Организация дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная

Курсовая работа по дисциплине: «Организация дорожного движения»

" Организация дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная"

1. Изучение состава и интенсивности транспортного потока

2. Определение сложности пересечения Заключение

1. Изучение состава и интенсивности транспортного потока Подсчет интенсивности движения и определение состава транспортного потока проводим на перегонах улиц г. Тула. Для этого выбираем участок не ближе 150−200 м от перекрестка, в этой зоне наблюдаем установившееся движение транспортного потока.

Первоначально составляем схему участка улично-дорожной сети, где проводим измерения. На схеме указываем где проводятся измерения. На схеме указываем число и ширину полос движения, наличие средств регулирования, а также направление к ближайшим пунктам по обследуемой магистрали и их название. Схема показана на рисунке 1.

Подсчет интенсивности движения производим с применением ручных и механических счетчиков. При подаче вручную используем часы, карандаши и соответствующие бланки для регистрации. Форма бланка составляется с учетом конкретных данных Ул. Мира Рисунок 1 — Схема перекрёстка

С целью выявления внутричасовой неравномерности движения подсчет интенсивности осуществляем за различные отрезки времени (5, 15, 30 и 60 мин).

Данные по составу транспортного потока для перечисленных временных интервалов наблюдения заносим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 Приведенная интенсивность движения за разные временные интервалы и для разных направлений Направление «Север — Юг» по ул. Оружейной — Мира

Направление «ЮгСевер» по ул. Мира — Оружейной

Направление «Юг — Север» по ул. Оружейной-Мира

Направление «СеверЮг» по ул. Оружейной — Мира

Направление «Запад — Восток» по ул. Мира — Оружейная

Направление «Восток-Запад «по ул. МираОружейная

Направление «Запад-Восток» по ул. Мира-Оружейная

Направление «Восток — Запад» по ул. Мира — Оружейная

Измерение интенсивности движения ведем сплошным наблюдением в течении часа по всем полосам движения как в прямом, так и в обратном направлениях. Все бригады начали работать одновременно.

После проведения замеров и заполнения таблицы рассчитываем приведенную интенсивность движения, которая наблюдалась за 5, 15, 30 и 60 мин, по формуле:

(1)

где N_ПР(t) — приведенная интенсивность за время t (5,15,30,60 мин), ед/ч;

N_Л, N_Г, N_АВ, N_АП — соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов за время наблюдения;

t — время наблюдения;

K_Л, K_Г, K_АВ, K_АП — коэффициенты приведения соответственно для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

Для упрощения расчета приведенной интенсивности можно принять значения коэффициентов приведения следующими (K_Л=1; K_Г =2; K_АВ =3; K_АП =4). Результаты расчета также заносим в таблицу 1.2.

Данные, полученные каждой бригадой для одной полосы движения, обобщаем. Для определения состава транспортного потока по прямому и обратному направлениям, результаты измерений за час наблюдений заносятся в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 Состав транспортного потока

С целью изучения внутричасовой пространственной неравномерности движения в рассматриваемом сечении улицы или дороги результаты расчета приведенной интенсивности движения для заданных временных интервалов по каждой полосе движения заносят в таблицу 1.3.

Таблица 1.3 Внутричасовая неравномерность движения для разных временных интервалов и для разных направлений Направление «Север — Юг» по ул. Оружейная — Мира

Направление «Юг — Север» по ул. Оружейная — Мира

Направление «Запад — Восток» по ул. Болдина — Оружейная

Направление «Восток — Запад» по ул. Мира — Оружейная

Внутричасовая неравномерность движения оценивается коэффициентом временной неравномерности К_В. Этот коэффициент характеризует колебания интенсивности движения, для данного направления или для магистрали в целом в течение часа. Он определяется как доля объема движения или как отношение наблюдаемой интенсивности движения за рассматриваемый промежуток времени к часовой интенсивности движения

(2)

где — коэффициент неравномерности движения для временного интервала t; - приведенная интенсивность движения, наблюдаемая за временной интервал t, ед/ч; - часовая приведенная интенсивность движения, ед/ч.

По формуле (2) рассчитывается коэффициент временной неравномерности для временных интервалов в 5, 15 и 30 мин для каждого направления движения. Результаты расчетов заносятся в таблицу 1.3.

Неравномерность транспортных потоков проявляются не только во времени, но и в пространстве — по встречным направлениям для одной магистрали, для различных улиц транспортной сети города. Так как при выполнении данной работы измерение интенсивности движения производятся в одном сечении дороги, то пространственную неравномерность распределения транспортного потока можно оценить только по встречным направлениям и по полосам движения для каждого направления. Коэффициент не равномерности по встречным направлениям подсчитывается по следующему выражению:

(3)

транспортный дорожный улица перегон где — соответственно часовая приведенная интенсивность для прямого (i=1) и обратно (i=2) направления, ед/ч.

