответствующих клетках указано полученное значение параметра управления — количество груза.

Таблица 7. Решение задачи выбора поставщика и маршрута доставки (наземный участок)

Таблица 8. Решение задачи выбора поставщика и маршрута доставки (морской участок)

Z=788,3+823,1+740,7+501,5+737,1+833,9+711,1+629,1+1023,5+1071,9+989,5+799,9+611,2+658+563,6+544,4+751+901,4+725+667+726,3+862,7+767,1+905,5+1103,1+1239,5+1140,3+1337,9+1355,7+1492,1+1331,7+1543,7+1025,4+1156,6+999,4+884,6+1084,8+1216+1058,8+944+296,86+220,91+290,3+291,16+213,25+284,47+295,25+218,75+288,62+285,96+206,09+279,15+42 000+18000+42 000+18000+36 000+60000+24 000=101226257,8 грн.

Вывод.

В первом пункте курсовой работы была произведена постановка и решение задачи выбора поставщика. Решение задачи было произведено с помощью опции «Поиск решения» в Microsoft Excel. Для формирования блока данных были произведены соответствующие расчёты. В результате решения задачи выбора поставщика была получена оптимальная схема распределения материального потока, которая позволяет максимально эффективно перевезти груз, т. е. полностью и с минимальными транспортными издержками. Транспортные издержки в данном случае составляют 101 226 257,8 грн Изобразим структуру расходов в виде диаграммы.

Rп=42 000*418+18 000*395+42 000*489,5+18 000*395=52 334 996

Rавто=42 000*145,6+18 000*330+42 000*12+18 000*272=17 455 196

Rмор=60 000*288,62+36 000*206,09+24 000*279,15=31 436 065

2. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному (сухопутному участку)

2.1 Выбор и обоснование типа автотранспортного средства

В табличной форме (табл. 9) приводится описание технических характеристик 3-х типов грузовых автомобилей.

Таблица 9. техническая характеристика автотранспортных средств

Для данного типа груза был выбран вариант тягача с полуприцепом, т.к. полуприцеп обладает большим объёмом и лучшей формой грузового помещения, а тягач — лучшими тягово-скоростными характеристиками.

Исходя из характеристик и маршрута перевозимого груза, необходимо выбрать модель автотранспортного средства. УПО данного груза составляет 3,8 м³/т, что означает: грузоподъёмность полуприцепа используется полностью, но груз занимает не всё пространство, предназначенное для заполнения.

Так как удельная грузовместимость всех рассмотренных вариантов полуприцепов больше УПО груза, наиболее весомым критерием при выборе полуприцепа стала грузоподъемность. Полуприцеп БПЗ9412 обладает наибольшей грузоподъемностью кузова.

В качестве тягача был выбран автомобиль MAN, поскольку он обладает более мощным и тяговитым двигателем, что благотворно скажется на времени доставки груза.

Исходя из габаритных и весовых характеристик грузового места и полуприцепа, можем определить загрузку полуприцепа в 20 000 кг с учетом веса поддонов.

Используя эти данные, определим, какое количество автомобилей необходимо для перевозки груза на каждом маршруте.

Маршрут «ОдессаИльичевск»

Q_марш — количество груза, которое необходимо перевезти на данном маршруте

Q_приц — количество груза, находящееся в полуприцепе автомобилей Маршрут «Берислав — Мариуполь»

автомобилей Маршрут «Нежин — Мариуполь»

автомобилей Маршрут «НежинИльичевск»

автомобилей

2.2 Построение исходной системы (сети) доставки груза по сухопутному участку

Поставщики и потребители (порты) в сетевой транспортной задаче рассматриваются как источник и сток, соответственно. Необходимо построить исходную транспортную сеть с 6−8 промежуточными узлами с указанием расстояний.

Получили 4 схемы:

1) источник — Одесса, сток — Ильичевск;

2) источник — Берислав, сток — Мариуполь;

3) источник — Нежин, сток — Мариуполь;

4) источник — Нежин, сток — Ильичевск.

2.3 Нахождение оптимального маршрута

Задача отыскания оптимального маршрута от поставщиков к потребителям решается в соответствии с алгоритмом, представленным на рис. 7. Она состоит в отыскании кратчайшего расстояния в транспортной сети.

Рассматриваемые транспортные сети являются ацикличными, т. е. не содержат циклов и для отыскания кратчайшего расстояния от поставщиков к потребителям между заданными пунктами решается в соответствии с алгоритмом.

