Общие принципы работы системы управления инжекторного двигателя

ОГБОУ СПО Ульяновский технический колледж Научно-исследовательская работа По теме Общие принципы работы системы управления инжекторного двигателя Выполнили:

Стручин И. А Козлов Г. Н Ульяновск 2012 г.

Введение

Как известно, абсолютное большинство японских автомобилей вообще оснащаются не карбюраторами, а системами впрыска топлива. Есть мнение, что впрыск — это хорошо, современно и прогрессивно. Также есть другое мнение, диаметрально противоположное первому: впрыск — это сложно, дорого, неремонтопригодно. Этого мнения придерживаются в основном автовладельцы со стажем, имеющие богатый опыт эксплуатации отечественной техники и прекрасно знающие, что такое карбюратор, но не знающие, что делать с этими «новомодными» компьютерами, инжекторами, датчиками и т. д. Разумеется, для понимания того, как работает принципиально другая система питания, нужно, во-первых, иметь желание разобраться в этом, а во-вторых — нужна информация, которой очень и очень мало. Именно поэтому мы и попробуем сейчас в общих чертах дать описание функционирования системы впрыска TCCS (Toyota Computer Control System) фирмы Тойота, рассказать, как это все работает, и какие действия может предпринять автовладелец в случае, когда что-то не работает или работает не так. Прежде всего, хотелось бы напомнить основные принципы работы любой современной автомобильной электронной системы впрыска. В двух словах процесс работы системы впрыска выглядит так: масса воздуха, поступающая в двигатель, измеряется датчиком расхода воздуха, эти данные передаются компьютеру, который на основе этой информации, а также на основе некоторых других текущих параметров работы двигателя, таких, как температура двигателя, температура воздуха, скорость вращения коленчатого вала, степень открытия дроссельной заслонки (и скорость ее открытия), рассчитывает необходимое количество топлива, которое нужно сжечь в данном количестве воздуха. После этого компьютер подает на форсунки электрический импульс нужной длительности, форсунки открываются, и топливо, находящееся под давлением в топливной магистрали, впрыскивается во впускной коллектор. Все, дело сделано. Как все просто, скажут многие и, в общем-то, будут правы — в системе впрыска есть одна-единственная сложность — это сложная программа, находящаяся в памяти компьютера и составленная таким образом, чтобы учитывать все разнообразие режимов работы двигателя и внешних условий, в которых ему приходится работать, а механические же узлы и составные части ничего сложного из себя не представляют и их можно перечислить по пальцам: это бензонасос, перепускной клапан топливной магистрали, клапан поддержания холостых оборотов (он же зачастую отвечает за прогревные обороты и компенсацию падения оборотов при включении кондиционера и других электроприборов), форсунки. Ну и, естественно, датчики. Один из таких датчиков, о котором в автомобильной среде ходит очень много разных слухов и «гаражных баек», является датчик кислорода или, иначе, лямбда-зонд. Чуть позже мы уделим ему особое внимание. Итак, рассмотрим процесс функционирования системы TCCS. Следует сразу сказать, что автомобильные системы впрыска бывают двух типов — с обратной связью и без нее. Системами с обратной связью оснащаются автомобили, предназначенные для рынков развитых стран, таких как США, Япония, европейские страны, где нормы на содержание токсичных веществ в выхлопных газах очень строги и к автомобилям предъявляются соответствующие требования. В таких системах обязательно есть два компонента — каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. В системах без обратной связи ни лямбда-зонда, ни, как правило, нейтрализатора нет. Система TCCS не является исключением и также выпускается в двух вариантах. Мы начнем с более сложного и передового варианта с обратной связью, тем более, что автомобили, приходящие из Японии, имеют именно этот вариант системы, ведь требования к чистоте выхлопа в Японии очень высоки.

