Система формирования застройки железнодорожных станций начала xx века в региональных условиях туркестанского края

Глава посвящена характеристике типологических схем станций, структурному составу их застройки, классификации объектов и их стилистической атрибуции.

Застройка дороги осуществлялось по специально составленным непосредственно для каждого строительного участка, на которые была разбита магистраль, типовым проектам станций, зданий и сооружений. Основой архитектурно-планировочного анализа станций и объектов их застройки послужили проектные материалы — чертежи, фотографии, отчеты начальников строительства, собранные в архивах, натурные обследования.

Система создания комплексных транспортно-промышленных структур рассматривается от процесса проектирования до организации строительства.

Характеристика типологических схем планировки железнодорожных станций сделана по чертежам «Проектов расположения путей и зданий» станций соответствующего класса, а также нормативов, регулирующих функциональное зонирование. Станции в зависимости от предстоящих на них работ, развития станционных путей, наличия паровозного депо подразделялись на четыре класса. На всем протяжении Оренбург-Ташкентской железной дороги было построено 78 станций, соответствующих этим четырем типам. Станции Оренбург, Ташкент — I класса; Актюбинск, Челкар, Казалинск — II, Илецк, Ак-Булак, Джурун, Эмба, Саксаульская, Бай-Ходжа, Джусалы, Перовск, Туркестан, Арысь — III, остальные 63 станции — IV класса.

Станции, как правило, располагались у существующего населенного пункта, а при пересечении малонаселенной местности их устраивали в местах, где есть питьевая вода, топливо и т. д. По принятой в то время классификации все станции дороги относятся к боковым, что определяется характером расположения здания вокзала и способа отделения товарных путей. Здания вокзалов располагались по продольной оси вдоль путей. Расстояние между станциями было не более 25 верст; расстояние между станциями, где располагались паровозные депо, следовательно, заменялся паровоз, и бригада машинистов — 80−100 верст. Кроме станций с обязательным для каждого класса составом зданий и сооружений, вдоль всей линии дороги строились казармы с помещениями для ремонтных рабочих с равномерностью в 8−10 верст, сторожевые дома и будки. Выработанные нормы отвода территории под станции руководствовались правилами устройства площадок для разъездов подъездных путей.

Генпланы станций разработаны на основе распределения территорий функциональных зон, предусмотрены благоустройство пассажирской и жилой зон, озеленение. Чертежи выполнялись со всеми сопутствующими экспликационными и маркировочными компонентами, необходимыми для проектной документации.

Конечные станции Оренбург и Ташкент — станции I класса, являлись узловыми и были построены ранее — Ташкент (1897 г.) как конечный пункт Самарканд-Андижанской железной дороги; Оренбург (1875−1876 гг.) при строительстве Самаро-Златоусской железной дороги. К моменту строительства Оренбург-Ташкентской дороги эти станции уже имели определенную транспортную инфраструктуру, и при проектировании приходилось руководствоваться особенностями существующих участков. На этих станциях были сосредоточены главные мастерские дороги. Это сборные паровозов и вагонов, литейные цеха, токарные и т. п. По существу они представляли собой целый завод с цехами в виде отдельно стоящих зданий, где можно было полностью укомплектовать весь подвижной состав. Территория, занятая мастерскими на ст. Оренбург, составляла 33 га, на ст. Ташкент — более 75 га. Цеха располагались таким образом, чтобы была возможность при необходимости увеличить площадь постройки, не нарушая оборудования существующего цеха. Все остальные станции дороги располагались на свободных территориях по касательной к основным населенным пунктам.

Чертежи расположения путей и зданий на станциях II класса дают представление об общем принципе функциональных связей структурных частей застройки станций. Эти части образованы из пассажирской зоны (вокзал, привокзальная площадь); транспортной (разъездные пути, нефтехранилища, водоемные здания, пакгаузы); промышленной (депо, мастерские); социально-бытовой (жилые дома, церкви, школы, бани, больницы). Композиционным центром станций является здание вокзала с привокзальной площадью, кольцевая форма которой традиционно закрепилась со времен необходимости разворота конной упряжи.

Станции III класса также характеризуются линейностью композиции расположения зданий вдоль основного пути. Структурный состав функциональных зон станций такой же, что и у станций II класса. Их отличают количество и параметры расчетных площадей объектов застройки. Например, количество проектируемых жилых домов для служащих станции обычно не более 14−16. Число жилых домов определялось потребностью обслуживающего персонала в зависимости от предстоящих на станциях работ, то есть наличием и величиной коренного депо и мастерских. Все сооружения на станциях III класса были специально построены по одну сторону пути, что давало возможность развития станций в противоположном направлении.