Рассмотрим данный алгоритм в найденных сетях.

1) ОдессаИльичевск На данном участке я считаю не целесообразно прокладывать какой либо маршрут, так как расстояние между пунктами составляет 30 км и является наиболее оптимальным путем следования.

U = 30 км Применяемый алгоритм нахождения маршрута следования в сетевом варианте позволил определить:

— минимальное расстояние между городами ОдессаИльичевск — 30 км;

— оптимальный маршрут следования:

Одесса Ильичевск.

2) Берислав — Мариуполь Для определения расстояний между пунктами, имеющими соединительные дуги, воспользуемся программой «European roads».

Представим найденные расстояния между пунктами в табличной форме.

Таблица 10. Расстояния между пунктами перевозки в сети Берислав — Мариуполь, км

Определяем потенциалы для каждого узла сети:

U_i = min {U_i + d_ij},

где d_ij — расстояние между связанными узлами i и j;

U_i — кратчайшее расстояние между узлами.

U₁ = 0

U₂ = min {U₁ + d₁₂} = 0 + 258 = 258 (км);

U₃ = min {U₁ + d₁₃} = 0 + 230 = 230 (км);

U₄ = min {U₁ + d₁₄; U₃+ d₃₄} = min {0+174; 119+230} = 174 (км) — по критерию минимума расстояния в пункт 4 попадаем из пункта 1;

U₅ = min {U₃ + d₃₅; U₂+ d₂₅} = min {230+227; 258+258} = 457 (км);

U₆ = min {U₆ + d₄₆} = min {0+118} = 118 (км) — в пункт 6 из 4;

U₇ = min {U₄ + d₄₇; U₅+ d₅₇} = min {174+243; 457+58} = 417 (км);

U₈ = min {U₇ + d₇₈; U₆ + d₆₈} = min {417+53; 118+87} = 205 (км) — в пункт 8 из 6;

Применяемый алгоритм нахождения маршрута следования в сетевом варианте позволил определить:

— минимальное расстояние между городами Берислав и Мариуполь — 497 км;

— оптимальный маршрут следования:

Берислав Мелитополь БердянскМариуполь.

3) Нежин — Мариуполь

U₁ = 0

U₂ = min{U₁ + d₁₂} = 0 + 445 = 445 (км);

U₃ = min{U₁ + d₁₃} = 0+258= 258 (из пункта 1 в 3);

U₄ = min{U₁ + d₁₄} = 0+385= 385 (км);

U₅ = min{U₂ + d₂₅; U₃ + d₃₅} = min {445+269; 258+279}= 537 (км);

U₆ =min{U₅ + d₅₆; U₄ + d₄₆; U₃ + d₃₆}= min {537+355; 244+385; 258+212}=470 (из пункта 3 в 6);

U₇ = min{U₆ + d₆₇}= 470+104=574 (км);

U₈ =min{U₆ + d₆₈; U₅ + d₅₈; U₇ + d₇₈}= min {470+269; 537+275; 220+574}=739 (из пункта 6 в 8);

U = 739 км Определены:

— минимальное расстояние между Нежином и Мариуполем — 739 км;

— оптимальный маршрут следования:

Нежин Полтава Днепропетровск Мариуполь.

4) НежинИльичевск

U₁ = 0

U₂ = min{U₁ + d₁₂} = 0 + 250 = 250 (из пункта 1 в 2);

U₃ = min{U₁ + d₁₃} = 0+310=310 (км);

U₄ = min{U₁ + d₁₄} = 0+251= 251 (км);

U₅ = min{U₅ + d₂₅} = 0+199= 199 (км);

U₆ =min{U₂ + d₂₆; U₄ + d₄₆; U₃ + d₃₆}= min {250+128; 245+310; 182+251}=378 (из пункта 2 в 6);

U₇ = min{U₅ + d₅₇}= 160+0=160 (км);

U₈ =min{U₈ + d₆₈}= 147+0=147 (из пункта 6 в 8);

U₉ = min{U₉+ d₄₉}= 0+375=375 (км);

U₁₀ =min{U₇ + d₇₁₀; U₈ + d₈₁₀; U₉ + d₉₁₀}= min {160+367; 221+147; 267+375}=368 (из пункта 3 в 6);

U = 746 км Определены:

— минимальное расстояние между городами Нежин и Ильичевск — 746 км;

— оптимальный маршрут следования:

Нежин Белая Церковь Умань Балта Ильичевск.

