Теоретические основы учета и анализа повторяемости авиационных инцидентов

Основные понятия учета и анализа повторяемости авиационных инцидентов

Прежде чем приступать непосредственно к анализу авиационных инцидентов, необходимо дать точное определение данному явлению и определить порядок его расследования и учета.

Основным документом, который регламентирует правила классификации, расследования и последующего анализа авиационных инцидентов, является Постановление Правительства Российской Федерации от 2 декабря 1999 года № 1329 — «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» [1]. В начале данного документа присутствует список различных авиационных событий. Обязательным условием является разграничение авиационных происшествий и инцидентов.

Авиационные происшествия приводят к катастрофам и авариям, которые сопровождаются человеческими жертвами и серьезными повреждениями самолетов (чаще всего потерями).

Авиационным инцидентом называют событие, которое создало или могло создать серьезную угрозу жизни экипажа и пассажиров самолета и нарушило плановую работу самолета, т. е. это нарушение конструктивных особенностей, отказ какой-либо системы, различные технические неполадки и т. п. При этом стоит учесть, что авиационный инцидент по степени тяжести является более опасным чем авиационное происшествие.

Необходимо обозначить порядок сбора данных о каждом инциденте, ведь их учет и анализ необходим для повышения безопасности полетов. Обязательно указываются следующие сведения:

Дата и время, когда произошел инцидент;

Место (страна, город), где произошел инцидент;

Вид аварии и видимые разрушения (степень разрушения самолета);

Последствия инцидента (количество пострадавших);

Тип и принадлежность воздушного судна (указание авиаперевозчика);

Аэродром вылета и предполагаемого прилета;

Погодные условия;

Данные по рейсу (количество экипажа, пассажиров на борту самолета);

Другие сведения, которые необходимо указать и которые могут помочь при расследовании инцидента.

Все эти сведения заносятся в специальный журнал учета авиационных происшествий, а впоследствии переносятся в единую базу данных авиационных инцидентов. Далее в документе рассматриваются такие моменты, как формирование и работа комиссии по расследованию происшествия, а также порядок доклада о результатах работы комиссии.

После расследования комиссии необходимо разработать ряд профилактических мероприятий, которые в будущем позволят избежать похожих происшествий. Для получения максимально точных и актуальных рекомендаций необходимо проделать большую работу: понять истинные причины произошедшего происшествия, какие факторы к ней привели, можно ли было ее избежать, кто виновен в случившемся. Но только этим ограничиваться нельзя. Необходимо также проводить поиск зависимостей и закономерностей авиационных инцидентов и происшествий. В некоторых случаях это может помочь разработать особые методики и стандарты для повышения безопасности полетов. Именно с такой целью создаются базы данных авиационных происшествий, где указывается множество необходимых сведений о каждом из них.

Основной акцент данного документа делается на авиационные происшествия, но при этом предполагается, что данные методики, упоминаемые в документе, применяются и для расследования инцидентов. Необходимой составляющей повышения безопасности полетов в авиационном секторе является предоставления данных конкретной стране. Тем самым образуется общая информационная база, которая содержит записи со всего мира. Посыл международной организации состоит в следующем — если в каждом государстве будет вестись расследование авиационных инцидентов согласно мировой методике, то будут соблюдаться все предписания и правила. Если государства будут выдавать статистические данные по каждому инциденту или происшествию, то общая система безопасности полетов будет функционировать более продуктивно и меры, предлагаемые для повышения безопасности полетов, будут более достижимыми и актуальными.

Более подробно сторону данного вопроса раскрывает документ от «Международной организации гражданской авиации» («ICAO») — «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» [6]. Одним из ключевых пунктов данного положения является формулирование ответственности государства, где произошел инцидент или происшествие. Государство в этом случае обязано максимально быстро сообщить об аварии, предпринять все возможные способы для устранения последствий и начать предварительное расследование. Незамедлительная реакция государства очень важна — впоследствии это может существенно помочь расследованию и в особенности государству-владельцу воздушного судна [8].