Компьютер (ECU)

Начнем мы, пожалуй, с компьютера управления, который общепринято называть ECU (Electronic Control Unit). В памяти компьютера находятся собственно программа управления и набор так называемых «карт» (maps), в которых отражена необходимая для работы программы информация. При этом сама программа более-менее стандартна для любого двигателя, а вот карты, используемые ею, уникальны для каждой модели и каждой модификации двигателя. Для большей наглядности можно представить себе простейшую программу, которая работает с двумя картами, одна из которых представляет собой трехмерную таблицу, в которой по горизонтали (вдоль оси X) заданы значения массы поступающего воздуха, по вертикали (вдоль оси Y) — значения оборотов двигателя, а вдоль оси Z — значения углов открытия дроссельной заслонки. На пересечении всех трех колонок и столбцов таблицы проставлены значения количества топлива, которое необходимо впрыснуть при данных условиях работы двигателя. Во второй карте, двумерной, заданы соответствия между количеством топлива и временем открытия форсунок, в результате из этой карты программа может узнать то, для чего и городился весь этот огород — длительность электрического импульса, который должен быть подан на форсунки. В процессе работы программа каждые несколько миллисекунд опрашивает датчики, сравнивает полученные значения с заданными в первой карте, выбирает из соответствующей ячейки содержащееся там значение количества топлива, потом переходит ко второй карте и выбирает исходя из этого значения требуемое время открытия форсунок. Далее следует импульс на форсунки — все, цикл завершен. Описанный процесс отличается от реального тем, что на самом деле таких карт больше и в них отражены взаимные зависимости гораздо большего числа параметров, чем было перечислено, в том числе нагрузка на двигатель, температура двигателя, температура воздуха и даже высота над уровнем моря. Но цель работы программы управления та же — конечным результатом сбора и обработки данных от датчиков должна быть длительность электрического импульса на форсунку. Таким образом, вся сложность заключается не в написании собственно программы, которая всего-то и делает, что сверяется последовательно с несколькими картами и в результате «добирается» до некоторого значения, а в самих картах, которые должны быть очень точными и подобраны под конкретную модификацию двигателя. Кроме этого, ECU системы TCCS управляет также и углом опережения зажигания, зависимость которого от различных текущих параметров работы двигателя также задается соответствующими картами.

Обратная связь Обратная связь в системе TCCS, как и в любой другой системе впрыска, обеспечивается лямбда-зондом (датчиком кислорода). Необходимость ее обусловлена тем, что как бы ни были хороши и точны карты, находящиеся в памяти ECU, каждый экземпляр двигателя все равно в той или иной мере отличается от остальных и требует индивидуальной подстройки топливной системы. В процессе эксплуатации двигателя также происходят изменения, связанные с его старением и износом, и которые тоже было бы неплохо компенсировать. Кроме этого, сами карты могут быть изначально составлены неоптимально для некоторых сочетаний внешних условий и режимов работы двигателя и, таким образом, требовать корректировки. Именно эти задачи и позволяет решить наличие обратной связи. Но главная цель при решении всех этих задач — это достижение наиболее полного сгорания горючей смеси в цилиндрах двигателя для получения наилучших характеристик его токсичности. Известно, что оптимальным для полного сгорания топлива является соотношение воздух/топливо равное 14.7:1. Это отношение называют «стехиометрическим» или, иначе, «коэффициент лямбда» (именно отсюда и пошло название «лямбдазонд»). Выглядит обратная связь так. После того, как компьютер определил необходимое количество топлива, которое нужно впрыснуть в текущий момент работы двигателя исходя из текущих условий и режима его работы, топливо сгорает и выхлопные газы поступают в выпускную систему. В этот момент с датчика кислорода считывается информация о содержании кислорода в выхлопных газах, на основании чего можно сделать вывод, а так ли все прошло, как было расчитано, и не требуется ли коррекция состава горючей смеси. Образно говоря, компьютер постоянно проверяет свои расчеты по конечному результату, информацию о котором он получает от датчика кислорода, и, если это требуется, выполняет окончательную точную подстройку состава горючей смеси. В англоязычной литературе эта процедура обычно именуется «short term fuel trim». Но так происходит не всегда — в некоторых режимах работы двигателя компьютер игнорирует информацию от датчика кислорода и руководствуется только своими собственными расчетами. Давайте посмотрим, когда же это происходит.

