Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Организация дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная

КурсоваяПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Коэффициент многополосности вводится вследствие того, что пропускная способность многополосной проезжей части увеличивается не прямо пропорционально увеличению количества полос, так как наблюдается нарушение келейности при движении автотранспорта, переходы из полосы в полосу, маневрирование при обгоне. С учетом помех в зависимости от количества полос проезжей части произведение можно принимать… Читать ещё >

Организация дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Курсовая работа по дисциплине: «Организация дорожного движения»

" Организация дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная"

1. Изучение состава и интенсивности транспортного потока

2. Определение сложности пересечения Заключение

1. Изучение состава и интенсивности транспортного потока Подсчет интенсивности движения и определение состава транспортного потока проводим на перегонах улиц г. Тула. Для этого выбираем участок не ближе 150−200 м от перекрестка, в этой зоне наблюдаем установившееся движение транспортного потока.

Первоначально составляем схему участка улично-дорожной сети, где проводим измерения. На схеме указываем где проводятся измерения. На схеме указываем число и ширину полос движения, наличие средств регулирования, а также направление к ближайшим пунктам по обследуемой магистрали и их название. Схема показана на рисунке 1.

Подсчет интенсивности движения производим с применением ручных и механических счетчиков. При подаче вручную используем часы, карандаши и соответствующие бланки для регистрации. Форма бланка составляется с учетом конкретных данных Ул. Мира Рисунок 1 — Схема перекрёстка

С целью выявления внутричасовой неравномерности движения подсчет интенсивности осуществляем за различные отрезки времени (5, 15, 30 и 60 мин).

Данные по составу транспортного потока для перечисленных временных интервалов наблюдения заносим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 Приведенная интенсивность движения за разные временные интервалы и для разных направлений Направление «Север — Юг» по ул. Оружейной — Мира

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Направление «ЮгСевер» по ул. Мира — Оружейной

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Направление «Юг — Север» по ул. Оружейной-Мира

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Направление «СеверЮг» по ул. Оружейной — Мира

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Направление «Запад — Восток» по ул. Мира — Оружейная

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Направление «Восток-Запад «по ул. МираОружейная

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Направление «Запад-Восток» по ул. Мира-Оружейная

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Направление «Восток — Запад» по ул. Мира — Оружейная

Время наблюдения

Количество и типы транспортных средств

Приведенная интенсивность движения, ед/ч

легковые

грузовые

автобусы

автопоезда

5мин

15 мин

30 мин

60 мин

Измерение интенсивности движения ведем сплошным наблюдением в течении часа по всем полосам движения как в прямом, так и в обратном направлениях. Все бригады начали работать одновременно.

После проведения замеров и заполнения таблицы рассчитываем приведенную интенсивность движения, которая наблюдалась за 5, 15, 30 и 60 мин, по формуле:

(1)

где NПР(t) — приведенная интенсивность за время t (5,15,30,60 мин), ед/ч;

NЛ, NГ, NАВ, NАП — соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов за время наблюдения;

t — время наблюдения;

KЛ, KГ, KАВ, KАП — коэффициенты приведения соответственно для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

Для упрощения расчета приведенной интенсивности можно принять значения коэффициентов приведения следующими (KЛ=1; KГ =2; KАВ =3; KАП =4). Результаты расчета также заносим в таблицу 1.2.

Данные, полученные каждой бригадой для одной полосы движения, обобщаем. Для определения состава транспортного потока по прямому и обратному направлениям, результаты измерений за час наблюдений заносятся в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 Состав транспортного потока

Тип транспортных средств

Направление движения

Север — Юг

Юг — Север

Запад — Восток

Восток — Запад

всего

%

всего

%

всего

%

всего

%

Легковые

95,2

97,4

95,7

Грузовые

4,8

2,6

3,7

Автобусы

0,5

Автопоезда

Итого:

С целью изучения внутричасовой пространственной неравномерности движения в рассматриваемом сечении улицы или дороги результаты расчета приведенной интенсивности движения для заданных временных интервалов по каждой полосе движения заносят в таблицу 1.3.

Таблица 1.3 Внутричасовая неравномерность движения для разных временных интервалов и для разных направлений Направление «Север — Юг» по ул. Оружейная — Мира

Интервал наблюдения

Интенсивность движения, ед/ч

КВ

попутная полоса

встречная полоса

попутная полоса

встречная полоса

5 мин

1,25

1,3

15 мин

1,05

1,1

30 мин

1,13

1,01

60 мин

Направление «Юг — Север» по ул. Оружейная — Мира

Интервал наблюдения

Интенсивность движения, ед/ч

КВ

попутная полоса

встречная полоса

попутная полоса

встречная полоса

5 мин

1,37

1,25

15 мин

1,16

1,13

30 мин

1,07

1,13

60 мин

Направление «Запад — Восток» по ул. Болдина — Оружейная

Интервал наблюдения

Интенсивность движения, ед/ч

КВ

попутная полоса

встречная полоса

попутная полоса

встречная полоса

5 мин

1,29

1,42

15 мин

1,11

1,12

30 мин

1,13

1,04

60 мин

Направление «Восток — Запад» по ул. Мира — Оружейная

Интервал наблюдения

Интенсивность движения, ед/ч

КВ

попутная полоса

встречная полоса

попутная полоса

встречная полоса

5 мин

1,22

1,18

15 мин

1,03

1,11

30 мин

1,01

1,1

60 мин

Внутричасовая неравномерность движения оценивается коэффициентом временной неравномерности КВ. Этот коэффициент характеризует колебания интенсивности движения, для данного направления или для магистрали в целом в течение часа. Он определяется как доля объема движения или как отношение наблюдаемой интенсивности движения за рассматриваемый промежуток времени к часовой интенсивности движения

(2)

где — коэффициент неравномерности движения для временного интервала t; - приведенная интенсивность движения, наблюдаемая за временной интервал t, ед/ч; - часовая приведенная интенсивность движения, ед/ч.