Станции IV класса формировались лишь из пассажирского здания, водоемных, водоподъемных зданий. Малонаселенность большей части пути дороги определила данный тип станции. Экономические соображения потребовали разработки специального вида пассажирского здания, совмещенного с жилыми помещениями для служащих станции. Рядом, вдоль оси пассажирской платформы, резервировалось место для строительства отдельного здания вокзала в случае возникновения такой необходимости.

Учитывая местные условия природно-климатического ландшафта, мероприятия по озеленению являлись обязательной частью благоустройства территории станций. Нормами проектирования площадь посадок деревьев составляла от 3 до 16 тыс. м2 в зависимости от класса станции. Сюда входили в обязательном порядке посадки вокруг пассажирского здания, больниц; палисадники возле каждого жилого дома составляли площадь около 1 га. Посадки производились по способу степного и садового лесоразведения.

Для характеристики объектов застройки железнодорожных станций были выделены три группы по функциональному признаку:

• — вокзалы;
• — инженерно-промышленные здания и сооружения;
• — здания социально-бытового назначения.

Типологическое многообразие зданий одного функционального назначения для застройки станций различного класса основано на нормативных отличиях параметров планировочных, инженерно-конструктивных схем и использования строительных материалов.

В о к з, а л ы дороги относятся к береговому типу бокового расположения зданий вдоль дороги. Функциональное зонирование планировочной схемы вокзалов было обусловлено разделением пассажирских потоков по сословному признаку. В основу планировочной композиции была положена единая технологическая схема: в центре симметричного корпуса — вестибюль с багажным отделением и билетными кассами для обслуживания пассажиров всех классов. По одну сторону от вестибюля располагался зал ожидания для пассажиров I и II классов с буфетом, дамской и мужской уборными комнатами, по другую — зал ожидания для пассажиров III класса и служебными помещениями. Эта схема практически сохранялась для всех типов пассажирских зданий с небольшими вариациями по симметричной компоновке по обе стороны вестибюльной части залов ожидания и вспомогательных помещений.

Такое центральное расположение вестибюля — операционного зала, отделявшего помещения для пассажиров I и II класса от аналогичных помещений для пассажиров III и IV классов, сохранялось до революции и являлось традиционной композиционной схемой. Считалось, что «таким устройством достигается отделение публики разных классов с самого входа в вестибюль при покупке билетов и сдаче багажа». Соотношение нормативных показателей для пассажиров указанных групп было 1: 2,5. Общая площадь вокзалов колебалась от 60 до 220 кв. саж. в зависимости от класса станций.

Построенные ранее для других железнодорожных линий здания вокзалов на станциях Оренбург и Ташкент с вводом в эксплуатацию Оренбург-Ташкентской дороги вскоре перестали соответствовать возросшим потребностям пассажиропотоков.

В Оренбурге здание вокзала было построено частной компанией для Оренбург — Кинель железной дороги (1875−1876 гг.). Представляло собой тип, характерный для первоначального этапа формирования технологичной оптимальной схемы размещения помещений для станционных операций и пассажиров. Это трехэтажный, доминирующий в застройке объем, совмещающий пассажирские залы, помещения для операционных работ по станции, службы и квартиры для служащих на втором и третьем этажах. Данный тип вокзалов был разработан в целях экономии затрат на выкуп территорий для строительства станций. Такая композиционная схема, несмотря на то, что здание получило выразительный, монументальный силуэт, была неудобна с точки зрения функциональности, и от нее впоследствии отказались.

В Ташкенте здание вокзала (Самарканд-Андижанская железная дорога, 1897 г.) было одноэтажным, традиционной композиционной схемы с залами ожидания по обе стороны вестибюля. Из экономии территории в подвальную часть поместили кухню и кладовые.

Уже в 1913 году встал вопрос о реконструкции этого здания. Согласно проектному предложению, залы I и II классов увеличили почти в три раза, а зал III класса — в два. Кроме того, к обоим залам пристраивались боковые помещения, куда перемещался буфет. О специфике местных условий и возросшей популярности железнодорожного транспорта свидетельствует строительство рядом павильона для пассажиров из числа коренных жителей. Здесь также было зонирование по сословным уровням, кроме того, предусматривалось отдельное помещение для женщин.

Силуэтный объем вытянутых вдоль платформы вокзалов нес на себе основную нагрузку в формировании художественного облика станций. На Северном участке дороги основная роль в создании характерных акцентов отводилась кровле. Различные вариации на тему четырехгранных кровель по мотивам западноевропейских исторических стилей наряду с пластической структурой фасадной плоскости, выразительность которой придает фактура неотесанной каменной кладки, при единстве формотворческих средств создают неповторимые силуэтные композиции, отличающие каждую станцию в отдельности.