2.4 Выводы и результаты решения задачи поиска оптимального маршрута

Во втором пункте курсовой работы был произведён выбор автомобиля MAN и полуприцепа БПЗ 9412 для транспортировки груза до портов назначения. Был произведён расчёт загрузки полуприцепа и было определено количество автомобилей на каждом из трёх маршрутов для перевозки заданного груза. Были построены 4 исходные сети доставки груза и по каждой найден оптимальный маршрут, т. е. кратчайший из возможных:

ОдессаИльичевск — 30 км;

Берислав — Мариуполь — 497 км;

Нежин — Мариуполь -739 км;

Нежин — Ильичевск — 746 км.

3. Построение системы управления запасами

3.1 Обоснование необходимости создания запасов

Логистика выявила новый объект управления — поток товарно-материальных ценностей. Запас стали рассматривать как форму существования материального потока, часть материального потока, который имеет свои границы в пространстве и во времени.

Традиционный подход к управлению запасами рассматривал запас как количество материальных ценностей, необходимое для обеспечения непрерывности процесса выполнения определенных хозяйственных операций. При логистическом подходе к управлению запасами инструментарий работы с ними остается прежним, но принципиально меняется взгляд на сам запас, который как форма существования материального потока не может рассматриваться изолированно в рамках отдельного звена. Запасы, так же, как и взаимодействующие с ними потоки, в логистических системах подразделяются на материальные, информационные, финансовые и др. Однако наиболее часто в практике управления бизнес-процессом встречается управление материальными запасами, что и будет рассматриваться в данном курсовом проекте.

Критерием оптимизации материальных запасов является минимизация всех затрат, связанных с величиной запасов, которая зависит от процесса материально-технического снабжения. Основные условия, которым должны удовлетворять системы управления материальными запасами:

1) объем запасов должен обеспечивать непрерывность производственного процесса;

2) размер запасов должен быть минимальным в целях сокращения затрат на хранение материального запаса, на строительство складских помещений и мобилизацию материальных ресурсов.

В данном проекте будут рассматриваться по месту нахождения товарные запасы. Товарные запасы находятся у предприятий на складах готовой продукции, а также в каналах распределения и производителей, и торговых компаний. Товарные запасы необходимы для бесперебойного обеспечения потребителей разного уровня продукцией. Данные запасы являются текущими. Основной причиной создания текущих запасов является то, что они обеспечивают непрерывность реализации (распределения) готовой продукции предприятиями и организациями торговли в период между двумя смежными поставками. Текущие запасы составляют основную часть товарных запасов.

3.2 Разработка стратегии управления запасами

В данном подразделе необходимо произвести расчёты для выбора системы пополнения запасов.

Поставка заявленных объёмов груза, который рассматривается в курсовом проекте, осуществлялась в начале планового периода. Исходя из ситуации, когда возможность одновременного потребления запасов у потребителя исключается, целесообразно определить стратегию управления запасами, оптимизирующую выгоды, как поставщика, так и потребителя. Для этого необходимо количественно определить величину заказываемой партии, интервал времени, через который повторяется заказ, количество партий и общую стоимость запасов по ниже представленным моделям.

В табл. 13 приведём описание используемых значений.

Таблица 13. Используемые обозначения и расчёт

Модель Уилсона (базовая) В основе оптимизации уровня запасов лежит расчёт оптимального размера заказа (ОРЗ), восполняющего запас до оптимального уровня. Критерием оптимизации при этом является, как правило, минимум совокупных затрат, связанных с запасом.

В состав общих затрат по созданию и поддержанию запасов входят:

1) затраты на хранение запаса;

2) стоимость выдачи заказа;

3) стоимость закупки партии, восполняющей запас, или стоимость заказа.

Рассмотрим поведение составляющих общих затрат на создание и поддержание запаса более подробно.

1. Затраты на хранение запаса в общем случае имеют прямо пропорциональную зависимость от размера заказа: чем большими партиями пополняется запас, тем дороже стоит содержание запаса.

Общепринятым подходом к расчёту среднего уровня запаса является то, что средний уровень запаса при восполнении его партиями по Q единиц равен половине этой величины, то есть. Следовательно, функция затрат на хранение будет иметь вид формулы:

Рассчитаем затраты на хранение 1 т запаса в плановом периоде для оптимальных маршрутов поставки:

0,122*489,5 = 59,72 (грн.);

(грн.);

(грн.);

(грн).