Режимы управления Компьютер любой системы управления впрыском с обратной связью, в том числе и TCCS, в процессе работы может находиться в одном из двух режимов управления — либо в режиме замкнутого контура (closed loop), когда он использует информацию датчика кислорода в целях точной корректировки, либо в режиме разомкнутого контура (open loop), когда он игнорирует эту информацию.

Ниже мы рассмотрим основные режимы работы двигателя и режимы управления.

1. Запуск двигателя. В момент запуска требуется, в зависимости от температуры как самого двигателя, так и окружающего воздуха, обогащенная горючая смесь с повышенным процентным содержанием топлива. Это всем известный факт, характерный вообще для всех бензиновых двигателей внутреннего сгорания, как карбюраторных, так и двигателей с впрыском, поэтому мы не станем подробно останавливаться на причинах. Скажем только, что соотношение воздух/топливо в этом режиме варьируется в среднем от 2:1 до 12:1. В этом режиме компьютер системы TCCS работает в режиме разомкнутого контура.

2. Прогрев двигателя до рабочей температуры. После запуска двигателя компьютер системы TCCS постоянно проверяет текущую температуру двигателя и в зависимости от этого параметра производит расчет состава горючей смеси, а также устанавливает требуемую величину прогревных оборотов посредством воздушного клапана ISC (Idle Speed Control). В процессе прогрева двигателя с ростом температуры соотношение воздух/топливо изменяется компьютером в сторону обеднения, а прогревные обороты также уменьшаются. В это же время происходит разогрев датчика кислорода в выпускном коллекторе до рабочей температуры. Компьютер при этом работает в режиме разомкнутого контура.

3. Холостой ход. По достижении заданной температуры двигателя и при условии достаточного для работы разогрева датчика кислорода (датчик кислорода начинает выдавать правильные показания только при температуре от 300C и выше) компьютер переключается в режим замкнутого контура и начинает использовать показания датчика кислорода для поддержания стехиометрического состава горючей смеси (14.7:1), обеспечивающего наименьший уровень содержания токсичных веществ в выхлопных газах.

4. Движение с постоянной скоростью, плавное увеличение или уменьшение скорости. В этом случае компьютер TCCS также находится в режиме замкнутого контура и использует показания датчика кислорода. Вы можете раскрутить двигатель хоть до 6500 об/мин, наполовину нажав педаль газа, но компьютер все — равно будет оставаться в режиме замкнутого контура, обеспечивая состав горючей смеси в пределах примерно от 14.5:1 до 15.9:1.

5. Резкое ускорение. Как только Вы нажимаете педаль газа «в пол» и полностью открываете дроссельную заслонку — компьютер безоговорочно переходит в режим разомкнутого контура. Под нагрузкой (а компьютер всегда в состоянии определить, велика ли нагрузка на двигатель) компьютер может переключиться в режим разомкнутого контура несколько раньше — уже при открытии дроссельной заслонки на 68 или более процентов от ее хода. При этом он будет поддерживать состав горючей смеси в пределах от 11.9:1 до 12:1 для получения большей мощности.

6. Принудительный холостой ход (торможение двигателем). Компьютер также переходит в режим разомкнутого контура в случаях, когда текущие обороты двигателя превышают величину оборотов холостого хода, а дроссельная заслонка полностью закрыта — например, когда Вы движетесь под уклон, убрав ногу с педали газа и не выключив передачу. При этом компьютер обеспечивает обедненный состав горючей смеси. В этом режиме автомобиль замедляется, двигаясь по инерции. С целью экономии топлива в определенном диапазоне оборотов двигателя топливоподача может полностью прекращаться;

Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер TCCS находится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальный состав горючей смеси. Более того, находясь в этом режиме, компьютер «самообучается», корректируя и модифицируя карты, используемые в режиме разомкнутого контура, адаптируя их к текущим условиям эксплуатации и состоянию двигателя. Т. е., если, скажем, компьютер замечает, что в режиме замкнутого контура для достижения оптимального сгорания ему приходится все время обогащать топливо — воздушную смесь на, скажем, 5% относительно базовых значений, прописанных в соответствующих картах, то через некоторое время, когда он удостоверится в стабильности этого корректирующего коэффициента, он соответствующим образом модифицирует сами карты, тем самым влияя и на смесеобразование в режиме разомкнутого контура. Это и есть тот самый процесс «самообучения», о котором тоже ходит столько слухов. «по-научному» ;) он называется «long term fuel trim». Следует заметить, что модифицированные карты сохраняются только в энергозависимой памяти компьютера, поэтому после отключения аккумулятора восстанавливаются заводские значения этих карт, и компьютер должен «самообучаться» заново. Все было бы просто замечательно, если бы не один фактор, портящий эту красивую картину — лямбда-зонд имеет обыкновение выходить из строя в результате заправок этилированным бензином. В реальной жизни это приводит к тому, что рано или поздно после пробега по нашим дорогам система TCCS лишается своей способности к адаптации под текущие условия и работает строго по тем картам, которые изначально находились в памяти компьютера, постоянно находясь в режиме разомкнутого контура. Естественно, что ничего хорошего из этого не получается, ведь большинство автомобилей к тому времени, когда они попадают к нам, уже немало побегали по японским дорогам, и двигатели их, увы, уже не новые. Впрочем, практика показывает, что и ничего особенно плохого тоже не происходит. Более того, система TCCS «нативных» японских Тойот в случае выхода из строя лямбда-зонда даже не зажигает на панели лампочку «check engine» в отличие от Тойот для американского и/или европейского рынков. Кстати, следует заметить, что каталитический нейтрализатор (именуемый в народе «катализатор») и лямбда-зонд — это совершенно разные устройства, хотя их и можно назвать «сладкой парочкой» — как правило, если в машине есть лямбда-зонд — то есть и нейтрализатор, и наоборот. Оба эти устройства служат одной и той же цели — снижению уровня токсичности выхлопа, но выполняют каждое свою часть работы: лямбда-зонд помогает системе управления впрыском готовить оптимальную с точки зрения полноты сгорания горючую смесь, а нейтрализатор эту смесь дожигает.

Каталитический нейтрализатор Нейтрализатор, который представляет собой керамические «соты», покрытые активным слоем, способным дожигать остающиеся в выхлопных газах частички топлива, также выходит из строя после нескольких заправок этилированным бензином. Выходит из строя — это означает, что он теряет способность к дожиганию несгоревших частичек топлива. Известны случаи, когда соты катализатора оплавлялись, забивались нагаром и такой нейтрализатор уже создавал серьезную помеху на пути выходящих из двигателя выхлопных газов. Но следует сказать, что сама по себе заправка, даже неоднократная, этилированным бензином к такому результату не приведет. Причина оплавления нейтрализатора — это работа двигателя в течение длительного времени на обогащенной (или богатой) смеси, к чему может привести как выход из строя лямбда-зонда, так и неисправности в системе питания и зажигания.

Самодиагностика компьютера системы TCCS

Любая современная система впрыска имеет встроенную подсистему самодиагностики, которая позволяет определить различного рода неисправности датчиков, исполнительных механизмов и узлов системы. В результате процедуры самодиагностики компьютер вырабатывает диагностические коды, которые можно тем или иным способом извлечь из памяти компьютера и расшифровать в соответствии с таблицами. Способ извлечения этих кодов у разных производителей — разный. В системе TCCS для этого используется лампочка «Check Engine» на панели приборов, а переключение компьютера в режим вывода диагностических кодов осуществляется путем закорачивания пары контактов на диагностическом разъеме в моторном отсеке автомобиля. Диагностический разъем обычно находится вблизи левой опоры стойки передней подвески и представляет собой черную или серую коробочку с надписью «DIAGNOSIS» на крышке.