Облик зданий вокзалов Южного участка дороги отмечен формами позднего модерна основанного на классицистической системе элементов фасадной пластики. Выбранное направление творческих поисков, вероятно, можно объяснить эстетическими вкусами Г. М. Сваричевского, гражданского инженера, главного архитектора этого участка, как впрочем, возможно, этим же объясняются западноевропейские мотивы Северного участка, где главным архитектором был Л. Киселев.

Группа и н ж е н е р н о — п р о м ы ш л е н н ы х з д, а н и й и с о о р уж е н и й функционально связана со спецификой технического обеспечения транспортных операций на дороге. В перечень таких сооружений входят депо, мастерские, водоемные, водоподъемные здания, нефтехранилища, мосты.

Здания этой группы, сосредоточенные в транспортной зоне с подъездными путями, образовывали промышленную зону станций. Прежде всего, это здания депо и мастерских. Именно их количественный и качественный состав определяет размеры и класс станций.

Анализ объемно-планировочных решений инженерно-промышленных зданий и сооружений показал, что именно здесь были раскрыты возможности новых архитектурных форм в зависимости от использованных технических новшеств в области конструктивных решений и материалов. Дается краткая характеристика тенденций архитектурно-строительной деятельности, связанной с появлением новых типологических видов зданий в инженерно-промышленной сфере, в частности в железнодорожном строительстве.

Характеристика большепролетных помещений, обусловленных функциональными потребностями технологического оборудования, выявила зависимость архитектурной формы от конструктивных схем и материалов, что в полной мере отражало концептуальное направление в архитектуре второй половины XIX века, обозначенное как «рационалистическое». Инженерные решения, использованные в промышленных зданиях, стали отправной точкой развития методов проектирования и создания форм, наиболее полно отражающих истинную суть, как материалов, так и конструкций. Яркой иллюстрацией новых тенденций в архитектуре служат здания депо и мастерских.

На станциях II, III классов Северного участка дороги был использован тип прямоугольного в плане депо с поперечной шириной пролета помещений около 10 саж. (21 м). На Южном участке дороге наряду с прямоугольным типом был использован веерный тип депо с поперечной шириной здания около 7,5 саж. (16 м), обусловленный применением технического усовершенствования — поворотного круга системы Селлерса, позволяющего экономить территорию под подъездные пути.

Активная формообразующая роль конструкций перекрытий, «раскрытие» их в интерьере, каркасная схема плана, поиски оптимальной освещенности различных вариантов бокового, верхнего, торцевого остекления — все эти предпосылки для развития современных тенденций формировались в промышленных зданиях.

Здания мастерских при депо назывались малыми мастерскими, так как основные мастерские для крупного ремонта подвижного состава располагались на станциях Оренбург и Ташкент. В функциональном отношении они представляют собой просторные помещения (от 150 до 460 кв. саж.), где установлены токарные, слесарные станки для осуществления текущего ремонта.

Внушительную картину представляли собой здания основных мастерских на станциях Ташкент и Оренбург. В объемно-пространственной композиции зданий основную роль играют выявленные наружу конструкции перекрытий с фонарным освещением вдоль продольной оси. Истоки архитектурные форм таких перекрытий берут начало от павильонов первых промышленных выставок. Здесь также был применен проектный метод, впоследствии получивший развитие как блок-секционный принцип возведения зданий, при котором расширение площади помещений происходит путем наращивания дополнительного пролета. Экономические соображения увеличения площади зданий без нанесения ущерба дорогостоящему оборудованию и конструкциям привели к проектно-техническому новаторству, впервые примененному в XIX веке в зданиях промышленного назначения.

Если продолжить тему технических открытий и новшеств, то водоемные здания (водонапорные башни) в первую очередь стоят в ряду сооружений, где инженерные достижения нашли применение в полной мере. На дороге были использованы два типа башен, объемная форма которых зависела от расположения баков для воды, установленных на каменных или кирпичных опорах. Один тип — башни с двумя баками на параллельных опорах, другой — один бак и как разновидность, расположение двух баков друг над другом. В этом случае башня получала ярко выраженный вертикальный объем, возвышающийся над застройкой, подобно минарету или колокольне.

Доминирующая вертикаль башен была использована застройщиками. Силуэт башенной композиции обыгрывался тектоникой сочетания различных материалов: кирпича, камня, дерева — с разнообразными формами фасадной пластики.

На железных дорогах Туркестанского периода нет водонапорных башен, установленных на металлические опоры, хотя к тому времени конструктивность, система сборки таких опор были уже достаточно апробированы. Это объясняется двумя причинами: первая — экономическая: камень и кирпич дешевле металла, вторая, более объективная, — в основу проектов сооружений дороги положены готовые, отработанные системы конструктивных и архитектурных решений, имеющие аналоги строительства железнодорожных станций в сходных условиях. Здесь сказались консерватизм и бюрократизм государственной системы проектирования.