2. Стоимость размещения заказа включает постоянные затраты, связанные с выдачей заказов, например:

— на поиск поставщика;

— на ведение переговоров;

— представительские расходы, затраты на содержание отдела закупок и пр.

Чем большим размером заказа пытаются восполнить потребность в запасе в единичный период времени, тем реже делаются заказы, тем, следовательно, меньше затраты, связанные со стоимостью выдачи заказа.

Общая стоимость размещения заказа будет рассчитываться по формуле:

Рассчитаем стоимости размещения одного заказа для оптимальных маршрутов поставки:

(грн.);

(грн.);

(грн.);

(грн).

3. Общие затраты по созданию и поддержанию запасов, таким образом равны:

Функция общих затрат в рамках своего минимального значения (± 20%) изменяется весьма незначительно. Вне этих пределов издержки резко растут. Такая особенность позволяет определить оптимальное значение размера заказа приблизительно без потерь по затратам.

Он рассчитывается по формуле Вильсона:

Использование этой формулы даже теоретически ограничено из-за целого ряда допущений, абсолютное большинство которых не может быть применено к практике бизнеса. Эти ограничения чрезвычайно упрощают реальные ситуации, но, несмотря на это, применение формулы Вильсона вполне возможно для решения практических задач.

Рассчитаем оптимальные значения размеров заказов для оптимальных маршрутов поставки:

(т);

(т);

(т);

(т).

Рассчитаем общие затраты по созданию и поддержанию запасов для оптимальных маршрутов поставки:

(грн);

(грн);

(грн);

(грн).

Наибольшие затраты по созданию и поддержанию запасов приходятся на схему ОдессаИльичевск, а наименьшие — Нежин — Мариуполь (Ильичевск).

После определения оптимальной партии поставки необходимо рассчитать, какое количество таких партий необходимо поставить в отчётный период и через какой интервал времени необходимо заказать рассчитанный (постоянный) объём поставки.

Рассчитаем время доставки по оптимальным маршрутам поставки:

(сут.);

(сут.);

(сут.);

(сут.);

При условии, что время доставки известно, то можно рассчитать количество использованной продукции в течение поставки (при равномерном спросе).

Рассчитаем интенсивность потребления для оптимальных маршрутов поставки:

(т);

(т);

(т);

(т).

Таким образом, новый заказ следует оформлять, когда уровень запасов составляет n единиц. В этом случае заказ будет получен, когда запасы будут полностью исчерпаны.

Рассчитаем количество поставок в течение года для оптимальных маршрутов поставки:

;

;

;

.

Рассчитаем интервал повторного заказа для оптимальных маршрутов поставки:

(дней);

(дней);

(дней);

(дней).

Модель, учитывающая скидки Излишнее увеличение материальных запасов предприятиям экономически невыгодно. Реальным хозяйствующим субъектам поставщики могут предоставлять скидки в зависимости от размера приобретаемой партии. В этом случае стоит вопрос о выяснении такого размера скидок, который за отчётный период компенсируют повышенные расходы на хранение приобретённой продукции. В этом случае в формулу для расчёта суммарных издержек вместо оптимального размера входит размер запаса, предусматривающий скидку, а также вместо цены — дисконтированную цену 1 т перевозимого груза:

Таблица 14. Зависимость суммарных издержек от скидок

Использование модели, учитывающей скидки, целесообразно при скидке 12%, что соответствует увеличению объема заказа на 15%, так как в этом случае суммарные издержки по содержанию запасов наименьшие.

Модель с учётом задержки в процессе доставки В процессе доставки груза могут возникнуть различные форс-мажорные ситуации, связанные с задержкой отгрузки партии или, например, погодными условиями. Понятно, что в такой ситуации производителю необходимо иметь резервный запас. Определим его количество равное объёму потребления за время поставки по формуле:

В этом случае размер запаса составит:

Рассчитаем размер запаса для оптимальных маршрутов поставки:

2150+1,15=2151,15 (т);

(т);

(т);

(т).

Принимая решения для определения оптимального размера заказа в ситуациях, когда возникает дефицит при обслуживании клиентов, необходимо сравнить затраты на хранение запасов и издержки дефицита Н.

Рассчитаем издержки дефицита для оптимальных маршрутов поставки:

(грн.);

(грн.);

(грн.);

(грн.).