Датчики инжекторного ДВС ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА Измеряет количество всасываемого двигателем воздуха в кг/час. Устройство достаточно надежное. Основной враг — влага, всасываемая вместе с воздухом. Основное нарушение работы датчика — завышение показаний, как правило на малых оборотах, на 10 — 20%. Это приводит к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, остановке после мощностных режимов, возможны проблемы с запуском. Завышение показаний датчика на мощностных режимах приводит к «тупости» мотора, к увеличению расхода топлива.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ Считывает показания с положения педали «газа». Основные враги — завод-изготовитель датчика и мойщики двигателей. Срок службы совершенно непредсказуем. Нарушения в работе датчика проявляются в повышенных оборотах на холостом ходу, в рывках и провалах при малых нагрузках.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ Основное функциональное назначение сродни «подсосу» на карбюраторе — чем холоднее мотор, тем богаче топливо. Второе назначение — формирование команды на включение вентилятора охлаждения. Весьма надежен. Основная неисправность — нарушение электрического контакта внутри датчика или нарушение изоляции проводов вблизи датчика болтающимся тросиком «газа». Отказ датчика — включение вентилятора на холодном двигателе, трудность запуска горячего мотора, повышенный расход топлива.

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ Надежный элемент. Принцип работы как у пьезо зажигалки. Чем сильнее удар, тем больше напряжение. Отслеживает детонационные стуки двигателя. Отказ или обрыв датчика проявляются в «тупости» мотора и повышенному расходу топлива.

ДАТЧИК КИСЛОРОДА Серьезный, но весьма надежный электрохимический прибор. Его задача — определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород — бедная топливная смесь, нет кислорода — богатая. Показания датчика используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Выход из строя датчика приводит к увеличению расхода топлива и вредных выбросов.

Принцип работы датчика кислорода Наиболее распространенный тип — циркониевый кислородный датчик. По сути дела он является переключателем, резко меняющим свое состояние на рубеже 0.5% кислорода в составе выхлопных газов. Это количество кислорода соответствует идеальному стехиометрическому соотношению воздух/топливо 14.7:1.Обычно интерфейс датчика устроен таким образом: прогретый датчик (более 300 градусов Цельсия) при количестве кислорода менее 0.5% (богатая смесь), являясь слабым источником тока, выставляет на сигнальном выходе напряжение в диапазоне от 0.45 до 0.8 вольта, а при количестве кислорода более 0.5% (бедная смесь) — от 0.2 до 0.45 вольта. Какой точно уровень напряжения при этом — роли не играет, учитывается его положение относительно средней линии. Если ECU видит сигнал бедной смеси — топливо добавляется. Если в следующий измерительный период ECU видит сигнал богатой смеси — то подача топлива уменьшается. Таким образом состояние системы постоянно колеблется вокруг оптимальной величины и подача топлива настраивается по практическим результатам сгорания. Это позволяет системе адаптироваться к различным условиям работы. Частота колебаний напряжения на датчике кислорода составляет примерно 1−2 Гц на холостых оборотах и 10−15 Гц при 2000; 3000 об/мин.Так как датчик работает надежно только в хорошо прогретом состоянии, то ECU системы TCCS начинает замечать его показания только после определенного уровня прогрева двигателя. Для ускорения прогрева датчика в него зачастую монтируют электрический подогреватель. Бывают датчики с одним проводом (сигнал), бывают с двумя (сигнал, земля сигнала), с тремя (сигнал, 2 провода подогревателя), с четырьмя (сигнал, земля сигнала, 2 провода подогревателя).

ДАТЧИК СКОРОСТИ Информирует контроллер о скорости автомобиля. Надежность средняя. Выход из строя датчика приводит к незначительному ухудшению ездовых характеристик (кроме Дженерал моторс — двигатель глохнет при движении в режиме холостого хода).

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА Основной датчик, по показаниям которого определяется цилиндр и время подачи топлива и искры. Конструктивно представляет собой кусок магнита с катушкой тонкого провода. Очень вынослив. Датчик работает в паре с зубчатым шкивом коленчатого вала. Отказ датчика — остановка двигателя. В лучшем случае ограничение оборотов двигателя в районе 3500 — 5000 об/мин.