Железнодорожные мосты в конце XIX века повсеместно характеризуются формами стальных решетчатых ферм, основанных на теоретических расчетах конструкций инженеров П. П. Мельникова, Н. О. Крафта, Д. И. Журавского. Использованием этой конструктивной схемы отличаются и железнодорожные мосты Оренбург-Ташкентской дороги. Ажурные конструкции мостов ограждают рельсовый путь через реки Эмба, Илек, Урал, Донгауз, Бик-Баули, Курайши. Через Сыр-Дарью построены два двухпролетных моста по 128 м каждый, через р. Арысь — трехпролетный мост длиною 198 м. Мостостроение в этот период является сферой выявления и внедрения новых технических возможностей таких новых материалов, как металл и железобетон. Ажурные конструкции ферм и профилей железнодорожных мостов создавали яркий визуальный эффект и являлись актуальной темой в архитектурной полемике по проблеме художественных форм инженерных сооружений, обозначая разрыв между инженерами, чьи идеи и смелые решения, продиктованные задачами новых технологий, стояли в авангарде, и архитекторами, зажатыми рамками традиционных форм.

В группу зданий с о ц и, а л ь н о — б ы т о в о г о н, а з н, а ч е н и я входят жилые дома, конторы с квартирами для управляющих, бани, дома отдыха паровозных бригад, больницы, приемные покои, церкви, школы, училища. Типологические различия зданий перечисленного видового состава характеризуются нормативными показателями расчетных площадей, категорией отделки и использованных материалов.

Так, жилые дома делились на три группы. К первой группе относились квартиры, предназначенные для старших служащих, имели более высокий уровень отделки и улучшенные параметры планировочных решений; ко второй — квартиры среднего персонала более простой отделки и пониженных нормативных расчетных показателей площадей; к третьей группе — квартиры казарменного типа.

Больницы строились на открытой территории, в стороне от жилых зданий, по павильонному принципу расположения зданий. Как наиболее передовая, разработанная по последним санитарно-гигиеническим требованиям, такая схема предполагала размещение больных в зависимости от характера болезни в разных корпусах, расположенных на территории больницы.

Службы — это отдельные нежилые сооружения вспомогательного функционального назначения. Эту группу зданий согласно строительному уставу составляли дровяные склады, бани, конюшни, сеновалы, прачечные, ледники. Интерес представляет устройство ледников, аналогом которых послужили выработанные в аридных зонах системы хранения воды и продуктов, в частности сардобы. На станциях Ташкентской дороги были построены ледники в основном подземного типа, различной формы и схемы расположения отсеков для хранения. Система конструктивного устройства внутренних стен ледника поддерживала термические параметры воздуха, необходимые для хранения продуктов в летний период.

Единая предметно-пространственная среда станций с типологическим разнообразием состава застройки имеет общую стилистику архитектурного облика. Анализ методов использования архитектурно-художественных форм позволил выявить, насколько общие процессы, формирующие систему художественных взглядов, нашли отражение в конкретных условиях строительства комплекса зданий и сооружений производственно-технического назначения.

Характеризуя художественный облик предметно-пространственной системы дороги, нельзя упускать из виду материально-технические условия, в которых он создавался. Основным строительным материалом были кирпич и камень. Здания Северной части дороги за небольшим исключением построены из камня. Неотесанная поверхность лицевой каменной кладки фасадов создает определенный фактурный, колористический ряд, который служит объединяющим компонентом визуального восприятия целостности застройки. Характерной особенностью Южного участка дороги является фактура кирпичной кладки с выпуклой расшивкой швов.

Надо отдать должное проектировщикам и строителям, которые максимально выдержали необходимый стилистический минимум, позволяющий говорить о едином пространственном образе дороги, при том, что в ритмическом визуальном ряде станций, сменяемых в пути, достигнуто своеобразие облика каждой станции в отдельности.

Основные архитектурно-художественные формы зданий дороги, характеризующие стилистические признаки, созданы в русле эклектики, использующей знаковые элементы различных исторических стилей прошлого. Логика пропорций архитектурных форм не соответствует новым конструктивным схемам зданий промышленного назначения. Формальная связь содержания и облика — характерная черта эклектики.

Основным методом творческих поисков создания фасадной пластики стал «кирпичный» стиль — та же эклектика, где главными стилеобразующими элементами являются фактура и цвет облицовочного кирпича. Помимо материала, диктующего определенную направленность выбора средств выразительности, отмечаются явно выраженные предпочтения художественных вкусов. Естественно, что основными зданиями, на которых они отразились, являются вокзалы. Именно они несут основную нагрузку в наборе средств выразительности фасадов, создающих архитектурно-художественный облик. Анализ формообразования архитектуры вокзалов позволил определить методы профессиональных навыков гражданских архитекторов, участвующих в строительстве дороги, чьи эстетические представления были сформированы под воздействием определенной художественной системы конца XIX — начала XX века.