Рассчитаем суммарные издержки по содержанию резервных запасов для оптимальных маршрутов поставки:

(грн) (грн);

(грн);

(грн).

Соотношение затрат на хранение запасов и издержек дефицита позволит определить, стоит ли увеличивать оптимальный запас или понести издержки, связанные с утратой доверия клиентов или некоторой доли прибыли.

В этом случае справедливо утверждение:

если, то выбираем поставку равную, иначе — .

(грн.);

(грн.);

(грн.);

(грн.).

Поскольку разница между суммарными издержками на хранение резервного и оптимального запасов значительно меньше издержек дефицита, то целесообразным является наличие резервного запаса. Следовательно, выбирается объём запаса, учитывающий резервный.

3.3 Выводы и формулирование выбранной стратегии управления запасами

Для окончательного выбора стратегии пополнения запасов приведём полученные результаты в табличной форме и сравним общие стоимости запасов в отчетный период.

Таблица 15. Результаты по стратегиям пополнения запасов

Несложно заметить, что наименьшие суммарные издержки соответствуют модели, учитывающей скидки, что склоняет к выбору именно этой модели. К тому же объем заказа для получения скидки позволяет избежать издержек дефицита, которые могут возникнуть при различных форс-мажорных обстоятельствах, потому что он больше, чем в модели с учетом задержки в процессе доставки для всех направлений. Рассчитаем количество поставок в течение отчетного периода для выбранной модели:

;

;

;

.

Вывод В третьем пункте была обоснована необходимость создания запасов, рассмотрены три стратегии управления запасами: модель Уилсона, модель, учитывающая скидки, и модель с учётом задержки в процессе доставки. В модели Уилсона были рассчитаны оптимальные значения размеров заказов для оптимальных маршрутов поставки, которые потом использовались как базовые в остальных моделях. По моделям были рассчитаны суммарные издержки по содержанию запасов, результатом чего стал выбор модели, учитывающей скидки при заказе повышенного объема. По ней было рассчитано количество поставок в течение отчетного периода.

По расчётам модели с учётом скидок размер запаса для оптимальных маршрутов поставки будет таким:

т;

т;

т;

т.

Заключение

Первостепенной задачей данной курсовой работы был выбор поставщиков. Вначале был сформирован блок данных и, используя математическую модель, где основным критерием был минимум общих затрат, и надстройку «Поиск решения» (Microsoft Excel), из 10 данных поставщиков были выбраны 3 и 3 порта перевалки. Были получены 4 оптимальные схемы движения и количество груза, которое необходимо перевезти по каждой их них:

ОдессаИльичевск — 30 км;

Берислав — Мариуполь — 497 км;

Нежин — Мариуполь -739 км;

Нежин — Ильичевск — 746 км.

Далее был выбран вариант тягач + прицеп, который больше других подходит для перевозки груза с заданным УПО, — тягач Volvo FH и полуприцеп Schmitz с двухъярусной системой загрузки груза.

Для определения расстояния между источниками и стоками оптимальных схем были построены исходные транспортные сети с 6−8 промежуточными узлами с указанием расстояний. Была решена задача минимального расстояния в разветвленной сети, в результате чего были найдены оптимальные маршруты и определены нужные расстояния:

Одесса Ильичевск (30 км).

Берислав Мелитополь БердянскМариуполь (497 км).

Нежин Полтава Днепропетровск Мариуполь (739 км).

Нежин Белая Церковь Умань Балта Ильичевск (746 км).

При построении системы запасов при перемещении были рассмотрены три стратегии управления запасами: модель Уилсона, модель, учитывающая скидки, и модель с учётом задержки в процессе доставки. По этим моделям были рассчитаны суммарные издержки по содержанию запасов, результатом чего стал выбор модели, учитывающей скидки (12%).

Получены следующие размеры запасов для оптимальных маршрутов поставки:

т;

т;

т;

т.

Таким образом, для заданных условий движения материального потока с данными характеристиками была разработана логистическая система, построение которой позволит оптимизировать процесс движения материального потока за счет минимизации общих издержек.

запас поставщик управление логистический

1. Исследование операции в экономике: Учебн. пособие для вузов/ Н. Ш. Кремер, Б. А. Путко, И.М.'Гришин, М. Н. Фридман; Под редакцией проф. И. Ш. Кремсра. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1999. — 407 с.