По формуле (2) рассчитывается коэффициент временной неравномерности для временных интервалов в 5, 15 и 30 мин для каждого направления движения. Результаты расчетов заносятся в таблицу 1.3.

Неравномерность транспортных потоков проявляются не только во времени, но и в пространстве — по встречным направлениям для одной магистрали, для различных улиц транспортной сети города. Так как при выполнении данной работы измерение интенсивности движения производятся в одном сечении дороги, то пространственную неравномерность распределения транспортного потока можно оценить только по встречным направлениям и по полосам движения для каждого направления. Коэффициент не равномерности по встречным направлениям подсчитывается по следующему выражению:

(3)

транспортный дорожный улица перегон где — соответственно часовая приведенная интенсивность для прямого (i=1) и обратно (i=2) направления, ед/ч.

Для оценки неравномерности распределения транспортного потока по полосам для каждого направления рассчитывают коэффициент неравномерности KHj, по каждой полосе движения:

(4)

Где n — число полос движения; - часовая приведенная интенсивность движения по ј-й полосе, ед/ч; - часовая приведенная интенсивность движения по данному направлению.

По результатам расчета коэффициентов неравномерности движения по полосам строится график. Для данных таблицы график будет следующим Рисунок 2 — Графики коэффициентов неравномерности распределения транспортного потока по полосам движения.

Определяем степень загруженности рассматриваемого участка улицы или дороги. Расчетная пропускная способность многополосной проезжей части дороги РМ определяется выражением

(5)

где РП — расчетная пропускная способность одной полосы движения, ед/ч;

n — количество полос;

КМ — коэффициент многополосности;

КПЕР — коэффициент, учитывающий влияние пересечений.

Расчетную пропускную способность одной полосы движения следует брать по СНиП 11−60−75 «Планировка и застройка городов, поселков и населенных пунктов». Рекомендуемые значения пропускной способности одной полосы движения лежат в пределах от 1200 до 1600 ед/ч.

Коэффициент многополосности вводится вследствие того, что пропускная способность многополосной проезжей части увеличивается не прямо пропорционально увеличению количества полос, так как наблюдается нарушение келейности при движении автотранспорта, переходы из полосы в полосу, маневрирование при обгоне. С учетом помех в зависимости от количества полос проезжей части произведение можно принимать:

одна полоса = 1,

две полосы = 1,9,

три полосы =2,7,

четыре полосы = 3,5.

На величину коэффициента — основное влияние оказывает расстояние между перекрестками. Так при расстоянии между перекрестками ??=200; КПЕР=0,5; ??=800; КПЕР=0,8.

Степень загруженности ул. Оружейная:

Степень загруженности ул. Мира:

Уровень загрузки дороги оценивается коэффициентом загрузки Z, который представляет собой отношение интенсивности движения к пропускной способности рассматриваемого участка улицы или дороги. Для перегона улицы в каждом направлении коэффициент загрузки рассчитываем по следующему выражению:

Уровень загрузки ул. Оружейная «Север — Юг» :

Уровень загрузки ул. Оружейная «Юг — Север» :

Уровень загрузки ул. Мира «Запад — Восток» :

Уровень загрузки ул. Мира «Восток — Запад» :

2. Определение сложности пересечения Выполнение работы начинаем с составления схемы исследуемого элемента дороги. Необходимые измерения выполняем с помощью рулетки или шагами. Далее изучаем схему организации движения, определяем разрешенные направления и траектории транспортных средств и пешеходов.

После составления схемы определяем сложность и опасность пересечений на исследуемом элемент дороги. Дня перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также слияние и пересечение траекторий движения. Места улично-дорожной сети, где происходит взаимодействие транспортных потоков, называются конфликтными точками — точками разделения (отклонения), слияния и пересечения потоков движения.

Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортного узла используют систему условных показателей, в которой каждая точка отклонения оценивается 1, слияния — 3 и пересечения — 5 баллами:

где — количество точек отклонения;

— количество точек слияния;

— количество точек пересечения.

При такой системе оценки транспортный узел считается простым, если m<40; средней сложности, если m =40…80, сложным с показателем m = 80…150; очень сложным при m > 150. В нашем случае имеем сложный перекрёсток.

Следующим этапом обследования является изучение технических средств регулирования дорожным движением, применяемых в данном узле с фиксацией мест их размещения. Приведём схему расположения технических средств на перекрёстке со всеми возможными конфликтными точками (рисунок 3). Поскольку перекрёсток не оборудован светофорами и является неравнозначным нерегулируемым пересечением, то водители ТС при проезде перекрёстка руководствуются только знаками приоритета.

Рисунок 3 — Схема пересечения с расположением конфликтных точек (1 — отклонения; 2 — слияния; 3 — пересечения)

Заключение

В результате оценки интенсивности движения на перекрёстке было выяснено, что количество проходящих автомобилей укладывается в расчётную пропускную способность перекрёстка, при этом запас на случай перегрузки улицы составляет приблизительно 40−50%. Что же касается сложности пересечения, то оно является достаточно сложным из-за большого числа конфликтных точек пересечения, но поскольку интенсивность транспортных потоков не велика, то сложность пересечения мало влияет на его пропускную способность.

Показать весь текст
Заполнить форму текущей работой