ДАТЧИК ФАЗ Устанавливается только на 16 — ти клапанном двигателе. Информация используется для организации впрыска топлива в конкретный цилиндр. Отказ датчика переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к резкому обогащению топливной смеси.

Диагностика инжектора заключается в следующем: — считывание хранящихся в памяти контроллера кодов неисправностей;- устранения неисправностей;- «стирание» из памяти контроллера кодов неисправностей;- проверка работы двигателя. Для диагностики электронной системы автомобиля применяется прибор DST-2−4EM (переносной диагностический прибор, подключаемый к колодке диагностики) или персональный компьютер с установленной на него специальной компьютерной программой. Прибор DST-2−4EM или компьютерная программа позволяет оперативно обнаружить неисправности по кодам, определить дефектный узел и стереть код в памяти контроллера после устранения неисправности оператором.

Заключение

система управление впрыск автомобиль Автомобиль всегда был довольно сложным устройством. Ну, а в последние десятилетия в нем появилось множество систем, работу которых не так просто понять даже автослесарю. Что уж говорить о ремонте. Теперь, чтобы привести в порядок относительно современную автомашину, простым умением крутить гайки не отделаешься. Возьмем, к примеру, современные системы впрыска топлива. Они и сами по себе «крепкий орешек», а ведь есть еще и управляющий всем процессом компьютер.

За границей (имеются в виду, конечно, развитые страны) эту проблему решают легко. Вышедший из строя элемент топливной системы просто заменяют новым. И наверняка большинство западных ремонтников слабо представляют, что находится внутри топливного насоса или форсунки, не говоря уж об управляющем компьютере.

Подобным путем идут и наши крупные фирменные (и почти фирменные) станции техобслуживания. И это неудивительно. Ведь «крутым» ремонтникам гораздо выгоднее и проще заменить, например, ту же форсунку на новую, чем заниматься ее ремонтом. Однако такой порядок вещей не слишком-то играет на руку автовладельцам — стоимость форсунок (имеются в виду форсунки бензиновых моторов) лежит в пределах от 120 до 350 условных единиц. Уж в пору подумать о том, как избежать подобных неприятностей.

И тут следует заметить, что добрая половина всех выходов из строя элементов системы питания (в том числе и компьютерной ее части) случается вовсе не по вине техники. Прежде всего, и это не будет большой новостью, много хлопот для инжекторов доставляет наше «родимое» топливо. С его помощью форсунки системы впрыска да же на новых авто быстро закоксовываются, что приводит к необходимости их промывки. Такая «процедура» разработана многими известными фирмами — Wyns, Dypon, Liqui Moly. К двигателю подключается промывочный аппарат, автомобиль заводится и работает «на промывке», что позволяет также произвести очистку камеры сгорания, выпускного коллектора и прочего. Правда, при этом попутно «убиваются» датчики — лямбда зонды, но это уже другой вопрос. Кстати, стоит промывка довольно недешево. Но и она помогает только на первых порах. После пяти лет эксплуатации никакое промывание уже не даст эффекта, так как идет физический процесс деформации седла клапана форсунки.

Сами владельцы автомобилей тоже зачастую создают условия для возникновения неисправностей в топливной системе. Например, многие любят ездить на трех-пяти литрах бензина в баке. Топливо закончилось — следует небольшой долив. И так все время! При этом забывают (или не знают — dopinfo.ru), что насос, качающий топливо из бака, охлаждается бензином. А трех литров для охлаждения явно недостаточно. Результат — внутренности топливного насоса элементарно расплавляются. Экономят автомобилисты и на фильтрах. При норме замены топливного фильтра через 10 тыс. километров его меняют через все 50 тыс. А ведь топливный фильтр не забивается, он просто напросто теряет свои фильтрующие способности. Это приводит к тому, что вся гадость, которой в полной мере насыщено отечественное топливо, без особого труда попадает в другие узлы топливной системы (очень «ранимые», кстати).

