Алгоритм анализа повторяемости авиационных инцидентов

В рамках выполнения данной работы, было принято решение разработать уникальную формулу оценки возможной дальнейшей эксплуатации воздушного судна сверх назначенного ресурса. Составляющие разработанной формулы широко применяются различными организациями и компаниями для анализа общего технического состояния воздушных судов. Предлагаемый для анализа показатель будет основан на следующих значениях: количество инцидентов, которые произошли с самолетом по причине технической неисправности или аварии, срок эксплуатации воздушного судна, и показатели наработки воздушного судна.

Наработка воздушного судна считается по часам, т. е. налет самолета до израсходования ресурса, и по количеству совершенных посадок, т. е. количество совершенных посадок. Как правило, соотношение данных показателей симметрично для различных судов одного предназначения: так для самолетов широкофюзеляжных показатель налета по часам больше чем у узкофюзеляжного, т.к. более большой самолет совершает более длинные рейсы по времени. Процент наработки получается в результате деления фактических показателей на плановые.

Для показателя количества инцидентов необходимо учитывать исключительно те инциденты, которые произошли из-за технических сбоев или аварии — такие причины как невыполнения должностных инструкций пилотом и не открытие закрылков не влияет на дальнейшую работоспособность самолета. Показатель года выпуска самолета также необходимо учитывать, однако стоит отметить, что прямой зависимости возраста самолета и количество произошедших с ним аварий нет.

В конечном счете, коэффициент Кэ имеет вид:

где.

• · Кэ — коэффициент дальнейшей эксплуатации самолета
• · Max[a;b] — функция выбора максимального значения между «a» и «b». Пример: Max[0,901; 0,835] = 0,901
• · Pчас — показатель наработки самолета по количеству часов, выражаемый в долях. Рассчитывается как деление фактического показателя наработки на плановый показатель. Пример: Pчас = 40 229 час. / 44 650 час. = 0,901
• · Pпосадки — показатель наработки самолета по количеству посадок, выражаемых в долях. Рассчитывается как деление фактического показателя наработки на плановый показатель. Пример: Pпосадки = 3256 пос. / 3900 пос. = 0,835
• · Nвс — показатель количества инцидентов с самолетом, где причина является техническая неисправность. Пример: Nвс = 5
• · Nвсего — показатель общего количества инцидентов за анализируемый период с самолетами, где причина является техническая неисправность. Пример: Nвсего = 45
• · Tэ — показатель количества полных лет эксплуатации воздушного судна. Пример: Tэ = 12
• · Tср — показатель среднего возраста воздушных судов, которые попадали в авиационные инциденты. Пример: Tср = 4,4

Предполагается, что данная формула будет применяться для воздушных судов, у которых процент наработки больше 100%. Поэтому значения знаменателя будут больше 1. Если рассматривать воздушные суда, у которых ресурс еще не израсходован, то значение знаменателя дроби будет в пределах (0;1). информационный аналитический хранилище данный Функция максимального значения используется для разграничения ситуаций, когда, например, процент выработки самолета по часам меньше процента наработки по совершенным посадкам. Поэтому для подсчета показателя берется максимальное значение.

Отношение количества инцидентов для выбранного самолета к общему количеству инцидентов показывает долю аварийности самолета ко всем остальным. Подсчет идет только тех инцидентов, которые произошли по техническим неполадкам.

Отношение возраста самолета к среднему значению по парку воздушных судов также необходимо учитывать при анализе. Каждая компания стремится этот показатель снижать, и если среднее значение по парку составляет, например, 5 лет, то самолет, который эксплуатируется более 15 лет, скорее всего, необходимо отправить на списание ввиду высокой вероятности появления аварийной ситуации.

При расчете коэффициента эксплуатации (Кэ) будет получаться, что, при минимизации знаменателя (наработки воздушного судна) рассчитываемый коэффициент будет повышаться. Это означает, что, если при меньшем показателе наработки воздушное судно участвовало в таком же количестве инцидентов, как и судно, налетавшее в разы больше времени, то такое воздушное судно является менее надёжным. Такой самолет за меньшее количество проведенных в воздухе часов получил большее количество технических проблем, чем самолет, который больше эксплуатировался. Именно поэтому минимальное значение коэффициента эксплуатации (Кэ) означает более пригодное состояние воздушного судна для дальнейшей летной эксплуатации.

В рамках расчёта данного показателя, было принято решение разработать два критических показателя: 1 и 2 порогового уровней. Для этого используются усредненные показатели по парку, а именно, средний показатель количества инцидентов на одно воздушное судно, средний показатель наработки воздушных судов, средний возраст воздушных судов и нормированный коэффициент. Для первого порогового уровня нормировочный показатель равняется «1», в то время как для 2 уровня — результат деления медианы возрастов всех воздушных судов, участвовавших в авиационных инцидентах, на средний возраст всего воздушного парка компании. По достижению 1 порогового значения для воздушного судна необходимо дополнительно провести техническое обслуживание, в то время как при 2 пороговом уровне воздушное судно необходимо прекратить использовать и начать процесс его списания.

Алгоритм анализа авиационных инцидентов представлен на рисунке 11 (более подробно алгоритм представлен в приложении 2). После получения задания на анализ, аналитиком формируется запрос к информационно-аналитической системе на вывод параметров эксплуатации воздушного судна. Далее производится расчет процента наработки воздушного судна как по часам, так и по количеству совершенных посадок, и берется максимальное значение. Если оно составляет меньше 100% или «1», то анализ завершается и воздушное судно продолжается эксплуатироваться дальше. Если процент наработки составляет больше 100% или «1», то рассчитывается коэффициент эксплуатации.

Рисунок 11. Алгоритм анализа авиационных инцидентов.

Если его значение находится ниже 1 порогового уровня, то воздушное судно признается пригодным для эксплуатации сверх назначенного ресурса, и поэтому для него назначаются следующие показатели эксплуатации сверх назначенного ресурса. Если коэффициент эксплуатации достиг 1 порогового уровня, то для такого воздушного судна проводится дополнительное техническое обслуживание и на основе него назначаются новые показатели эксплуатации сверх назначенного ресурса. При достижении 2 порогового значения коэффициентом эксплуатации, воздушное судно считается непригодным для дальнейшей эксплуатации, и необходимо начать процесс его списания. Решение по списанию принимают как аналитик организации, так и руководитель авиационной компании. Завершив все эти действия, аналитик организации-авиаперевозчика обязательно вносит обновленные данные в информационно-аналитическую систему и составляет акт о завершении анализа.