Для оценки неравномерности распределения транспортного потока по полосам для каждого направления рассчитывают коэффициент неравномерности K_Hj, по каждой полосе движения:

(4)

Где n — число полос движения; - часовая приведенная интенсивность движения по ј-й полосе, ед/ч; - часовая приведенная интенсивность движения по данному направлению.

По результатам расчета коэффициентов неравномерности движения по полосам строится график. Для данных таблицы график будет следующим Рисунок 2 — Графики коэффициентов неравномерности распределения транспортного потока по полосам движения.

Определяем степень загруженности рассматриваемого участка улицы или дороги. Расчетная пропускная способность многополосной проезжей части дороги Р_М определяется выражением

(5)

где Р_П — расчетная пропускная способность одной полосы движения, ед/ч;

n — количество полос;

К_М — коэффициент многополосности;

К_ПЕР — коэффициент, учитывающий влияние пересечений.

Расчетную пропускную способность одной полосы движения следует брать по СНиП 11−60−75 «Планировка и застройка городов, поселков и населенных пунктов». Рекомендуемые значения пропускной способности одной полосы движения лежат в пределах от 1200 до 1600 ед/ч.

Коэффициент многополосности вводится вследствие того, что пропускная способность многополосной проезжей части увеличивается не прямо пропорционально увеличению количества полос, так как наблюдается нарушение келейности при движении автотранспорта, переходы из полосы в полосу, маневрирование при обгоне. С учетом помех в зависимости от количества полос проезжей части произведение можно принимать:

одна полоса = 1,

две полосы = 1,9,

три полосы =2,7,

четыре полосы = 3,5.

На величину коэффициента — основное влияние оказывает расстояние между перекрестками. Так при расстоянии между перекрестками ??=200; К_ПЕР=0,5; ??=800; К_ПЕР=0,8.

Степень загруженности ул. Оружейная:

Степень загруженности ул. Мира:

Уровень загрузки дороги оценивается коэффициентом загрузки Z, который представляет собой отношение интенсивности движения к пропускной способности рассматриваемого участка улицы или дороги. Для перегона улицы в каждом направлении коэффициент загрузки рассчитываем по следующему выражению:

Уровень загрузки ул. Оружейная «Север — Юг» :

Уровень загрузки ул. Оружейная «Юг — Север» :

Уровень загрузки ул. Мира «Запад — Восток» :

Уровень загрузки ул. Мира «Восток — Запад» :

2. Определение сложности пересечения Выполнение работы начинаем с составления схемы исследуемого элемента дороги. Необходимые измерения выполняем с помощью рулетки или шагами. Далее изучаем схему организации движения, определяем разрешенные направления и траектории транспортных средств и пешеходов.

После составления схемы определяем сложность и опасность пересечений на исследуемом элемент дороги. Дня перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также слияние и пересечение траекторий движения. Места улично-дорожной сети, где происходит взаимодействие транспортных потоков, называются конфликтными точками — точками разделения (отклонения), слияния и пересечения потоков движения.

Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортного узла используют систему условных показателей, в которой каждая точка отклонения оценивается 1, слияния — 3 и пересечения — 5 баллами:

где — количество точек отклонения;

— количество точек слияния;

— количество точек пересечения.

При такой системе оценки транспортный узел считается простым, если m<40; средней сложности, если m =40…80, сложным с показателем m = 80…150; очень сложным при m > 150. В нашем случае имеем сложный перекрёсток.

Следующим этапом обследования является изучение технических средств регулирования дорожным движением, применяемых в данном узле с фиксацией мест их размещения. Приведём схему расположения технических средств на перекрёстке со всеми возможными конфликтными точками (рисунок 3). Поскольку перекрёсток не оборудован светофорами и является неравнозначным нерегулируемым пересечением, то водители ТС при проезде перекрёстка руководствуются только знаками приоритета.

Рисунок 3 — Схема пересечения с расположением конфликтных точек (1 — отклонения; 2 — слияния; 3 — пересечения)

Заключение

В результате оценки интенсивности движения на перекрёстке было выяснено, что количество проходящих автомобилей укладывается в расчётную пропускную способность перекрёстка, при этом запас на случай перегрузки улицы составляет приблизительно 40−50%. Что же касается сложности пересечения, то оно является достаточно сложным из-за большого числа конфликтных точек пересечения, но поскольку интенсивность транспортных потоков не велика, то сложность пересечения мало влияет на его пропускную способность.