Без труда можно собственноручно повредить и электронную систему управления двигателем (как, впрочем, и другую электронику). Для этого, к примеру, необходимо лишь отключить аккумулятор при работающем моторе. Произойдет большой бросок напряжения (около 80 В), который моментально «убивает» управляющий компьютер. С электроникой надо быть особо щепетильным и при ремонте. Ведь даже при работах, не касающихся компьютера (например, при капремонте двигателя), неправильное подсоединение разъемов при сборке может плачевно закончиться для «электронных мозгов».

Хотя, конечно, ломается топливная аппаратура не только из-за неправильного с ней обращения. Существуют автомобили, в топливной системе которых есть заводские недоработки, что приводит к неисправностям. Вообще, как сказали нам люди, занимающиеся ремонтом современных систем впрыска топлива, «мы осуществляем устранение недостатков, заложенных производителями». Наверное, после этого не стоит рассказывать о «высококачественных» топливных насосах из Турции или Китая, которые часто оказываются на месте вышедших из строя «родных».

Впрочем, при таком раскладе вещей было бы странным, если бы в нашей стране кто-нибудь не занялся ремонтом форсунок, топливных насосов и компьютеров. Ведь, согласитесь, гораздо выгоднее ремонтировать форсунку за 25 долл., нежели заменять ее на новую за цену, в 5−10 раз большую. Да и компьютерную систему управления впрыском приобрести за 500−1500 долл. для многих будет накладно. Поэтому и появляются СТО, занимающиеся капремонтом элементов топливной аппаратуры, в том числе и электронной ее части. Создаются свои методики ремонта, которые со временем нарабатываются и совершенствуются — dopinfo.ru. И без проблем производится ремонт «неразборных» форсунок, топливных насосов и «неремонтируемых» управляющих компьютеров. Как нетрудно догадаться из всего вышесказанного, недостатка клиентов у таких организаций нет. Особенно если работы проводятся качественно. Другое дело, что таких станций единицы по всей стране. А в «обычных» ремонтных мастерских к топливной аппаратуре подходят по западному. Вот только живем мы не на Западе…

Неоднозначно отношение потребителей и к присадкам для инжекторов. С одной стороны, они содержат так называемый «победитель трения» и поэтому мягко и безопасно очищают всю систему питания от нерастворимых в бензине отложений. Вроде бы полностью устраняет проблемы, возникающие при использовании бензина среднего качества, а также неравномерность и «провалы» в работе двигателя. Доказано, что их использование сокращает расход бензина на 5−7% и при этом предотвращают образование нагара в камере сгорания и губчатых отложений на впускных клапанах, а также устраняют детонацию, повышают приемистость, облегчают пуск двигателя.

Тесты специализированных техцентров показали, что присутствие ER существенно усиливает очищающие свойства состава и при регулярном использовании значительно увеличивают срок службы инжекторов и деталей цилиндро-поршневой группы. Однако, как подобрать подходящую присадку для своего инжектора, не знают не только потребители, но и многие специалисты техцентров, в результате чего возникают определенные проблемы с выбором необходимого состава.

Как будут бороться с этой проблемой специалисты, покажет время, а пока что автолюбителям остается только ждать и верить в светлое будущее их инжекторов.

Мотор-тестер представляет собой эффективное средство для:

— изучения ЭСУД;

— для получения как теоретических знаний, так и практических навыков по диаг-ностике ЭСУД;

— для приобретения практических навыков в работе с диагностическим оборудова-нием.

К числу недостатков стенда ЭСУД следует отнести:

— отсутствие имитации работы ЭСУД, в режиме холостого хода, отсутствие имита-торов датчика детонации и L-зонда. Однако перечисленные недостатки не умоляют достоинств стенда.

Опыт эксплуатации стенда ЭСУД показывает, что разработанный стенд совместно с диагностическим оборудованием является мощным средством, как в лабораторном практикуме по теории ЭСУД, так и при подготовке специалистов по диагностике ЭСУД.