Подводя итог вышесказанному, можно выделить следующие данные, которые необходимы для анализа авиационных инцидентов:

Стадия (фаза) полета, когда произошел инцидент;

Степень поврежденности самолета;

Дата инцидента;

Какая компания является авиаперевозчиком;

Причины инцидента;

Место (страна, город), где произошел инцидент;

Данные по самолету (кто является производителем, модель самолета, модель двигателя);

Данные по рейсу (сколько человек присутствовало на борту, сколько пострадало, точка отправления и прибытия, погодные условия).

Фаза полета самолета — это определенный этап работы самолета во время выполнения рейса.

Существуют 9 фаз полета, причем они подразделяются на 3 группы: фаза взлета, крейсерский полет и фаза посадки. В фазу взлета входит рулежка самолета (когда самолет находится на земле и передвигается к месту взлета), разбег (набор скорости перед взлетом), непосредственно взлет и набор высоты. Крейсерский полет — это, как правило, неизменная траектория полета без изменения показателей скорости и высоты самолета. Фаза посадки включает в себя снижение, заход на посадку, непосредственно посадку и пробег (когда самолет приземлился в аэропорту, но еще не остановился до полной остановки).

Степень поврежденности самолета характеризуется теми повреждениями, которые получил самолет во время инцидента, и отражает возможность дальнейшей эксплуатации воздушного судна. Подразделяется данный параметр на 7 подкатегорий: без повреждений, незначительные повреждения, слабые повреждения, средние повреждения, серьезные повреждения, критические повреждения и полностью разрушенный самолет.

Каждый авиационный инцидент чем-то обусловлен, т. е. имеет причину. Выделяют следующие основные группы причин:

• · Технический фактор (различные технические поломки самолета, например, поломка двигателя, индикация неполадок в работе бортовой системы и т. п.);
• · Человеческий фактор (ошибка пилота, экипажа, диспетчера, неадекватное поведение пассажира и т. п.);
• · Погодный фактор (гроза, обледенение самолета);
• · Ошибка наземных служб (ошибка в обслуживании самолета непосредственно перед вылетом, столкновение с обслуживающей техникой);
• · Внешний фактор (терроризм, захват самолета);
• · Другой фактор (попадание птиц в двигатель).

Учитывая тот факт, что самолет является сложным техническим устройством, который использует множество различных систем, то технический фактор в работе раскрывается более подробно.

Основными причинами, которые чаще всего встречаются при анализе авиационных инцидентов, являются:

• · Индикация задымления, пожар на борту;
• · Индикация не закрытия двери;
• · Нарушение конструктивных особенностей самолета (появление трещин);
• · Неполадки в гидравлической системе самолета;
• · Неполадки в работе бортовой системы;
• · Неполадки в работе двигателя;
• · Неполадки в работе закрылков;
• · Неполадки в работе механизации крыла;
• · Неполадки в работе шасси;
• · Неполадки в топливной системе самолета;
• · Неполадки систем кондиционирования;
• · Неполадки тормозной системы;
• · Отказ системы сбора воздушных данных;
• · Повреждение самолета во время посадки;
• · Пожар в двигателе;
• · Срабатывание датчика разгерметизации.

Авиационные инциденты безусловно влияют на жизненный цикл воздушного судна — период, за который самолет производится, тестируется, выходит на рынок, успешно эксплуатируется, и в конечном счете списывается в утиль на основе его технического состояния.

Каждый инцидент накладывает отпечаток на сроки эксплуатации каждого самолета. В первую очередь, если речь идет об аварии, столкновении или поломки (т.е. нарушение конструктивных особенностей самолета), то последующий ремонт должен быть выполнен согласно международным стандартам ремонта и обслуживания воздушных судов. При этом стоит понимать, что никакой ремонт не заменит то первоначальное состояние самолета, которое было заложено компанией-производителем в силу различных причин (например, конструктивных). К тому же негативным фактором может послужить такое явление как «усталость металлов» — явление, которое приводит любой металл в негодное состояние (разрушение) при условии его многократного ремонта.

Для принятия решения о возможной дальнейшей эксплуатации воздушного судна, особенно сверх назначенного ресурса, необходима информация обо всех произошедших с ним авиационных инцидентах.